重庆市长江水运发展探讨

张诚

摘要：文章基于重庆市水运发展现状，分析了长江三峡船闸瓶颈效应突出、港口布局分散、集聚效应不足、多式联运发挥不够、长江经济带综合交通运输通道尚不完善等重庆长江水运发展存在的主要问题，提出了完善长江经济带客货综合交通运输走廊;集中力量发展枢纽港，加快建设现代化游轮母港;大力发展多式联运，促进长江内河水运提质增效;優化长江干线货物种类结构，提升高附加值产品运输比重等相关对策建议，可为当前正在编制的重庆市国土空间总体规划提供参考。

关键词：航运中心;三峡船闸;长江经济带;综合交通运输走廊;多式联运

0 引言

重庆是长江上游最大的主枢纽港口城市，是西部地区铁公水联运、江海直达的重要枢纽和外贸口岸。《长江经济带发展规划纲要》《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》等将重庆定位为长江上游航运中心，对重庆市长江水运发展提出了新的要求。本文旨在从水路货运量、货物种类、货物流向、货运价格等方面分析重庆市水运现状特征，探讨当前长江水运存在的主要问题，结合国土空间规划新要求，对重庆市长江水运未来如何发展进行规划思考。

1 重庆市水运现状概况

重庆市现状基本形成长江、嘉陵江、乌江“一干两支”高等级航道体系，航道总里程4 472 km，其中长江航道679 km。2017年，全市港口生产用码头泊位741个，港口货物通过能力2.08亿t，集装箱通过能力450万TEU，滚装码头吞吐能力152万辆（商品车滚装79万辆、重载滚装73万辆）。

1.1 水路货运量

2011—2017年全市水路货运量由1.18亿t增加至1.85亿t，年均增长7.8%。2017年，水路货运量占全市综合运输货运总量的16.0%，水路货运平均运距约1 150 km，水路货运周转量占全市综合货运周转量的63.1%。2017年，长江航道重庆段完成货运量1.69亿t，占总量的91.5%，其中进出市货运量为1.38亿t（进市7 597万t、出市6 224万t），占长江货运量的81.6%，上下行比例为55：45。见图1。

1.2 货物种类

全市水路运输主要完成货类为矿建材料（包括砂石料、砖瓦、泥土、石灰、陶瓷、玻璃制品、石制品等）、煤炭、金属矿石、水泥、钢材、非金属矿石等。2017年，矿建材料运输量为0.62亿t，是水路运输的第一大货类，占比33.5%。其他货类中煤炭占比10.2%、金属矿石占比9.0%、水泥占比8.0%、钢材占比6.9%、非金属矿石占比5.8%。六大货类总运量占全市水路货运总量的比重达到73.4%。

1.3 货物流向

港口对外货物重点覆盖湖北、上海、江苏、安徽、四川、湖南、江西等省市，港口对外省市完成货物吞吐量中湖北方向占比42.3%、上海方向占比23.3%、江苏方向占比20.2%。见图2。

1.4 货运价格

集装箱运输方面，2017年20英尺重箱上水运价为2 500～3 500元、下水运价在1 800～2 200元。干散货运输运价相对较低，2017年上水运价为65～160元/t、下水运价为30～70元/t。目前重庆水路运输中大部分为矿建材料等大宗低值货物，高附加值货物较少，另外干散货运价较低，十余年基本未发生变化，这与长江“黄金”水道的定位不相匹配。

2 长江水运发展存在主要问题

2.1 三峡船闸瓶颈效应突出，严重制约长江黄金水道功能的发挥

2011年三峡船闸过闸货运量突破1亿t，提前达到2030年设计能力。2016年过闸货运量达到1.2亿t，其中上行（重庆方向）6 516万t、下行（上海方向）5 468万t，与通过能力（单向5 000万t/年）严重不匹配。2017年以来拥堵情况持续恶化，平均每天待闸船舶约800艘，船舶平均待闸时间106 h。见表1。不少企业“弃渝绕行”，如四川一汽丰田公司的成品车通道就绕过重庆，转道宜昌、武汉等中下游港口进行水运中转。三峡船闸常态化拥堵造成船舶运营成本大幅上升，周转效率下降，大大削弱了重庆作为长江上游航运中心带动内陆地区经济社会发展的作用，成为东西部融合发展的一道障碍。

