天津国家会展中心轮候区工程交通组织设计

刘家富

（天津海河金岸投资建设开发有限公司，天津市 300000）

0 引 言

天津国家会展中心位于海河中游，是继广州、上海国家会展中心之后商务部确定的第三个国家级会展中心。其功能定位为：中国北方国家会展中心。其建设目标为：最具水平、最具特色的世界级国际化会展中心。

为配合会展运营期间筹撤展车辆调度，满足期间社会车辆的交通循环，会展中心轮候区作为大型会展运营期间重要配套功能的组成部分，是会展布展期间周边路网与会展中心展馆区的中转和缓冲区，是会展中心停车区的有效延伸。

1 交通需求分析

1.1 近期会展交通需求

分析考虑大型展会最不利情形（扩大系数1.3），以广交会成熟展会模型及客流规划为基础，推算天津国家会展中心高峰日客流规模[1-3]：

广交会高峰日客流/ 广交会展厅面积×天津国家会展中心展厅面积×130%=20/33.5×19.9×1.3=15.4 万人次。

布展高峰日货车交通量约3 000 辆/d。近期客商交通方式将以大巴为主；轨道交通约承担15%的客流，可有效分担地面交通的压力；小汽车和出租车各分担15%和10%的客流，在停车位供应充分的前提下，小汽车分担率可以提高到25%。近期道路交通需求：全日抵离交通总量约5.06 万pcu；高峰小时到达约 0.73 万 pcu，离开约 0.4 万 pcu[4]。表1 为近期机动车交通量。

表1 近期机动车交通量

1.2 远期会展交通需求

分析考虑大型展会最不利情形（扩大系数1.1），以广交会成熟展会模型及客流规划为基础，推算天津国家会展中心高峰日客流规模[4]：

广交会高峰日客流/ 广交会展厅面积×天津国家会展中心展厅面积×110%=20/33.5×39.78×1.1=26.1 万人次。

布展高峰日货车交通量约5 000 辆/d。远期轨道交通承担40%的客流，这也决定了相关线路建设的迫切性；大巴约承担30%的客流，必须保证足够的停车泊位；小汽车和出租车各分担15%和10%的客流。远期道路交通需求：全日抵离交通总量约7.8 万pcu；高峰小时到达约0.85 万pcu，离开约0.48 万pcu[4]。图1 为远期会展总体交通需求分布图。

2 轮候区车位数量需求分析

2.1 货车车位数量需求分析

根据会展中心地块交通组织模式分析，轮候区主要服务对象为会展一期。根据《天津国家会展中心地区交通规划研究》会展专项交通预测，近期（即一期运营阶段）布展高峰日货车交通量约3 000 辆/d。根据轮候区规划停车区域面积计算，可提供约600 个货车停车位。

图1 远期会展总体交通需求分布图

会展中心展览分为大型展和普通展两类。普通展时，只开放部分展馆，且露天展场可承担轮候功能，对轮候区基本无需求，因此仅对大型展布展期间货车车位需求进行分析。

根据广交会相关经验数据[4]可知，大型展布展时间一般为3 d，每天有效布展时间为8 h，因此一次大型展总有效布展时间为：8×3=24 h。

以最不利情况满展计，即所有展馆及露天展场均同时开放，轮候区承担全部的中转功能，在一个布展周期内需要服务3 000 辆货车。由此可以计算出，在一个布展周期内，平均每个车位周转次数为3 000/600=5 次，平均日货车交通量为3 000/3=1000辆/d，平均每小时货车交通量为3 000/24=125 辆/h，平均日车辆周转率为1 000/600=1.67。

由以上计算可以看出，满展布展期间，每天最多有2 辆货车利用车位进行轮候中转。布展工作时间内平均最大等待时间为4.8 h，即每辆车在进入轮候区后，半天之内即可进入展馆区进行布展工作。

此外，由于轮候区与市政道路连接，当轮候区满停时，后续到达车辆将在市政道路上排队等待，对城市交通造成一定影响。因此，建议在布展期间，通过统筹安排、综合调度的手段，对进场货车按时段平均分配进入轮候区，避免布展车辆对社会道路产生较大影响。

2.2 小汽车车位数量需求分析

轮候区客车服务功能主要作为会展一期停车场的补充，根据《天津国家会展中心地区交通规划研究》会展专项交通预测，近期（即一期运营阶段）高峰日停车泊位需求：7 500≤P≤12 500。

根据会展中心交通组织分析，轮候区小汽车停车位为展馆区小汽车停车位的补充，当轮候区小汽车停车位周转率取1.5 时，每天可以分担小汽车交通量2 280×1.5=3 420 辆/d。因此，在会展一期运营期间，可分担约27%的小汽车停驶需求。

