振兴航空产业是国家召唤与历史责任——写在新中国航空工业创建70周年之际

张聚恩 /文

花开如织，春风如练，我们迎来新中国航空工业创建70周年的光荣时刻。1951年4月17日，中央颁布《关于航空工业建设的决定》，新中国航空工业迎着抗美援朝的烽火诞生。从此，广大航空人不忘初心，牢记使命，砥砺奋进，书写峥嵘岁月。

如今，我们正处于一个孕育巨变的时代，用“百年未有之大变局”，来形容我国航空事业面临的形势，同样恰切。在我们纪念新中国航空工业创建70周年的时刻，环视全球，回望历史，我们为走过的光荣道路而自豪，为面临的严峻竞争而激奋，为进入21世纪以来井喷式发展成就而欣喜，更为两个百年的宏伟目标而深受激励。

在这个不平凡的时刻，我们需要更深刻地认识我们肩负的责任；对于我们为之献身的航空事业，我们需要洞察科技与产品的发展，更需要从“产业”这个角度来认识其不可替代的地位及其价值。

产业是什么?产业是一种经济形态，是对有效运用资金与劳动力，从事物质产品生产或提供劳务活动的集合体的泛称。在特定的社会环境里，众多劳动者面向需求，通过运用技术和有序协作，去生产出各种产品，并将这一过程里形成的生产力与生产关系融合相生，构建起一个又一个产业；而众多产业的集合，则形成恢弘壮美的人类物质文明。

按传统经济学理论，产业分三类。第一产业主要指生产食材及其他生物材料的产业，第二产业指加工制造业，第三产业指现代服务业或商业。航空产业是第二、三产业的混合态，主要包括航空装备制造与维修、航空运营与服务等。

现代产业的形成与发展始于工业革命；尤其是在第二次工业革命中，产生了以规模化批量生产为特点的工厂，取代以往家庭式、作坊式生产，工业成为组织生产和劳动力就业的主要部门。新兴产业不断出现并得到发展。航空产业就是在三次工业革命中产生和迅速壮大的。

在第一次工业革命中，人类用气球、飞艇等轻于空气的航空器脱离地面，开启了三维活动的空间。在第二次工业革命中，飞机、直升机等重于空气的航空器问世，经历活塞式、喷气式的革命性进步，造就了一个辉煌的航空产业。在第三次工业革命中，航空航天更与核能释放、计算机发明和遗传工程的突破，并称为四大标志性进步。当今世界航空业正在发动机、新材料等先进技术持续进步的推动下，走进高效产业化、空天融合、无人化、自主化和个性化发展的新阶段。

在全球范围内，航空产业是因由一系列历史机遇而得以形成和发展的。主要是：两次世界大战，北美内陆和邮政航运的兴起，美苏争霸和冷战后航运市场扩张等。迄今，航空产业的发展经历了三个历史阶段。第一阶段从20世纪初到第二次世界大战，为产业初创期；第二阶段从二战后到苏联解体，为产业大发展期；第三阶段从1992年至今，为整合垄断期，这一阶段还在继续。

令人惊叹的是，在这段只有百余年的短暂历史里，一个辉煌的现代航空产业形成，并正以旺盛的活力呼啸前行。从历史进程看，从其作用、带来福祉、创造效益和发展潜力看，航空是名副其实的朝阳产业。作为产业物质基础的航空产品形成体系，品种十分丰富，共有12类航空器和10类动力装置。从20世纪末以来，航空产业成为对世界经济影响最大，也是最具活力、最重要的产业之一。

航空的产业影响，或称产业效应，体现在以下四个方面：第一，直接影响，指制造、维修、运营/机场建设、餐饮服务等；第二，间接影响，指上述过程中投入的中间产品与劳务，又包括两个方面，一是对相关产业的带动（材料、设备、燃料、食品加工等），可称产值带动；二是对就业的带动；第三，诱导影响，指航空产业劳动者的消费引发的经济产品；第四，战略影响，指维系安全和带动经济造成的比较性影响。

二战后美国急速发展航空，借助空基化的全球军事力量，取代了昔日称雄于世的大英帝国，成为独步天下的霸主；同时，凭借二战中迅速崛起的工业能力和延续至今、日益增强的航空产品国际销售，成为唯一的航空超强国。美国航空制造业自20世纪60年代以来，取代汽车、船舶、钢铁、家电等，成为美国对外出口、维持经常项目贸易平衡的主要工具，成为保持其制造业国际竞争力、维持大国地位的支柱产业。2014年数据表明，美国航空产业产值16238亿美元，增加值8873亿美元，占GDP的5.1%，提供了1058.9万就业岗位。

据蒂尔集团和空气动力咨询公司联合发布的《全球航空航天产业规模与国家排序》报告，2017年全球航空航天制造业总规模8380亿美元，美国占49%，为4094亿美元。法国居第二位，为690亿美元，占8%；中国居第三位，为612亿美元，占6%。第四至第十位依次为：英国、德国、俄罗斯、加拿大、日本、西班牙、印度。

