包西高速铁路引入鄂尔多斯地区方案研究

陈学贤

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，陕西 西安 710043)

包西高速铁路(包头—西安)北起内蒙古自治区包头市，沿既有包西铁路(包头—张桥)向南先后途经内蒙古自治区鄂尔多斯市、陕西省榆林市和延安市，终到陕西省省会西安市，线路全长约为800 km，是一条设计速度为350 km/h 的高速铁路。包西高速铁路作为内蒙古地区的高速铁路纵向客运通道之一，既是我国《中长期铁路网规划》(发改基础[2016] 1536 号)中包头—银川—海口通道的重要组成部分，也是包头—防城港综合运输通道的重要一段，区位条件优越。包西高速铁路建成后将与内蒙古自治区和陕西省既有客运铁路实现有效衔接，形成连接呼包鄂城市群和关中平原城市群的高速铁路客运通道，促进华北地区和西北地区经济实现高质量发展[1]。

1 鄂尔多斯铁路地区

1.1 地区现状及规划

鄂尔多斯铁路枢纽位于内蒙古自治区鄂尔多斯市南部，由7 条铁路共同构成以包西铁路为主的“十”字形铁路枢纽，其中包西铁路和包神铁路(包头—神木)从南向北贯穿鄂尔多斯市，东乌铁路(海勒斯壕—棋盘井)、新准铁路(点岱沟—巴图塔)、呼准鄂铁路(呼和浩特—准格尔—鄂尔多斯)和准东铁路(准格尔—薛家湾)自东向西贯穿鄂尔多斯市，与内蒙古自治区呼和浩特市、乌海市、包头市和陕西省西安市实现连通。7 条线路中，只有包西铁路和呼准鄂铁路为客货共线铁路，其余线路均为货运铁路，鄂尔多斯铁路枢纽的客运任务由包西铁路和呼准鄂铁路共同承担，客运能力趋于饱和[2]。鄂尔多斯铁路枢纽内有东机铁路(东胜—鄂尔多斯伊金霍洛国际机场(以下简称“鄂尔多斯机场”)处于在建状态，东机铁路是一条设计运行速度为120 km/h 的城际铁路，主要承担鄂尔多斯城区及发展组团之间的客运任务，鄂尔多斯机场站及其地下工程已经基本完工，但其余车站尚未开工建设。鄂尔多斯铁路枢纽规划线路除包西高速铁路外，还有呼准鄂城际铁路(呼和浩特—准格尔旗—鄂尔多斯)等多条铁路处于规划状态。包西高速铁路和呼准鄂城际铁路建成后，鄂尔多斯铁路枢纽的客运铁路网络将进一步加密，铁路客运能力将进一步提高，铁路线路分工将进一步均衡。鄂尔多斯铁路枢纽布局现状及规划示意图如图1 所示。

图1 鄂尔多斯铁路枢纽布局现状及规划示意图Fig.1 Layout and planning of railway hub at Ordos area

在鄂尔多斯铁路枢纽中，共设有鄂尔多斯站、东胜西站、东胜东站和东胜站4 座主要的营运站，均由中国铁路呼和浩特局集团有限公司(以下简称“呼和浩特局集团公司”)管辖，其中东胜站已经于2013 年停止办理客运作业，有多条铁路专用线在东胜站接轨，是鄂尔多斯重要的货运站之一；鄂尔多斯站、东胜西站和东胜东站为鄂尔多斯铁路枢纽主要的客运站，东胜西站除办理客运业务和客运作业外，还办理整车和零担货物的发送及到达作业。上述3 座客运站与鄂尔多斯市区相距较远，呈现出客运站分散布置的格局。鄂尔多斯铁路枢纽主要客运站现状如下。

（1）鄂尔多斯站。鄂尔多斯站位于鄂尔多斯市伊金霍洛旗境内，距离康巴什区中心约为10 km，距离东胜区中心约为40 km，隶属于呼和浩特局集团公司包头站，是鄂尔多斯铁路枢纽内的主要客运站之一，以办理包西铁路普速旅客列车和与呼准鄂铁路动车组列车的客运业务和客运作业为主。鄂尔多斯站房格局为线侧平式站房，站房设置在鄂尔多斯站的西侧，占地面积达3 hm2，并设有4 座站台、11 条到发线(含4 条正线)和1 处动车组存车场，并预留东乌至包西联络线接轨条件。

