生为航空 奋斗不已——飞机设计大师顾诵芬的航空报国路

袁新立 /文

初涉飞机设计

1951年8月，刚刚走出上海交通大学校门的顾诵芬是幸运的，初创的新中国航空工业对于人才的需求，特别是对于受过高等教育的航空专业人才的需求，为他提供了广阔的用武之地。而此时，距离中央人民政府革命军事委员会和政务院颁发《关于航空工业建设的决定》、宣布成立航空工业管理委员会才刚刚过去了4个月。

按照上级组织的决定，当年航空系的毕业生全部分配到中央新组建的航空工业系统，屠基达、顾诵芬等一批新毕业的大学生被分配到了当年4月29日才宣布成立的航空工业局。此后屠基达等人到了工厂，顾诵芬留在了局机关，并进入徐昌裕任处长的航空工业局生产处下设的制图组工作。

当时正值抗美援朝时期，初创的航空工业的主要任务就是修理苏联支援的各型飞机。而顾诵芬所在的制图组就是负责当时苏联提供的飞机、发动机、配件等图纸的翻译和复制，为工厂的维修工作提供技术支持。在制图组工作期间，顾诵芬克服了美苏机械制图标准的不同、俄语翻译、工具缺乏等困难，先后完成了雅克-11飞机起落架、米格-15飞机液压系统中压力卸荷阀、图-2轰炸机炸弹舱门等飞机零部件的发图任务。通过这些工作，顾诵芬对苏联用于制造的图纸体系、公差配合标准、材料规格以及制造工艺方法等，有了较深入的了解。

练兵歼教1

歼教-1歼击教练机

歼教-1飞机试飞前准备

在制图组的工作，使顾诵芬能够一步步把学校里学到的知识与飞机制造中的实际结合起来，但他的兴趣还是在飞机设计上。顾诵芬后来回忆说：“我们为什么一定要自行设计飞机？对于这个问题，在具体技术岗位工作的我是有着很深体会的。”当时航空工业领域还没有一家设计飞机的机构，但他对设计中国人自己飞机的愿望却愈来愈强烈。

不过，朝气蓬勃发展中的航空工业并没有让顾诵芬和他的同伴们等待太久。1956年8月，航空工业局发布了《关于成立飞机、发动机设计室的命令》，决定从1956年8月15日起，在112厂、410厂分别成立飞机、发动机设计室。成立飞机设计室的命令一下，徐舜寿、黄志千、顾诵芬和程不时4人就被航空工业局调到设计室工作，徐舜寿被任命为飞机设计室主任设计师，叶正大、黄志千为副主任设计师。

一纸命令，标志着新中国航空工业开始从修理、仿制向自行设计迈进。徐舜寿、黄志千、顾诵芬等人义无反顾地离开了工作和生活条件都较好的北京，远赴沈阳，他们的目标只有一个——设计中国人自己的飞机。在这之后，包括陆孝彭、屠基达、管德等在内的许多来自工厂的技术骨干，以及从南航、北航、清华、华东航空学院（西工大前身）等大专院校的毕业生纷纷汇聚沈阳。就这样，飞机设计室迅速组建起一支初具规模的设计队伍，这群平均年龄只有22岁的年轻人满怀斗志，注定要创造中国航空工业的历史。

经过认真地调查研究，飞机设计室的第一个任务确定为设计一架亚声速喷气式中级教练机，飞机的临界马赫数不超过0.8，选用平直机翼、两侧进气方案。在任务分工中，担任设计室气动组组长的顾诵芬负责飞机的气动设计，计算与确定飞机总体参数。据顾诵芬回忆，关于飞机的气动设计，他在学校学的都是螺旋桨飞机，对喷气式飞机的设计根本就没有概念，而苏联当时出版的教科书，讲喷气式飞机的也不多，尤其对如何设计喷气式飞机，讲的都不详细，希望有老专家来带一带，但根本没有条件，手头也没有得心应手的资料。

面对种种难题，顾诵芬没有退缩，他把所能搜集到的苏、美、欧洲国家的技术资料、书刊、研究报告等有价值的信息全部装进头脑中，又将其与面临的课题结合起来进行了深入细致的思考、分析与计算。