一个国家的航空产业是否足够强大，可以从其在满足国内外两个市场方面的表现来衡量。当今世界，美国的产业能力在满足国内市场后，大规模出口到国际市场，占有全球份额的一半。法、德、英、俄罗斯等国的工业生产能力因超过了国内需求，一直在努力开拓国际市场。中国、印度、巴西等国则主要致力于满足国内需求。

美国经济学家麦克尔·波特的钻石理论指出，决定产业竞争力的四大要素是：生产要素（包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施），需求条件（主要是本国市场的需求，海外市场则是竞争力的延伸），相关产业和支持产业的表现，本产业企业的战略、结构和竞争对手的表现。在四大要素之外还存在两大变数：机会和政府。机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。

回顾航空产业发展史，可以清晰地看到上述因素所起的作用。除企业自身的奋斗以外，其他主要因素可归纳为两个方面：一是国家禀赋，二是市场需求。国家禀赋含生产要素、相关产业的支撑、国家战略与政府政策等。需求指民用与军用、国内与国外的全部市场。没有足够的市场驱动，航空产业无以发展；没有强大的国家禀赋，航空产业难以做大。

在世界航空产业的大舞台上，长期以来，我国都不是主角，至今也不是。中国航空制造业规模虽已冲上世界第三位，但仍不及美国的1/8。正像蒂尔集团和空气动力咨询公司联合发布的那份报告中所说：在前十名中出口额最小，逆差最大；消耗和就业率高，产量和利润低。虽已独立研发了不少具有世界水平的新产品，民用航空运输总量正接近成为世界最大单一市场国；但就产能、自主创新与保障能力等方面，都还不具备产业强国的实力。但拥有良好的国家禀赋，随着国家综合实力的提升，以及政府作用的加强，中国航空产业正迎来大发展的历史良机，对国民经济和国防建设的贡献将进一步提升。正像蒂尔报告中所说，中国正以第三大产业国的姿态，自豪而快速进步。

在转变发展方式、实现自主创新和自主配套的模式之变中，在建成高端“中国制造”“中国创造”的世纪之战中，政府和全社会越来越关注和重视航空产业的作用与效应。根据前述的四个方面影响，综合我国航空制造与民航运营，我国的航空产业效应可以用产值带动和就业带动这两个主要指标表征，分别为1:3和1:15，即1元航空产业产值可带动3元相关行业产值，1个航空劳动力可带动15人相关就业。

在经历数次体制与机构变革后，到2016年，中国航空产业形成以3家国家级集团公司（AVIC、COMAC、AECC）为航空工业主力军和以3家最大航空运输公司（国航、东航、南航）为航运业主力军的基本格局。国家队的作用与业绩，是振兴航空产业的根本保证。以AVIC为例，在经历大客和发动机业务剥离的两次重大机制变化后，其业绩仍强劲增长。2020年8月10日，《财富》世界500强排行榜单发布，AVIC以659.09亿美元营业收入排名第163位，连续第12年入榜，在世界航空航天企业排序中位居第4。

在业已取得的业绩与进步的基础上，我国航空产业的下一步应如何发展？应不应该、可不可能成为战略支柱产业呢？答案是肯定的。所谓支柱产业，是指在国民经济中发展速度较快、对整个经济起引导和推动作用的产业。支柱产业应具有较强的带动效应，对为其提供生产资料的各部门、所处地区的经济结构和发展变化，能产生深刻而广泛的影响，可激励相关产业发展，诱导新产业兴起，促进国家或地方经济的发展。

2019年我国第一产业增加值占国内生产总值比重为7.1%，第二产业增加值比重为39.0%，第三产业增加值比重为53.9%。显然，支柱产业在第二、三产业中，增长的主要空间也在第二、三产业。而作为“高端装备制造业”重要品种的航空器及其运营服务业，因其业务链条长、产值和就业带动强，能够同时在这两个产业中发挥重要助推作用。

现阶段以及今后一个很长时期，我国航空产业的市场前景都全面旺盛。军机市场极为难得，各军兵种都对航空装备提出急切需要。面对各品种装备的批量需求，航空制造业总体上处于“供不应求”的局面。至少十年内，这一势头不会衰减。粗略估计，年产值应在万亿规模量级。民用领域同样如此。

2020年11月，波音发布《中国民用航空市场展望》报告，预测2020-2039年间中国需要新购8600架民机（其中，单通道6450架），价值1.4万亿美元。同期，民航服务（维修加运营）价值1.7万亿美元。两项相加，共计3.1万亿美元，约合20万亿元人民币，年均万亿。几乎同时，中国航空工业发展研究中心（ADR）也发布了《民用飞机中国市场预测年报》，做出我国2020-2039年间需补充飞机7576架的预测，与波音预测数据相近。通用航空的近期目标在国办发〔2016〕38号文《关于促进通用航空业发展的指导意见》中已明确提出。由于各种原因，虽未能达成2020年产值万亿的预定目标，但通航业确实正孕育着真正的大发展态势，相信这一目标在不久后定能实现。