（2）东胜西站。东胜西站位于鄂尔多斯市东胜区西部，距离东胜区中心约为20 km，距离康巴什区中心约为21 km，是包西铁路的一座中间站，以办理包西铁路普速旅客列车的通过作业为主。东胜西站站房格局为线侧平式站房，站房设置在东胜西站的西侧，占地面积达0.97 hm2，并设有2 座站台、7 条到发线(含2 条正线)和1 处货场，有北京昊华能源股份有限公司所属鄂尔多斯东铜铁路物流有限公司铁路专用线在东胜西站接轨。

（3）东胜东站。东胜东站位于鄂尔多斯市东胜区东部，距离东胜区中心约为22 km，是呼准鄂铁路的一座中间站，以办理呼准鄂铁路动车组列车的客运业务和客运作业为主。东胜东站站房格局为线侧下式站房，站房设置在东胜东站的西侧，占地面积为0.3 hm2，并设有2 座站台、4 条到发线(含2 条正线)和1 处综合维修工区，并预留到发线1 条。

为解决鄂尔多斯铁路枢纽既有铁路技术标准偏低和铁路网络灵活性较弱的问题，有效提高鄂尔多斯铁路枢纽的客运能力，充分发挥铁路对鄂尔多斯市经济发展的推动作用，包西高速铁路引入鄂尔多斯铁路枢纽方案紧密围绕“以人为本”的规划和建设理念，尽可能地改善鄂尔多斯市铁路客运服务质量，进一步完善鄂尔多斯地区铁路运输网络，提高鄂尔多斯铁路枢纽内铁路网络的灵活性，增强鄂尔多斯市的辐射效应，将鄂尔多斯铁路枢纽打造成为内蒙古西南部地区重要的铁路枢纽。

1.2 包西高速铁路与城市规划的协调性分析

鄂尔多斯市由康巴什区和东胜区2 个市辖区和伊金霍洛旗等7 个旗组成，其中康巴什区和东胜区中心距离约为30 km，是鄂尔多斯“一城双核、一轴两带多组团”的核心区域。“一城”指鄂尔多斯市区；“双核”指康巴什区和东胜区；“一轴”指鄂尔多斯市中部综合服务功能轴，为鄂尔多斯市功能布局和空间拓展的主轴；“两带”包含鄂尔多斯东部产业集聚带和西部新兴功能拓展带，其中东部产业集聚带规划为鄂尔多斯市现代产业布局的主要拓展带，重点发展装备制造、现代物流、高新技术、汽车贸易等产业，与东部各类产业组团实现串连，西部新兴功能拓展带规划为鄂尔多斯市新兴功能集聚和特色产业拓展的重要功能带，以发展文化体育、休闲旅游、科教研发等新兴产业为主，以提升完善装备制造、纺织等传统加工制造业为辅。预计到2030 年，鄂尔多斯市在现有建成区的基础上加强内部整合，鄂尔多斯城市发展将呈现出“轴向发展、南北对接”的态势[2]。鄂尔多斯城市总体规划示意图如图2 所示。

鄂尔多斯交通运输业总体呈现出公路和铁路网络布局日趋完善，各种运输方式协同发展的局面。鄂尔多斯市区已经基本形成棋盘式的市政道路网络格局，多条外环高速公路和环城公路，以及快速干道与鄂尔多斯市政道路实现有效连接；鄂尔多斯机场位于鄂尔多斯市伊金霍洛旗，是华北地区的首座支线国际机场，飞行区等级为4E 级，受疫情影响，鄂尔多斯机场2020 年仅完成旅客吞吐量137万人次。随着鄂尔多斯航空、铁路和公路系统的逐步完善，鄂尔多斯将形成集铁路、公路和航空于一身的大型综合交通枢纽，为鄂尔多斯打造成为内蒙古西南部区域中心城市和地区综合交通中心奠定坚实基础[3]。

既有包西铁路贯穿于鄂尔多斯的中心城区，对城市“轴向发展、南北对接”的发展格局助力较小，包西高速铁路的引入，既有客运站的扩大投用，一定程度上将突破原有既有铁路对城市发展的限制，打开城市发展空间；高速铁路车站的设置需根据城市发展主区域、主交通枢纽的规划相匹配，充分考虑鄂尔多斯市双核及周边组团旅客的出行便捷性和经济发展联动性，真正意义上实现同城化；作为呼包鄂城市群的核心城市，包西高速铁路的建设，将进一步推动鄂尔多斯市早日进入高速铁路时代，拉近城市群之间的时空距离，加快人才、资源的有效聚集，促进鄂尔多斯市高质量发展。