经过努力，顾诵芬终于完成了全部飞机气动数据的确定，初步计算，飞机的最大平飞速度为850千米/时，升限12000米，航程1000千米，正常起飞重量4110千克，装一门23毫米口径机炮。中国人自行设计的第一架喷气式飞机——歼教1已经跃然纸上。

1957年6月，歼教1木质样机做出来了，11月底到12月初，审查组对样机进行第二次审查，样机顺利通过审查，并报请上级批准。歼教1飞机正式转入了详细设计阶段。

经过飞机设计室和112厂全体参研人员的共同努力，1958年7月26日，装备喷发1发动机的歼教1飞机在沈阳飞机厂机场首飞成功。歼教1飞机从1956年10月开始设计到1958年7月首飞成功，只用了一年零九个月的时间，其速度之快，在当时的国外也属罕见。

完成首飞之后到同年8月5日止，歼教1飞机先后共进行了8次飞行试验，总计飞行2小时23分，完成了初飞试验，并得到了飞行员的高度评价。后来由于部队训练体系的变化，歼教1没能够装备部队，但通过这架飞机的设计制造，锻炼了新中国自己的飞机设计队伍，总结出设计经验，为以后进入自行设计积累了宝贵的经验。

歼教1飞机的意义在于这是我国自行设计的第一架喷气式歼击教练机。而随着歼教1腾空而起，顾诵芬在应用空气动力学的研究和实践方面登上了一个新的高度。

临危受命歼—8研制

1961年2月，赫鲁晓夫突然给毛泽东写信，表示愿意向中国提供米格-21歼击机的制造权。作为当时世界上最先进的新型歼击机，如果真的能获得米格-21的制造权，一方面可以解决空军后继机种告急的问题，另一方面也可让我们的飞机设计、制造部门在吃透米格-21歼击机的各种性能基础上，设计制造出我们自己的新型歼击机。

为了集中国防科学研究力量，加快我国国防科学技术研究，党中央于1960年12月20日批准成立航空研究院，即国防部第六研究院，1961年8月3日，国防部第六研究院第一设计研究所（飞机设计研究所）在沈阳正式成立。1962年5月，上级下达了关于组织对米格-21进行技术摸底的指示，在所长刘鸿志、副所长徐舜寿、叶正大、总设计师黄志千等领导下，摸透米格-21成为六院一所建所后的第一项重大任务。顾诵芬等一批技术人员开始消化米格-21的资料。

顾诵芬认为，要摸透气动特性，就应该对来自苏联的资料通过风洞试验加以验证。他的目标不仅是摸透米格-21这一架飞机的设计，更重要的是要从中探索、总结出高速高空飞机研制、设计、飞行试验的规律。也正是按照他的建议，技术人员通过米格-21的模型的风洞吹风试验，发现了米格-21方向稳定性与苏联提供资料的数据相差了近10倍。

关于先进战斗机的设计，在顾诵芬的脑海里存留着太多的疑问，摸透米格-21给了他一个机会。回忆起这一段时间的工作时，他讲了这样一句话——“摸透米格-21起了一个做习题对答案的作用”。通过这次对答案，顾诵芬心中更有底了。事实证明，他的想法与思路是对的。他更加坚定地沿着自己确定的方向走了下去。

1964年年初，第一阶段摸透米格-21飞机的技术工作胜利结束，六院同意一所在以主要力量继续进行摸透、仿制米格-21飞机的同时，抽出部分技术力量进行新机方案的探讨研究。1964年10月，六院一所召开“米格-21机改进改型预备会议”，唐延杰院长在这次会议上提出“……现在应该把重点转移到自行设计上去了……从形势来看，由摸透转到自行设计也是必要的。”在这次会议上，对于新机的主要战术技术指标也提出了要求：最大飞行速度马赫数2.2，升限20千米，高空高速是那个时代主力战斗机的显著技术特征。

歼8飞机的研制由此开始。1965年1月，上级正式任命黄志千为歼8飞机总设计师，为了帮助黄志千开展工作，成立了技术办公室，蒋成英、顾诵芬、冯钟越等担任副总设计师。而在这之前的1964年6月，顾诵芬已经升任六院一所副总设计师。

