京津冀近现代铁路工业遗产价值体系研究*

文/中国建筑设计研究院有限公司建筑历史研究所 黄 雨 张英琦

天津大学建筑学院 张庆宏

1 遗产概况与研究目的

1.1 研究对象界定

本文研究对象为京津冀地区近现代铁路系统，主要包括京奉、京张、正太、京汉、津浦5条铁路干线及关联设施（见图1），时间范围自20世纪80年代唐胥铁路修建至21世纪初，即慢行铁路系统在我国诞生至高速铁路形成之前。

1.2 修建背景

图1 京津冀近现代铁路路线

近代铁路兴起于19世纪下半叶，中国时处晚清，内忧外患下，清廷部分有识之士主导开展以“自强”“求富”为目标的洋务运动，通过兴办近代军事、民用工业以图自救，铁路成为洋务派推广的主要技术之一。由于铁路进入中国并非社会经济发展的自然结果，而是伴随着西方列强的经济侵略而来，因此铁路技术从进入中国到被广泛接受，经历了漫长而艰难的探索。

1.3 线路概况

1）我国近现代第一条标准铁路为建设于1881年的“唐胥铁路”，是服务于开平矿务局的运煤专线，为京奉铁路的起始路段。其后经多次展筑，形成起自北京终至奉天（现沈阳）的京奉铁路，1912年与南满铁路接轨，京奉铁路全线通车，是连接关外地区的首条铁路线。

2）京汉铁路起自北京正阳门车站终至汉口玉带门车站，是1895年中日甲午战争以后清廷“力行实政”而将修铁路置于首位的产物，是晚清中国“借款筑路”的首次实践。

3）京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，是晚清中国完全由中国人独立自主修建的铁路干线。其后经2次展筑京张铁路延伸到包头，成为京津冀沟通内蒙古高原的重要通道。

4）津浦铁路自天津通往南京浦口，于1912年竣工通车，线路走向基本与京杭大运河一致，是连通江南地区的重要干线。

5）正太铁路西起太原，东至石家庄，横穿太行山，连接晋冀两省核心城市，是近代山西的第一条铁路，也是晋煤外运的重要通道。

2 构建价值框架体系

2.1 研究目的

京津冀地区近现代铁路经百余年经营，部分原有交通功能已废弃，成为城市铁路遗存，见证着区域城市近代化的历史进程；部分则经电气化更新，继续承担物流运输功能。在实地调研基础上，通过梳理铁路发展的相关历史资料，完善对京津冀地区近代铁路工业遗产的价值识别，确认近现代铁路遗存的构成要素和保护更新方法，为未来进一步开展京津冀地区铁路工业遗产的协同研究、保护与利用建立技术路线与研究体系，最终实现通过遗产保护与利用工作促进京津冀地区城市群的可持续发展，提高区域文化认同，弥合区域内的不平衡发展。

2.2 研究思路

《中国文物古迹保护准则》指出，文物古迹的价值包括历史价值、艺术价值、科学价值、社会价值和文化价值，这种对遗产分类型的价值认知方法长期以来指导着我国文化遗产保护的相关工作，具有简便清晰的特点。但在实际工作中，此方法时常会在遗产价值识别过程中造成困惑，难以反映遗产的整体特征及发展规律，从而影响相关保护策略的制定。

京津冀地区近现代铁路工业遗产在百年发展历程中，在各阶段均呈现强烈的时代特点，并与区域社会发展表现出密切关系。考虑到京津冀铁路运行系统的历史性和完整性，本文以近现代铁路发展史为研究视角，从铁路的诞生、建设、运营及可持续发展4个不同阶段，讨论近现代铁路在不同发展时期呈现出的价值特征，以建立京津冀地区近现代铁路工业遗产价值框架体系。

2.3 价值框架

京津冀地区近现代铁路工业遗产价值框架如图2所示。

图2 京津冀地区近现代铁路工业遗产价值框架

3 价值论述

3.1 诞生

1）京津冀地区近现代铁路见证了发生于19世纪下半叶西方工业文明给我国传统农业文明社会带来的巨大冲击，并加速推进了中国社会近代工业化的进程。

自1840年鸦片战争以后，外国势力逐步进入中国，铁路成为各国深入中国内陆的重要工具，筑路权则成为西方列强在中国争夺的最重要的利权。中国近代铁路即在西方列强普遍入侵中国的国际政治背景下于京津冀地区艰难诞生，见证了工业文明时代西方各国的坚船利炮对晚清中国政治、经济造成巨大冲击的特殊历史阶段。