军航、民航、通航，各自都有“万亿每年”规模的市场。若能在其中占有70%的中国份额，航空产业的直接贡献将超过2万亿元。考虑出口的增加，贡献会更大一些。如果加上间接贡献和诱导贡献，总值将3倍于此，约合近1万亿美元。

2019年，我国的经济总规模达到990865亿人民币，按年平均汇率折算为14.4万亿美元。在保持持续增长势头的前提下，有望在2025年达到20万亿美元规模。届时，万亿美元航空产业产值（营收）总贡献的增加值，其GDP占比可能达到或超过3%，航空产业作为支柱产业的作用将可初步显现。在此基础上继续提升，达到像对标国——美国那样的水平，航空产业将真正成为国家的战略支柱产业。

世界航空强国、大国过往的经验与教训告诉我们：不重视航空业发展，是不明智的，是要吃苦头的。英国航空在上世纪中叶，无可挽回地衰落了。从苏联到俄罗斯，军强民弱的跛脚航空局面在延续，如今，产业规模已掉到世界第六位。

1949年，英国德.哈维兰公司研制出并开始运行世界首款乘客舱加压的喷气客机“彗星”号，却因未能认识金属疲劳，导致1952-1953年空难迭起，被蓄势而发的波音707占得鳌头，B707成为史上第一款商业成功的喷气客机。以此为标志，美国人夺走了民机产业领军者的荣耀。而民机产业的激烈竞争更让人感慨：自民机形成产业以来，全球共有15个国家和地区的32家飞机主制造商先后研制过88款喷气客机，其中53款进入了市场，却未能达到盈亏平衡，更有80%的主制造商先后退出舞台。

1970年，迎着波音的鄙视，欧洲空客成立，经历了30年奋斗，成为与波音平分市场的新强者。又经20年，在创建半个世纪之时，终于超越波音民机，成为干支（线客机）统合的全谱系巨人。不仅2019年交付数达到创纪录的863架，而且手握7609架订单。这其中，有2018-2019年波音737MAX两次空难的影响，有收购庞巴迪C系列支线机业务（编为A220）的机遇，但根本原因还在于欧洲国家的抱团取暖、韧性努力，以及半个世纪的产业坚守。

如今，中国民机制造异军突起。拥有670架订单、已累计交付45架的ARJ21涡扇支线客机翱翔蓝天，创下超150万客运人次、单日最高飞行轮档13.53小时的佳绩。C919的研制也在顺利推进，已有835架订单，预计2021年将向东航交付首架。中国的国家禀赋远优于欧洲。欧洲的国家间联合，尚能几十年坚持，终于后来居上，占据民机头名交椅。我们若保持战略定力，务实工作，咬定青山，完全可能用较短的时间进入世界“三甲”，ABC三足鼎立的世界民机新格局不是梦。当然，我们知道竞争是多么严峻，构建这一新格局会有多难。且不说，竞争机型B737已累计交付10586架，A320从1988年以来也已交付9626架，而俄罗斯的MC-21成功搭载本国发动机PD-14完成首飞，也已加入这场旷世竞争。但我们没有别的路可走，朝着既定目标前进，是我们的唯一选择。

我们必须认清困难，但也应该树立必要的自信。我国军航的自主保障率甚高，而以“20系列”为代表的一批具有世界先进水平的航空装备，正快速形成批量生产能力。由于军民机技术的相通性超过2/3，现阶段的民机发展已不是当年Y10的境况，也不是后来谋划AE100合作之情，国力今非昔比，技术差距急速缩小，适航门槛也一定能够跨过。在某些关键领域，如飞控，我们已经达到世界一流水准。人们最担心的是航空发动机，但也不必悲观。经过64年的整机研制，中国的航发事业已具备坚实基础，我国是世界少有的、各类航空发动机都能制造的国家；过去几十年国产军用航空装备的发动机自主配套率甚高；以“太行”为标志，大推力动力已解决有无问题。当下，航发的困难聚焦在一项代差、一项空白。“代差”是指推重比10一级的发动机尚未服役，“空白”是指尚无大涵道比商用发动机。但经多年奋战，更大推力、更高推重比的航发正呼之欲出。替代LEAP的CJ-1000已有清晰的发展路线图，且迄今进展良好，预定目标应可如期实现；假以时日，世界航发的现有格局也是可以重建的。

当前的国际形势，与上世纪初创立中国航空工业的50年代十分相仿。封堵、封锁的各种威胁，中国人民会怕吗？过去百废待兴之时，尚且不怕，现在更不会怕。如果遭遇更严厉的断供和脱钩，虽会造成一时艰困，却能激发国人斗志，丢弃幻想，同仇敌忾，促自强自立。立足既有技术，先行解决有无问题，进而实现更高水平的自主保障，是可以做到的。

党的十九届五中全会要求各行各业，坚定不移地贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，用艰苦奋斗创立新发展格局。当前，我们极有必要进一步提升对于航空产业地位与作用的认识，采取多种措施，最大程度地激发航空产业效应。以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进，让强大起来的航空业造福国人，走向世界，进而构建起全球航空业的新格局。这是我们心中的愿景，也是我们崇高的使命，让我们薪火相传，继续奋斗，实现航空强国的梦想！