上述货车及小汽车车位数量计算均为单独计算，即当计算轮候区停驶大货车时，轮候区内无小汽车车位，反之，当计算轮候区停驶小汽车时，轮候区内无大货车车位。对此，在计算及分析中应予以明确区分。

由于货运和客运性质及特点迥异，建议尽量避免货车和小汽车同时在轮候区停驶，即应避免出现在展馆区全部展厅布展尚未结束时开馆纳客，并开放轮候区作为小汽车停车区的情况。

3 交通流线分析

3.1 客货车流线（进入轮候区）

该项目为天津国家会展中心重要组成部分，是会展布展期间周边路网与会展中心展馆区的中转和缓冲区。其主要影响范围为轮候区相邻道路：会展海河通道、海沽道、辛柴路。根据停车场配建要求，轮候区分别在会展海河通道、海沽道、辛柴路和会展中心内部通道设置5 处出入口（见图2、图3）。

图2 轮候区客货车流线（进入轮候区）

图3 轮候区内部分区及出入口设置

3.2 货车流线（内部）

货车自各方向进入轮候区后，经内部循环，根据提示进入各停车区域。货车不应出现进入轮候区后直接从轮候区驶出的情况。轮候区仅以与海沽道平行的会展专用通道4 号口作为货车出口。考虑误入车辆，将辛柴路桥下1 号口作为误入车辆出口。海沽道上3 号口封闭，货车进入会展中心筹撤展后均不再返回轮候区，轮候区货车流线至此结束。

3.3 客车流线（内部）

小汽车自各方向进入停车场（轮候区）之后，经内部循环，根据提示进入各停车区域。小汽车进入停车场后，海沽道上3 号口仅作出口使用。经轮候区停车后，不应出现经会展专用通道4 号口进入会展中心的情况，此通道仅作客车入口使用。小汽车进入停车场（轮候区）后，参展人员可乘穿梭巴士或步行进入会展中心。

4 内部交通组织设计

4.1 内部流线

综合会展运营需求及地块绿化要求，以绿化带作为分隔带，将场地划分为两个层次。

第一层次在停车区域外围设置单行环路，连通每一个进出口，使得每个方向进出的车辆都能在这一流线中实现进入和驶离，从而实现通道区域与停车区域的动静层次区分。

第二层次在停车区内部通过绿化带分隔出A、B、C、D 4 个停车区域，避免大面积停车区域过于空旷和单调，同时这4 个停车区域也与会展中心的4个区域相呼应。

图4 为轮候区内部交通组织。

图4 轮候区内部交通组织

4.2 停车区车位划分

停车场内车辆的停放方式及停发方式直接影响停车场的使用效率。常见停放方式为以下3 种：

（1）平行式停车，即车辆平行于通道停放。这种停车方式占用的停车带较窄，车辆驶出方便、迅速，但单位长度内停放的车辆少。

（2）垂直式停车，即车辆垂直于通道停放。这种停车方式单位长度内停放的车辆较多，用地比较紧凑。

（3）斜式停车，即车辆与通道成 30°、45°、60°停放。这种停车方式停车带宽度随车身长度和停放角度而异，车辆进出、停发方便。

轮候区须满足两种车型在不同时段的停放需求，即筹撤展期间满足大型货车的停车需求，布展期间满足社会小型客车的停车需求。基于此需求，提出两种方案。

方案一：货车30°斜列式停放、小客车垂直式停放组合设计（见图5）。

图5 车位划分方案一

该设计方案同时施划小客车车位线和大货车车位线，货车和小汽车都有明确的停驶位置，筹撤展期间可大大减少人工管理，提高停放效率，但该组合设计会造成驾驶员一定程度上的误解。

方案二：小客车垂直式停放，货车引导式停放（见图6）。

图6 车位划分方案二

该设计方案停车区只施划小客车车位（标尺格式），方便小客车停驶，对货车采用人工组织管理，各区域出口前施划停车等候线，提示出口和排队方向。该方案在筹撤展期间货车停驶方面需更多人工管理，大大降低了车辆的停放效率。

经综合比选，推荐方案二的停车线施划方法。

5 结 语

随着会展中心主体展馆区和综合配套区建设的相继启动，作为会展中心的重要组成部分——轮候区也进入了同步建设阶段。由于展馆区内部可停驶车辆数量有限，而会展期间既要兼顾筹撤展及参展效率，又要防止车辆在市政道路上积压，以免造成社会影响，因此轮候区的缓冲作用十分重要。建议会展运营公司在每次展会之前制订详细周全的布撤展计划，充分利用轮候区的特点，为每一次大型会展的顺利进行提供功能保障。