铁路修筑产生的一系列向后连锁反应又引发了新的工业产业诞生，如与铁路修筑密切相关的机械制造业、纺织业、水泥业等。铁路作为革命性的新型交通工具，具有其他传统交通工具无法比拟的优越性。铁路运输的广泛应用是近代交通业发展的巨大突破，为近代社会工业化发展奠定了良好的运输基础，加速了中国社会近代工业化的进程。

2）京津冀地区近现代铁路的诞生见证了晚清中国上层知识分子群体近代意识觉醒的思想潮流。

19世纪30年代末起，以林则徐、魏源、徐继畲等多位“开眼看世界”的知识分子，已认识到铁路在西方世界的革命性成就并通过个人著作引入中国，成为国人认识铁路的发端。至19世纪60年代以后，随着中外交往的增多，清廷上层官僚体系越来越多地接触到铁路等西方社会先进的工业成果，并意识到发展工业对近代中国社会的重要意义。

在西方列强的重压之下，清廷以曾国藩、李鸿章等为首的开明派官员提出“师夷长技以自强”，试图在中外“和局”的条件下，徐图中兴[1]。故由此发起了一场引进西方军事装备、机器生产和科学技术以挽救清朝统治的自救运动——洋务运动。京津冀地区的近代铁路即是在晚清洋务思潮影响下，作为巩固国防、发展工业的关键设施投入建设的，是洋务派“师夷制夷”思想的重要实践。

近代铁路在进入中国经历由拒斥到逐渐接受，最终大力兴办的艰难过程，直接反映了晚清中国上层官僚知识分子群体对西方工业文明的态度转变，也见证了官僚知识分子近代意识觉醒的思想潮流和洋务实践。

3.2 建造

1）京津冀地区近现代铁路的修建需应对华北地区复杂多样的地貌特征，集中体现了我国近代工程建造技术体系的突破与革新。

京津冀地区西、北方向山脉绵延、中部河网密集、东部毗邻渤海湾，铁路网络以北京为中心向四方延伸，需穿越不同地形、地貌单元，对铁路建设提出巨大挑战，包括铁路线路选择、节点设计、重点隧桥建设等。以正太铁路选线为例，铁路全线除东西两端经过平原地区，其余路段均行驶在太行山区内，山势陡峭、河谷狭窄，最低点华北平原西缘海拔仅71.050m，翻越土陉岭时海拔达1074.600m，线路高差悬殊，地势极为复杂。正太铁路由法国工程师勘测选线，通过科学的测绘工作，选择“太行八陉”中的第五陉——井陉至太原间的路线，不仅线路最短，地质条件相对其他线路更加稳定。同时，井陉矿区煤矿资源丰富，对铁路选线具有极大的吸引力，最终铁路终于行驶于太行古道之上。正太铁路通车后，随后修筑的山西通往河北的各级公路，无不以这条线路为参照（见图3）。

此外，京津冀近现代铁路中，京张铁路关沟段著名的“人字形”展线、八达岭隧道、京奉铁路滦河段的滦河铁路大桥等，集中体现了我国近代铁路建设在技术创新方面的杰出实践（见图4，5）。

图3 1907年正太铁路线路及站点

图4 火车在京张铁路“人字形”展线运行

图5 滦河铁路大桥

2）京津冀地区近现代铁路的修建多采用“借款筑路”的模式，是我国近代资本经济模式的重要探索。

中日甲午战争以后，受巨额战争赔款所累，国库空虚、财政困顿，铁路建设耗资巨大，清廷尚无能力独立进行大规模铁路建设。同时，民间资本相对薄弱，迫切的“求富”愿望与薄弱的经济基础迫使清廷不得不选择“借款筑路”进行近代铁路的建设。

清廷大规模的借款筑路肇始于卢汉铁路的修筑，尽管在借款前多方斡旋，但因国际政治力量的胁迫、对国际资本交易不熟悉，清廷在卢汉铁路借款合同中丧失了大量路权。此后，正太铁路、津浦铁路的修筑均采取借款筑路模式，尽管在筑路借款中承受丧失路权、利权的风险，清廷仍在铁路债务合同中，通过改善借款条件，努力保护主权，尽力掌握铁路建设及经营上的主动权，这在津浦铁路借款合同签订过程中有较成功的实践。