图2 鄂尔多斯城市总体规划示意图Fig.2 Master plan of Ordos

1.3 鄂尔多斯铁路地区客运量特点

2020年，鄂尔多斯地区旅客列车总对数18对/d，其中通过旅客列车11 对/d，始发终到旅客列车7 对/d。预测初、近、远期地区开行旅客列车分别为65 对/d、79 对/d、94 对/d，其中通过列车分别为52 对/d、64 对/d、77 对/d，始发终到旅客列车分别为13 对/d、15 对/d、17 对/d，地区以包头—榆林方向的通过客流为主。鄂尔多斯地区旅客列车对数预测如表1 所示。

地区中长途客流以向南(西安、太原)为主，城际客流以向北(包头、呼和浩特)为主。

表1 鄂尔多斯地区旅客列车对数预测表 对/ d Tab.1 Forecast of pairs of passenger trains in Ordos Region

2 包西高速铁路引入鄂尔多斯地区方案研究

2.1 方案设计

根据鄂尔多斯市发展现状与总体规划，结合鄂尔多斯铁路枢纽既有客运站分布特点[4]，包西高速铁路引入鄂尔多斯铁路枢纽走向方案有鄂尔多斯西部引入方案(又称西线引入方案，以下简称“方案I”)、沿既有铁路通道引入方案(又称中线引入方案，以下简称“方案II”)和经鄂尔多斯机场引入方案(又称东线引入方案，以下简称“方案III”)3 种。包西高速铁路走向方案示意图如图3 所示。

图3 包西高速铁路走向方案示意图Fig.3 Line route of Baotou-Xi’an high speed railway

（1）方案I。包西高速铁路起点选址位于国家5A 级旅游景区成吉思汗陵，于成吉思汗陵附近设置成陵站，从成陵站出站后，包西高速铁路自既有包西铁路东侧上跨至其西侧，而后于鄂尔多斯西部新兴功能拓展带走行并先后设置鄂尔多斯西站和罕台川西站2 座车站。从罕台川西站出站后，包西高速铁路继续向北延伸至5A 级旅游景区响沙湾，终到响沙湾站。比选范围内新建线路长度约为103.4 km，工程静态投资约为120.22 亿元。

（2）方案II。包西高速铁路自成陵站出发，向北继续沿既有包西铁路布设线路，于既有包西铁路东侧行进至康巴什区后引入既有鄂尔多斯站。从鄂尔多斯站出站后，包西高速铁路先后沿鄂尔多斯市中轴线和包茂高速公路(包头—茂名)走行，穿过东胜新城规划区后，于鄂尔多斯野生动物园东侧设置东胜北站。从东胜北站出站后，包西高速铁路取直穿越鄂尔多斯市北部丘陵地貌区至响沙湾站。比选范围内新建线路长度约为98 km，工程静态投资约为113.97 亿元。

（3）方案III。包西高速铁路自成陵站出发，沿鄂尔多斯市东部航空港和高新产业集聚带走行，于鄂尔多斯机场东侧通过并设置鄂尔多斯机场站。从鄂尔多斯机场站出站后，包西高速铁路继续沿鄂尔多斯市东侧边缘向北行进，引入既有呼准鄂铁路东胜东站。从东胜东站出站后，包西高速铁路外绕鄂尔多斯市东胜区铜川镇中心及矿区，穿过鄂尔多斯市北部丘陵地貌区至响沙湾站。比选范围内新建线路长度约为102.34 km，工程静态投资约为122.23 亿元。

2.2 方案比选

（1）方案I。在该方案中，包西高速铁路主要沿鄂尔多斯市中心城区行进，在新型功能集聚区和特色产业拓展带设置车站，可以有效带动鄂尔多斯市的经济和社会发展，但需要在鄂尔多斯市西部开辟新的铁路通道，线路走行距离较长，无法很好地契合鄂尔多斯市总体规划，对鄂尔多斯市矿产资源保护产生消极影响。此外，车站与鄂尔多斯市人口聚集区较远，周边基础设施配套相对欠缺，客流吸引能力较弱，旅客出行便利度相对较差。