不幸的是，歼8飞机刚刚迈出第一步就遭遇了难以想象的艰难。1965年5月23日，黄志千被派往国外考察，为歼8及下一代飞机研制采购测试设备。途中发生空难，一代飞机设计先驱陨落。黄志千因公殉职之后，由王南寿率领的包括蒋成英、顾诵芬、冯钟越、胡除生在内的技术办公室临危受命，接过了总设计师黄志千的重担。

作为一种全新设计的飞机，歼8飞机的战术技术指标在得到上级批准后，开始了总体方案的论证工作，而首先要解决的就是采用什么样的气动布局的问题。面对当时两侧进气与机头进气的争论，作为歼8飞机气动力全面工作的负责人，顾诵芬在全面考虑了进气效率、技术难度、研制时间要求等各种因素之后，主张采用机头进气，并得到了当时所里和六院的支持。歼8在确定采用双发方案之后，顾诵芬又开始考虑新的问题。两台发动机靠得很近，喷流的干扰会不会影响飞机的推力性能？“我要气动室赶紧做喷流干扰模型，做地面试验。当时可以在哈军工的发动机实验室做这个试验。最后做了，没问题。”

方向稳定性是设计超声速战斗机必须满足的一个重要指标，它是保证高速飞机飞行安全和实现大迎角高机动的重要因素。这个问题也是在摸透米格-21时所遗留下来的，在歼8飞机的设计过程中必须解决这个问题。

顾诵芬在参阅了大量国外有关文献资料后，经分析研究，首次提出了用时间矢量法试飞测米格-21方向稳定性的方案，并亲自推导公式，确定测试参数和试飞方法，然后向试飞员讲解试飞中的动作和应注意的问题。经过半个多月的奋战，终于首次在国内成功测得米格-21在马赫数为2.0时方向稳定性的大小，也摸清了超声速战斗机在最大飞行马赫数时应有的方向稳定性数值。此后，顾诵芬又主持解决了歼8纵向稳定性、横侧向稳定性等技术问题。

1965年底，歼8零批飞机试制工作开始。1968年6～7月，歼8试验机01、02架相继完成总装。1969年7月5日，歼8飞机成功实现首飞，也正式宣告我国不能研制高空高速战斗机的历史正式结束。

然而，在后来的试飞试验中，歼8飞机在速度达到马赫数0.86时出现了强烈的跨声速抖振。不解决这个问题，歼8飞机就无法满足设计之初提出的战术技术指标，也就无法定型装备部队。为了解决这一问题，顾诵芬瞒着家人做了一个大胆的决定：乘坐试飞员驾驶的教练机上天，近距离观察飞机的振动情况。据试飞员鹿鸣东后来回忆：“为彻底解决这一问题，我于1978年，用歼教6飞机带着顾诵芬同志，亲自到空中跟随歼8机，观察并拍摄歼8机的飞行流线谱。当时他已是快50岁的人了，他不畏艰险，亲自带着望远镜、照相机，观察拍照飞机的动态，这种无私无畏的精神，深深感动教育了所有参加试飞和研制的人员。”

在弄清了产生振动的原因之后，顾诵芬提出采用局部整流包皮修形方法解决问题，并亲自做了整流包皮的修形设计，他与工厂工人师傅一起改装，经试飞证明此法非常有效，彻底排除了跨声速抖振现象。

1980年3月，航定委批准歼8白天型设计定型。1986年2月生产定型。1985年7月，歼8全天候型设计定型，前前后后经历了21个寒暑春秋。对于人的一生来说，21年是一个太长久的概念。歼8飞机的设计团队虽然遭受了一次次打击，但顾诵芬和一所的全体设计人员、干部职工面对危机没有退缩，从1972年开始，他接过帅印，带领着这支队伍挺直了腰板，坚定地沿着崎岖坎坷的道路前进。

创纪录的歼8Ⅱ

20世纪70年代末，国际形势的风云变幻迫使我国空军主战装备的研制思路必须转变，高空高速截击已经不是空军最迫切的需求，主力战机必须兼顾中低空超声速机动性能和对地攻击性能。

