我国高速铁路及轨道交通投资对经济的影响

摘要：在全球经贸摩擦加剧，叠加海外疫情导致各国经济存在不确定性的影响下，外需不足，内需承压，经济发展动力需要寻求新的出口。以“新基建”为代表的投资将为全球经济走入复苏轨道注入新动能，作为七大领域之一的高速铁路和轨道交通也将迎来新一轮投资高潮，助力我国经济新旧动能转换，补足下游新经济产业链短板。通过测算显示，2017和2018年每亿元高铁及轨道交通固定资产投资分别拉动全社会总产出增长3.20亿元、3.25亿元，GDP增长1.90亿元、1.93亿元，以及居民的本国消费支出0.25亿元、0.26亿元，同时，建筑业、金属制品业、通用和专用设备、电器机械以及通讯设备业成为最受益的行业。

关键词：新“基建”  高速铁路  经济效应

在全球经贸摩擦加剧，海外疫情叠加导致各国经济存在不确定性的影响下，外需不足，内需承压，经济发展动力需要寻求新的出口。因此，以“新基建”为代表的投资将为全球经济走入复苏轨道注入新动能。作为七大领域之一的高速铁路和轨道交通也将迎来新一轮投资高潮，助力我国经济新旧动能转换，补足下游新经济产业链短板，以期带动上下游产业的投资乘数效应。因此，本文从产业链的角度来分析和评估高速铁路及轨道交通投资对上下游各行业产出、经济增长以及消费的带动效应，从而为铁路投资政策提供定量支撑。

一、高铁及轨道交通逐渐成为我国铁路建设的核心

铁路运输由其运量大、成本低和运距长等特点，已经成为我国重要的交通工具，且具有不可替代的作用。2018年我国铁路固定资产投资累计完成额达到8082亿元，超出年初7320亿的目标。2008年8月，中国第一条高铁——京津城际高铁开通运营，标志着中国高铁时代的到来。

（一）高速铁路和城际轨道交通产能加速增长

高速铁路和城际轨道交通成为我国铁路发展的重心，新增产能加速增长。据国家统计局数据显示，2019年我国高铁新增产能5474公里，占当年铁路新增产能的87.6%，与2011年相比，新增产能比重提高了56个百分点。同时，凭借惊人的发展速度以及过硬的实力，我国成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。2018年末，我国铁路营业里程达到13.1万公里，比1949年末增长5倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占我国铁路营业里程的比重为22.7%，且占世界高铁总量的60%以上，且高铁密度达到了31.15公里/万平方公里。此外，新产能的快速增长，带动了高铁和城市轨道相关制造业投资的喷井式增长。2017年，我国铁路运输设备制造和城市轨道交通设备制造的固定资产投资完成额分别达到574.4亿和253.6亿元，且城市轨道交通设备制造的固定资产投资完成额同比增长45.5%，这也进一步推动了我国动车组拥有量的大幅增长，同年，我国动车组拥有量为26046辆，同比增长13.5%，到2018年末，拥有量则达到26046辆，增长10.9%。

（二）高铁已成为大众出行的第一选择

近年来，我国铁路客运量占比显著回升，旅客运输分担率反超公路，火车仍是我国第一大出行方式，高铁客运量加速增长，已经成为铁路客运的主力军。自2009年以来，我国高铁客运量保持高速增长，2009至2018年年均增速达到52.3%。据国家统计局数据显示，2018年，我国高铁客运量20.6亿人，同比增长17.3%，占同期铁路客运量的60.9%，与2009年相比，提高了57.8个百分点。按《铁路“十三五”发展规划》和中长期铁路网规划，2020年全国铁路营业里程将达到15萬公里，其中高速铁路3万公里。同时，全国铁路网基本覆盖城区常住人口20万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上的大城市，动车组列车承担旅客运量比重将达到65%，从而实现我国“八纵八横”的高速铁路网。

（三）智能、灵活和高效是未来高铁和城市轨道建设的主要方向

智能、灵活和高效的高速铁路和城际轨道是未来信息基础设施建设的主要应用场景之一。进入新时代，通过新一代信息技术与高速铁路技术的集成融合，我国铁路在智能建造、智能装备、智能运营等方面不断取得新进展，已逐步形成智能高铁设计、建造到运营全产业链成套技术，向实现全面自主控制的目标大步迈进。京张高铁的开通拉开了我国高铁智能制造的序幕，它是世界上首条全线采用智能技术建造的高铁，具有基于大数据支撑的全生命周期。在智能建造方面，铁路部门通过BIM、CIM等技术的融合运用，不断提升高铁设计水平和建造质量，进而确保在2020年高铁营业里程达到3万公里以上、2025年达到3.8万公里左右、2035年率先建成发达完善的现代化铁路网。在智能装备方面，基于工作状态自感知、运行故障自诊断、导向安全自决策的智能型动车组正在加紧研制，时速350公里自动驾驶技术取得重大进展，高速列车振动、噪音等指标得到有效改进。在智能运营方面，铁路总公司正在建立和完善铁路大数据中心，运用大数据技术，以期实现动态分析掌握客流变化情况，精准运力资源配置，完善高铁运输组织模式，形成灵活高效的高铁调度指挥和运营组织。在智能服务方面，将充分实现高铁网与互联网的双网融合，推出旅客行程规划、综合交通信息共享等服务，拓展完善网络购票、订餐、购物、宾馆预定和高铁+共享汽车等一条龙服务，让旅客出行更加方便、快捷、温馨。