（2）方案II。在该方案中，包西高速铁路基本沿鄂尔多斯市中轴线行进，与鄂尔多斯市既有铁路和高速公路并行，与鄂尔多斯市城市空间结构形态相匹配，可以实现线路与鄂尔多斯市总体规划的高度契合。包西高速铁路沿线车站位于鄂尔多斯市区，可以有效辐射鄂尔多斯市人口聚集区，充分发挥服务新市区、带动老市区的作用，而且车站周边基础设施配套相对成熟，与既有铁路车站共站衔接，可以充分利用既有车站的设施设备，客运组织灵活性强，线路走行距离相对较短，走向顺直，投资额相对较省。

（3）方案III。在该方案中，包西高速铁路于鄂尔多斯市市区东部现代产业集聚带和鄂尔多斯机场设置车站，旅客可以实现高速铁路和民航之间的“零换乘”，鄂尔多斯市可以大力发展旅客空铁联运，为构建铁路、民航和城市交通三维一体综合交通枢纽奠定坚实基础。但该方案需要在鄂尔多斯市区东部开辟新的铁路通道，线路走行距离较长，线路走向顺直度较低。此外，该方案对鄂尔多斯市矿产资源破坏性较强，无法实现鄂尔多斯市矿产资源的有效保护。

综上所述，上述3 种方案均对鄂尔多斯发展高质量旅客运输具有促进作用，而方案I 与方案III 均需要在鄂尔多斯市西部和东部地区另行开辟新通道，与鄂尔多斯市“一城双核、一轴两带多组团”城市总体空间结构布局相左，无法充分契合鄂尔多斯市总体规划，而且车站周边基础设施配套相对欠缺，客流吸引效果相对较差，线路走行长度较长，投资额均相对较大，对鄂尔多斯的矿产资源产生严重的破坏，因而均予以舍弃；方案II 基本沿鄂尔多斯市中轴线既有交通廊道行进，线路走行长度相对较短，线路走向顺直，可以充分利用既有车站的设施设备，车站周边基础设施配套相对齐全，与鄂尔多斯市打造复合型的交通走廊发展战略相吻合，可以实现与鄂尔多斯市总体规划的有效衔接[5-6]。因此，推荐方案II 作为包西高速铁路引入鄂尔多斯地区的最佳走向方案。

3 地区客运站设置方案研究

3.1 方案设计

由于鄂尔多斯的城市结构为典型的“一城双核”城市结构形态，各线路之间的衔接性较差，而且各线路能力存在较大的差距，客运发展相对滞后，导致鄂尔多斯铁路枢纽的客运服务能力相对较弱，旅客运输效率无法得到有效提升[7-8]。为满足鄂尔多斯市铁路与民航的无缝衔接，大力发展旅客空铁联运，鄂尔多斯铁路枢纽应设置2 座高速铁路客运站以满足旅客空铁联运的需求，而既有鄂尔多斯站区位优势突出，包西高速铁路引入既有鄂尔多斯站可以高效解决康巴什区和伊金霍洛旗的旅客出行问题；而针对东胜区旅客出行不便的问题，结合东胜区有东胜西站、东胜东站和东胜站3 座车站的实际情况，对包西高速铁路客运站设置方案进行深入研究。在包西高速铁路确定使用中线引入方案并引入既有鄂尔多斯站的条件下，包西高速铁路客运站设置方案包含新建客运站方案(以下简称“方案II-1”)、引入东胜西站方案(以下简称“方案II-2”)、引入东胜站方案(以下简称“方案II-3”)和引入东胜东站方案(以下简称“方案II-4”) 4 种方案。包西高速铁路客运站设置方案示意图如图4 所示。

（1）方案II-1。包西高速铁路从鄂尔多斯站出站后，沿包茂高速公路向北行进，相继上跨呼准鄂铁路和乌兰木伦河，于鄂尔多斯野生动物园东侧新设车站，定名为东胜北站。从东胜北站出站后，包西高速铁路继续沿包茂高速公路向北延伸，终到响沙湾站。比选范围内新建线路长度约为73 km，工程静态投资约为91.14 亿元。

（2）方案II-2。包西高速铁路从鄂尔多斯站出站后，沿包西铁路向北行进，相继上跨呼准鄂铁路和荣乌高速公路(荣成—乌海)后，引入既有东胜西站。从东胜西站出站后，包西高速铁路向北于鄂尔多斯野生动物园及鄂尔多斯植物园边缘通过后，继续向北与方案II-1 共径路运行至响沙湾站。比选范围内新建线路长度73.7 km，工程静态投资约为92.09 亿元。

图4 包西高速铁路客运站设置方案示意图Fig.4 Scheme of setting passenger Baotou-Xi’an high speed railway stations