2.2 港口布局分散、集聚效应不足，多式联运发挥不够

2017年，全市已建成投用寸滩、果园等15个集装箱码头，集装箱泊位共30个，吞吐量共128.9万TEU，与450万TEU的吞吐能力相比，利用率不足30%，而大宗散货码头利用率达到94.7%，供需矛盾较为突出。现状仅6个作业区实现铁水联运，铁水联运总量1 926万t/年，仅占全市港口货物吞吐量的9.8%。见图3～4。

2.3 长江经济带综合交通运输通道尚不完善

现状长江经济带货物运输走廊主要由长江黄金水道，以及沪渝、沪蓉2条高速公路通道构成，沿江货运铁路快捷通道尚未形成，目前重庆东向至上海利用襄渝铁路进行组织，南向至昆明利用成渝铁路、内昆铁路进行组织，铁路线路不顺直、标准不高，货物运输效率较低。沿江高铁通道方面，目前宜昌—武汉—上海铁路为高铁标准，设计速度250～350 km/h，但重庆—宜昌铁路标准偏低，设计速度仅为160～200 km/h（部分路段120 km/h），不能满足商务、旅游等快速联系需求。见图5。

3 对策与建议

结合长江经济带发展规划纲要，以及生态优先、绿色发展的新理念，从综合交通运输体系全局出发，针对重庆市长江水运未来发展，提出以下四个方面的规划对策。

3.1 完善长江经济带客货综合交通运输走廊

发挥铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等综合优势，规划建设沿江货运铁路，年货运能力预计在1亿t以上（晋豫鲁重载铁路设计年货运能力2亿t），东向至上海、南向至昆明，从源头进行货物分流。加快推进渝汉高铁建设，打通重庆至武汉段渝利铁路和宜万铁路的通行瓶颈，使沿江通道全线达到高铁设计标准，另外加快建设郑万高铁（通过襄阳至武汉），构建长江经济带高铁双通道，强化成渝城市群与长江中游城市群、长三角城市群的联动发展。

3.2 集中力量发展枢纽港，加快建设现代化游轮母港

2016年1月，交通运输部印发《关于推进长江航运科学发展的若干意见》，提出开展区域港口一体化改革试点，推进港口专业化和集约化发展，加强港口资源整合[1]。应坚持生态优先，集中、集约布局港口，通过资源置换、整合、淘汰等多种方式，推动货运码头优化调整，实现港口发展集约化、大型化、生态化，集中力量发展果园、珞璜、龙头、新田4个枢纽港，形成层次分明、功能明确的港口集群，促进港、城、产协调发展。推进传统水路客运向旅游客运转型发展，加快建设现代化邮轮母港，促进水路客运结构持续优化。

3.3 大力发展多式联运，促进长江内河水运提质增效

2016年12月《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》正式印发，旨在强化集疏运服务功能，推进港口公水联运、铁水联运、水水转运等多种模式协同发展，提升货物中转能力和效率，提高多式联运服务质量[2]。应加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，实现规模化作业区铁路进港率達到80%以上，有效解决“最后一公里”问题，促进铁水联运、公水联运、江海联运升级发展，提升运输服务一体化水平和效率，降低运输成本，发挥长江上游航运中心“辐射+带动”作用。

3.4 优化长江干线货物种类结构，提升高附加值产品运输比重

结合长江流域产业结构的优化调整以及综合运输体系的构建，逐步优化长江干线货物种类结构，并尽可能实现货物运输在大区域范围内的平衡。在国家淘汰落后产能、加强生态环境保护的背景下，长江干线煤炭、铁矿石等大宗货物运输需求将受到一定程度的限制，与此同时高技术含量、高附加值产品运输比重将不断增加，尤其是适箱货源将保持较快增长，集装箱所占比重将显著提升。

4 结语

本文基于“重庆在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用”，分析了重庆市水运发展现状特征及问题，并提出了相关对策与建议，可以为当前正在编制的重庆市国土空间总体规划提供参考。未来还应对长江经济带综合立体交通走廊开展深化研究工作，分析长江水运未来在铁路、公路、水运、航空、管道运输等综合交通运输体系中发挥的作用。

参考文献：

[1]殷 缶，梅 深. 交通运输部印发《关于推进长江航运科学发展的若干意见》[J]. 水道港口，2015，36（6）：522.

[2]汪 鸣. 建设长江经济带港口多式联运形成经济发展新模式[J]. 大陆桥视野，2017（1）：75-77.