在西方经济入侵活跃的时代背景下，借款筑路始终要努力寻求对外借款和维护利权之间的平衡，以致于一度成为晚清时期极敏感的社会话题。但从经济学角度来看，借款筑路在晚清铁路建设中被大量应用具有一定必要性，单纯拒斥外债不现实且不合理，这反映了晚清中国经济趋于开放和经济近代化的趋势，国家财政观念缓慢转变，并最终演化为国际交往的重要政治手段，是我国近代重要的经济举措。

3.3 运营

3.3.1 京津冀地区近现代铁路投入运营为京津冀一体化奠定物质基础

京津冀地区近现代铁路投入运营后加速区域内甚至全国的物资流动，刺激区域经济的发展，进一步提高京津冀地区的区域经济地位，政治地位得到巩固，为京津冀一体化奠定物质基础。

南宋以后，江南地区一直保持着全国经济中心的优势至今。相较发达的长三角地区和珠三角地区，京津冀地区的在全国的经济地位一直较低，直到近代铁路网络的形成，这种经济上的南北差距才得以缓解。

晚清以来清廷开始以北京为绝对中心，在全国空间尺度上构建通往首都的铁路干线，形成京津冀地区现代网络交通的基本格局，使京津冀地区成为全国陆上交通最发达的区域，加速区域内部及区域间商品物资的流动[2]。同时，近代煤矿工业与铁路运输业几乎同时兴起，依靠区域内丰富的矿产资源和优越的交通运输条件，京津冀地区成为我国近代工业发展的重要区域，并涌现出天津、唐山、石家庄等一系列新型工业城市，新的城市地理格局主要沿京津冀东部区域的铁路沿线形成，通过铁路运输实现物资快速流转以供应首都北京及广大北方地区的消费市场，并进一步刺激区域内的经济活动，为当下京津冀地区的协调发展奠定了物质基础。

3.3.2 京津冀地区近现代铁路网络产生深远影响

京津冀地区近现代铁路网络的形成，全面推动了区域社会的近代化转变，对区域交通体系，城市格局、产业经济、人口结构等均产生深远影响。

1）区域交通体系重组

铁路进入中国后，这一革命性的交通工具首先表现出对传统交通系统的颠覆。相较传统人、畜结合的运输工具，近代铁路的运输效率、运输规模展现巨大优势，同时以铁路为主，驿路、河运为辅的现代运输体系从根本上消除了京津冀与沿海沿江商埠之间客货交流的交通运输障碍，不仅将海河、黄河、淮河、长江等几大流域联系起来，而且将沿途的陇海、道清、京绥等铁路由南至北、由东至西连接在一起，进而形成纵横南北的全国铁路网络，大大便利了“商旅之往来，货物之转运”。

2）近代城市群形成

京津冀铁路投入运营后，明清以来形成的以北京为中心、各级行政中心城市为次中心，沿驿路和运河网络传统交通网络体系分布的城市群系统，逐步演变为以铁路为网络、沿海商埠为中心，由区域中心城市、交通枢纽城市及小城镇构成的近代城市系统。铁路沿线城镇的崛起与远离铁路的城镇的衰落成为世纪初区域城市化的典型现象，城市的兴衰不再取决于其在行政系统中的地位，而要看其在区域交通网络中的位置。因在交通网络中所扮演角色的不同，城市职能也发生演变：天津、石家庄、郑州及济南相继成为区域经济中心城市，北京、保定、开封则成为以行政、文化为主要职能的消费性城市，并呈现不同程度的衰落趋势。

3）城市空间格局变化

铁路的兴起同时导致沿线城市空间格局的近代化演变。铁路前所未有地繁荣了工商业，大量人流物流的汇聚使火车站附近区域快速发展，并在火车站与老城区间形成以商贸、转运等功能为导向的商业区或工业区，城市空间由老城区向火车站聚集发展，改变了以官府衙门和寺庙为重心的传统城市格局。京张铁路沿线的张家口，明代以来形成的桥西区是早期城市中心区域。京张铁路开通之前，天津“怡和洋行”开发桥东火车站附近荒地，兴建怡安街、宝善街、长寿街、桥东大街等商业街[3]，铁路开通后该区域很快发展成城市新的中心区，张家口由此形成以蒙俄贸易为主的传统城区和以商业、工业、娱乐业为主的近代城区并存的结构，奠定了张家口现代城市格局雏形。