（3）方案II-3。包西高速铁路从鄂尔多斯站出站后，沿包茂高速公路向北行进，至包茂高速公路与东康快速路交汇处后，转向沿东康快速路并列走行，穿越鄂尔多斯市东胜区后引入既有东胜站。包西高速铁路从东胜站出站后，于天骄北路并行离开鄂尔多斯市东胜区，顺接方案II-1 至响沙湾站。比选范围内新建线路长度约为74.05 km，工程静态投资约为95.52 亿元。

（4）方案II-4。包西高速铁路从鄂尔多斯站出站后，沿呼准鄂铁路向东走行，引入既有东胜东站。从东胜东站出站后，包西高速铁路外绕鄂尔多斯市东胜区铜川镇，最终与方案II-1 共径路运行至响沙湾站。比选范围内新建线路长度约为83.4 km，工程静态投资约为104.76 亿元。

3.2 方案比选

（1）方案II-1。在该方案中，包西高速铁路引入新建东胜北站，与鄂尔多斯市东胜区“南拓、西延”的规划发展方向相适应，而且东胜北站周边市政道路密集，交通条件良好，周边地形平坦开阔，可开发用地面积较大，周围建成建筑物较少，征地拆改工作量较少，旅客乘车便捷，客流吸引能力强。但东胜北站与既有客运站距离较远，客运站布局分散的格局未能得到有效改善。

（2）方案II-2。在该方案中，包西高速铁路引入既有东胜西站，可以利用东胜西站站房及铁路配套设施，拓展东胜西站的高速铁路客运业务。但由于东胜西站距离东胜区中心达20 km，没有根本解决东胜区旅客乘车不便的问题。此外，包西高速铁路引入东胜西站，需要调整已经批复的东胜西物流基地等货运项目的施工计划，而且东胜西站两端的市政道路布局相对复杂，市政道路和包西高速铁路的立交工程实施难度较大。

（3）方案II-3。在该方案中，包西高速铁路引入既有东胜站，东胜站位于东胜区中心，可以有效吸引中心城区的旅客出行，旅客乘车便捷性强。而由于东胜站是包神铁路的技术站，不办理客运作业，包西高速铁路引入东胜站存在不同单位协调难度大、工程复杂、投资额高等问题，而且东胜站周围建筑物密集，征地拆改量较大。

（4）方案II-4。在该方案中，包西高速铁路引入既有东胜东站，可以利用既有东胜东站站房及铁路配套设施，可以办理包西高速铁路和呼鄂城际铁路的客运业务和客运作业。但东胜东站地处东胜区东部边缘，距离东胜区中心达22 km，没有根本解决东胜区旅客乘车不便的问题，而且线路绕行距离较长，需要改建或扩建既有设施，投资额较高。

综上所述，方案II-2，II-3 和II-4 虽然可以利用既有站房及配套设施，方便旅客换乘，缩减投资额，实现高速铁路和普速铁路共站办理，但在方案II-3 中，由于东胜站为货运站，对东胜站进行改造将大量增加东胜站内和东胜站外的征地拆改工作量，而且协调性较差，因而最先舍弃；在方案II-2 和II-4 中，东胜西站和东胜东站均远离鄂尔多斯市中心，包西高速铁路引入后依然存在东胜片区旅客乘车不便的问题，因而均一并舍弃；方案II-1 虽然无法扭转鄂尔多斯铁路枢纽客运站布局分散的现状，但设站条件较为优越，与鄂尔多斯城市规划高度契合，因而推荐方案II-1 作为包西高速铁路客运站设置的最佳方案。

4 结束语

包西高速铁路纵贯内蒙古自治区和陕西省的4 座城市，是我国“八纵八横”高速铁路主通道包头—银川—海口纵向通道的重要组成部分，在铁路网中区位条件优越，包西高速铁路建成后，呼包鄂城市群和关中平原城市群将增加一条高速铁路通道，可以有效平衡鄂尔多斯铁路枢纽客运铁路承担的任务，充分释放客运铁路的通过能力和运输能力[9]。合理确定包西高速铁路引入鄂尔多斯地区走向和客运站设置方案可以有效提高鄂尔多斯市旅客的出行满意度，有助于完善鄂尔多斯客运铁路网络布局，增强鄂尔多斯铁路枢纽各线路的灵活性，提升鄂尔多斯市在呼包鄂城市群中的辐射效应，促进鄂尔多斯的城市建设和经济发展。