1979年8月，三机部发出《关于对歼8飞机实现全面技术改装可能性论证的通知》，要求601所组织力量进行研究，提出一个歼8大改方案，并进行相应的技术可行性论证和性能估算。之后，顾诵芬和601所领导班子毅然调整了方向，以主要精力投入歼8大改。

1981年5月18～26日，三机部在北京主持召开了歼8Ⅱ飞机方案论证会，国防工办副主任邹家华在会上宣布了国务院国防工办任命顾诵芬为歼8Ⅱ飞机型号总设计师的命令。随后，三机部下发了《国家重点型号总设计师系统和行政指挥系统名单》，何文治担任歼8Ⅱ行政总指挥。

此后经过反复论证，确定了歼8Ⅱ改进的重点是突出低空机动性和超视距作战，并对与之相应的分系统进行更改。要实现超视距作战，最主要的是将原机头进气改为两侧进气，以便安装高性能雷达。歼8Ⅱ飞机作为歼8飞机的改进型，具有全天候拦射攻击能力。采用两侧进气，外压式二元三波系超声速进气道设计；换装增大推力的发动机；改进武器、火控系统和电子设备，火控系统的第一步为雷达和光学瞄准具，第二步为雷达和平显火控系统。

歼8Ⅱ飞机的研制，是我国首次在型号研制任务中运用现代系统工程管理方法。作为项目总设计师，顾诵芬根据我国航空工业当时体制的实际情况，在创建歼8Ⅱ飞机总设计师系统和相应的一系列工程管理制度等方面提出了他自己的一套思路和办法，并在初建的几年中认真检查和总结经验，使之成为根据国情行之有效的管理制度。随后由航空工业部相继建立了行政指挥、研制经费和工程质量的管理系统，结合我国航空工业和科技的实际现状，在实践中不断修改、完善这些管理制度，也为我国各个飞机厂所在以后设计、研制新一代飞机提供了经验和借鉴。

作为型号总设计师，顾诵芬在歼8Ⅱ研制过程中，显现出了出色的协调能力和远见卓识。在配套发动机的选择上，当时发动机总师温俊峰向其提出了采用高温涡轮的设想，这样可以将发动机推力提高到6600千克。这项研制改进得到了顾诵芬的大力支持。这对于涡喷13AⅡ的研制成功是至关重要的。

系统工程理论与方法的应用，使得歼8Ⅱ飞机的研制时间大大缩短。歼8Ⅱ飞机从立项到1984年6月12日完成首飞，前后总计4年时间，创造了新机研制的速度纪录并且大大节省了研制费用。

1989年，歼8Ⅱ飞机参加了巴黎航展受到世界的瞩目。歼8Ⅱ飞机也成为我国第一次在国外以实物的形式展出自行设计的高性能歼击机。

后 记

1986年底，顾诵芬调到航空工业部科技委任副主任。尽管离开了飞机设计一线，但是他并没有放弃对于航空装备的关注，并且在科技委主要负责预研工作。

在此后的工作中，他先后组织负责了战斗机主动控制技术（ACT）的预研，并取得成功和推广应用。1994年，他组织王道荫、钟铭钰和620所、628所的同志一起，经过飞机、发动机、武器、电子等30多位专家讨论、审议，形成了对现有军机提高作战能力的初步建议，被当时的航空工业总公司采纳。1996年，组织和参与了歼7E改进建议的拟定工作，年底形成了报告；组织和参与了歼8D改进的建议拟定工作，形成了建议报告；组织和参与了轰6改进的建议报告拟定，形成了建议报告。

1997年，撰写了15年军机发展规划初稿。

1999年以来，顾诵芬领导科技委飞机专业组开展了大量的研究，涉及民机、大型飞机（包括大型客机和军、民用运输机）、轰炸机、高超声速飞行器、无人机、教练机、轻型多用途战斗机、外贸机及CFD技术等。形成的研究报告、咨询报告和建议书达20多份。为企业的发展提供了指导意见，为航空工业和国家决策提供了依据，促进了飞机技术的发展。

……

现在，顾诵芬已经91岁高龄了，但是他仍然不知疲倦地往返于家和办公室之间，为自己钟爱的航空事业奉献着。