二、高铁及轨道交通对经济的影响评估

日益完善的高铁网络已成为中国经济新一轮发展的重要支撑，其影响远远超过铁路行业本身，带来了城市发展模式改变、旅游业增长以及对区域经济增长的促进。从对经济的拉动来看，高铁及轨道投资一方面可以直接带动相关基础建筑业和设备制造业的生产;另一方面，高铁及轨道交通的设备和基础建筑业对产业链上游钢铁、金属制品的消耗也将带动上游产业的产出。与此同时，高铁和轨道交通建设及生产过程中将创造出大量的就业机会，居民收入得到增长，进而促进居民消费支出的扩大，从而进一步拉动经济的增长。

投入产出模型由于其良好的结构化的特点，成为当前研究投资对经济影响及评估的主要方法之一。我们在传统投入产出开模型的基础上做了如下改进：第一，采用投入产出局部闭模型，即将居民消费通过劳动报酬的传导而转化为模型的内生变量，刻画居民消费、劳动报酬与其他部门之间的相互影响，从而使投资作为外生变量对居民消费的影响更为全面和深入;第二，编制非竞争型投入产出模型，由于传统模型不区分本国投入和进口投入，测算结果将会放大投资的作用，非竞争型模型在中间投入和最终使用中扣除进口部分，从而可以更准确地刻画投资对本国生产及GDP的拉动效用。本文采用国家统计局公布的2017年149部门投入产出表，并合并至43部门，非竞争型局部闭模型如图1所示：

高铁及轨道交通投资对经济的拉动作用稳中有升。基于非竞争型局部闭投入产出模型及2017和2018年我国高铁及轨道交通固定资产投资完成额数据，根据铁路总公司对高铁总投资的各项构成进行测算，其中基建部分占40-60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等），对应国民经济行业中的建筑业，占比最大;动车采购占10-15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件），其余部分占比为25%-40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等），各部分在不考虑跨期消费的前提下，测算结果显示，2017和2018年，每亿元高铁及轨道交通固定资产投资分别拉动全社会总产出增长3.20和3.25亿元，GDP增长1.90和1.93亿元，以及居民的本国消费支出0.25和0.26亿元。分行业来看，不论是GDP还是总产出，受高铁及轨道交通影响最大的前五个行业分别是建筑业、金属制品业、通用和专用设备、电器机械以及通讯设备。

单个核心部门对上下游的拉动效应整体较高。基于测算显示，作为核心部门之一的交通设备制造业，每亿元的最终需求将带动全社会3.83亿元的产出，尤其是上游化学产品、金属制品、通用设备制造业和电器机械和器材的拉动效应显著，每亿元分别拉动以上行业0.15亿元、0.28亿元、0.13亿元和0.21亿元的产出。下游最受益的行业为批发零售和交通运输、仓储及邮政业，被拉动的产出分别为0.16亿元和0.12亿元。与此同时，全社会产出的增加将提高居民的收入并带动消费，每亿元的最终需求将带动约0.25亿元的居民消费。另一核心部门为高铁及轨道交通基础建设，由于该部门属于建筑业，因此，我们用建筑业近似代替高铁基础建设。结果显示，每亿元最终需求可增加全社会3.86亿元的产出，0.30亿元的居民消费，上下游受益的主要部门与交通设备制造业基本保持一致。

三、政策建议

与传统基建相比，新型基础设施建设背景下的高速铁路和轨道交通发展的本质要求是创新、绿色环保和消费升级，补短板的同时助力新引擎。市场在创新发展中将发挥更加重要的作用，政府将不再是唯一的投资主體，因此，政府要进一步放开基建领域的市场准入，发挥产业引导基金、PPP项目等的优势，吸引不同类型的社会资本参与，让市场充分发挥资源配置中的决定性作用，拓宽高速铁路和轨道交通发展的融资渠道;同时，加强政企合作，提高投资效率。其次，地方与中央要做好新的战略规划，各地在加大高速铁路和轨道交通投资力度的同时，需注重结合当地的实际发展水平，发挥各种基础设施建设的协同作用，避免过度投资和重复建设的问题。此外，高速铁路和轨道交通的高经济拉动效应也要求项目实施过程更加精耕细作，粗放式大干快上的传统模式已不再适应新的要求。

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[8]中国一带一路网：https：//www.yidaiyilu.gov.cn/.

[9]商务部对外贸易司：http：//wms.mofcom.gov.cn/.

〔本文系国家统计局2017年投入产出研究重点项目“基于国家表与省表一致性检验的省表贸易数据调整和质量提高的方法研究”（项目编号：01）阶段性成果〕

（袁剑琴，国家信息中心经济预测部）