4）区域产业经济更新

京奉铁路、正太线路发轫于煤炭运输，与铁路运输关系极为密切。随着京津冀铁路网的铺就，资源丰富的京津冀地区煤矿业迅速发展，同时铁路运输产生了一系列向后连锁影响，带动了保障铁路运输、运营的关联产业如机械制造业、铁路转运业的诞生与发展。

铁路带来的城市发展和人口聚集，推动农产品的市场化程度进一步提高，随着市场需求的进一步扩大，商品化程度较高的经济作物在铁路沿线被广泛种植，如棉花、花生等。其次，铁路的出现给整个腹地近代工业发展带来巨大的拉力，带动了腹地原有手工业、纺织业等突破传统家庭生产的藩篱，向近代工业生产模式转变。

5）人口流动

铁路开通对京津冀社会人口发展产生的较大影响体现在促进了人口的快速流动，包括空间上的流动和阶层的流动[4]。人口的空间流动主要是大量农村人口向城市聚集，为城市提供了大量的生产力，是推动京津冀地区城市近代化发展的主要动力。农村人口进入城市后，离土农民在新工作中实现了身份转变，铁路产业与城市工商业等新的行业兴起，使得工人群体和商人群体逐渐成为城市人口的主要组成。工人群体主要包括铁路工人、煤矿工人以及从事其他行业的工人，商人群体则多由传统的士绅转化而来。

3.4 可持续发展

1）京津冀近现代铁路网络是我国铁路网络发展的初始形态，新中国成立后慢行铁路网络在此基础上持续扩展延伸。进入高速时代后，各线路在高铁网络格局下持续发展，成为我国“八纵八横”高速铁路网的路网基础。

京津冀地区近现代铁路网络经百余年经营后，逐步演变为纵横南北、联系东西的全国性铁路干线。京张铁路经多次展筑延伸至包头，演变为京包铁路，成为通向我国西北的铁路干线；京汉铁路与粤汉铁路相连，合并为京广铁路，串联华北、华中和华南地区；津浦铁路北接京奉铁路京津段，南与沪宁铁路接轨，组成京沪铁路，与京杭大运河并行，是我国东部地区南北走向的大动脉；京奉铁路经多次改造后，与秦沈客运专线、原哈大铁路沈阳至哈尔滨段相连，组成京哈线，成为联结广大关外地区的重要铁路线路；正太铁路连接京广铁路和同蒲铁路，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，是沟通省内外物流的重要运输线。

2008年后高铁网络迅速发展，《中长期铁路网规划》（2016—2030年）提出建设以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。京沪铁路、京广铁路、京哈铁路等国家干线率先完成高速铁路建设，新的高速铁路线路与原线路基本保持一致，成为国家“八纵八横”通道的重要组成部分。

2）经过百余年发展变迁，京津冀地区近现代铁路部分线路站点已停止使用，铁路工业遗产转变成为城市文化的重要载体，在现代城市设计中持续发挥新的魅力。

高速时代下，普速铁路系统对区域间交通运输的影响越来越小，经历百年风雨的京津冀近现代铁路逐步退出铁路运输体系，成为见证区域近代交通发展的铁路工业遗产。

铁路运行系统的复杂性，决定了铁路工业遗产规模宏大、类型众多，根据《中国工业遗产保护名录》，京津冀范围公布有京张铁路、关内外铁路（京奉铁路）、京汉铁路、正太铁路、津浦铁路等9处工业遗产，类型涉及铁路线路、桥隧设施、机车库、站房、生活设施、可移动文物等，在城市设计中实现铁路工业遗产再利用成为遗产保护的有益尝试。

京津冀铁路工业遗产直接参与了区域内城市的近代化历程，并对城市功能空间、道路布局甚至人口结构均产生了巨大的影响，这种影响持续至今，是唤起城市回忆、引起文化共鸣的城市遗迹。同时，铁路工业遗产空间布局主要以“线+点”的形式分布于城市中心区，遗存类型多样，便于在城市公共空间中加以利用，以利用促保护，实现遗产保护和城市发展的共赢。

4 结语

本文对京津冀近现代铁路工业遗产价值体系的探索研究是基于铁路遗产调研与文献资料的初步研究，试图从历史、发展的视角认知整个铁路系统，为未来进一步开展京津冀地区铁路工业遗产的协同研究、制定区域性整体保护传承策略提供价值支撑。在实际遗产保护工作开展过程中，需展开对各条线路的专项价值研究，确认价值承载要素，以指导具体的保护利用工作。