伊阿铁路引入伊宁铁路地区接轨方案研究

袁俊辉

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，陕西 西安 710043)

伊阿铁路(伊宁—阿克苏)是《中长期铁路网规划》中新疆铁路网的重要组成部分，是沟通南北疆的又一便捷通道[1]。建设伊阿铁路对加快丝绸之路经济带建设、促进沿线国土资源、强化“安边固疆”交通基础、构筑绿色交通服务体系、推动生态文明建设具有重要的作用和意义[2-4]。

1 伊阿铁路引入伊宁铁路地区分析

1.1 概况

伊宁铁路地区现有单线电气化铁路精伊霍铁路(精河—霍尔果斯)，位于伊宁市城市北侧自东向西贯通。地区内有车站9 处，其中伊宁站为区段站，伊宁东、布列开站为办理专用线业务的中间站，其他5 个车站为会让站。主要车站概况如表1所示。

研究区域内规划项目有伊阿铁路、精伊霍铁路增建二线、伊巴铁路(伊宁—巴伦台)及伊北资源铁路(曲鲁海—六十六团)等。

伊阿铁路位于新疆西部的伊犁哈萨克自治州、巴音郭愣蒙古自治州和阿克苏地区，从宏观走向上分析，有东西两大走向方案，其中西线方案过于靠近国境，吸引腹地小，且不利于安全，而东线方案吸引腹地大，经济据点多，可利用既有铁路资源。因此，从线路走向上选择东线方案。线路自伊宁铁路地区引出后，新建线路向南沿伊犁河谷而上，经新源县后翻越天山，接入既有库俄铁路(俄霍布拉克—库车西)库台克力克站，利用并改建库俄铁路接入南疆铁路(库尔勒—阿克苏)库车西站，后利用南疆铁路至项目终点阿克苏市阿克苏站，沿途经伊宁市、巩留县、七十三团、新源县、轮台县、库车市、新和县、阿克苏市[5]。线路正线全长654.03 km，其中伊宁地区利用精伊霍铁路43.6 km，布列开—库台克力克新建正线长313.96 km，库台克力克—库车西段改建利用库俄铁路68.77 km，库车西—阿克苏段利用南疆铁路227.7 km。新建正线占比48%，利用既有线占比52% (其中利用既有线并改建段占比10.5%)。研究范围内伊阿铁路与规划的伊巴铁路共线至那拉提西站。

表1 主要车站概况Tab.1 Overview of main stations

伊阿铁路作为解决地区客货运的铁路，实施后地区将形成衔接精伊霍铁路、南疆铁路2 条铁路干线，4 个方向的“T”字型铁路地区格局[1]。

伊宁铁路地区总图格局平面布置示意图如图1所示。

1.2 运量及功能定位分析

目前，南北疆间铁路交流需转道吐鲁番，无直接铁路交流通道。伊阿铁路构建了南北疆间便捷的铁路运输通道，首先是服务沿线及北疆辐射区与南疆4 地州的旅客交流；其次强化了沿线旅游资源深度开发的基础支撑，诱增一定规模的旅游客流，建成后将成为沿线居民出行、旅客交流的骨干交通方式。同时也促进了地区货运交流及沿线产业发展，有利于北疆西部与南疆4 地州的疆内货物交流，以及南疆经口岸与中亚、北疆经口岸与南亚地区的对外贸易交流，为沿线地区的钢材、煤炭、化肥、农产品、金属矿石、石油等货物运输提供更加便利的方式。在路网中，伊阿铁路衔接既有精伊霍铁路和南疆铁路，是西部沿边铁路通道的重要构成，功能定位为：促进边疆国土资源开发的交通载体，畅通南北疆便捷交流的运输通道，稳疆固边的重要交通基础设施，共筑维护新疆长治久安的根本基石，是一条具有国土资源开发性质的、客货并重的路网干线铁路。

伊阿铁路新建段落自伊宁铁路地区引出，向东经新源、巴音布鲁克接入库俄铁路的库台克力克站，后利用并改造既有库俄铁路，经南疆铁路库阿段抵阿克苏市，因此运量分析主要研究伊阿铁路新建及改造既有库俄铁路段落，即布列开—那拉提西—库台克力克—库车西段。预测区段客、货运量汇总表如表2 所示。

伊宁地区客货运特点为阿克苏(巴伦台)方向在伊宁地区的始发流(地区流)相对较多，通过流以精河方向为主。伊宁地区主要客(货)流方向及列车对数如图2 所示。结合客货运特点及线路工程条件情况，研究伊阿铁路如何引入伊宁铁路地区至关重要。

图1 伊宁铁路地区总图格局平面布置示意图Fig.1 Overall layout of the Yining railway area

2 伊阿铁路引入伊宁铁路地区接轨方案研究

2.1 运输径路方案研究

伊宁地区呈东西向狭长地形，精伊霍铁路的塔尔、布列开、曲鲁海、伊宁东、潘津、伊宁站在城市北侧由东至西依次布置，而伊阿铁路是一条从地区东南侧引入，连接精伊霍铁路与南疆铁路2条干线铁路，主要承担地区客货运的铁路。因此，根据客流以伊宁站始发流为主，货流以地区流为主，通过流以精河方向为主的特点，结合线路走向及既有车站情况，分别研究了线路与精伊霍铁路霍尔果斯方向贯通、与精河方向贯通，以及与2个方向同时贯通3 类运输径路方案。精伊霍铁路接轨运输径路方案示意图如图3 所示。

2.1.1 不同方向贯通方案分析

（1）方案I。该类方案伊阿铁路与精伊霍铁路精河方向贯通，主要包括塔尔站接轨(方案I-1)及伊宁站接轨(方案I-2) 2 个方案。方案I-1 接轨客货主流方向(伊宁站方向)通过联络线与伊阿铁路连通，且塔尔车站中心处有明洞，两端咽喉外为明洞及隧道，改扩建条件差。考虑线路在伊宁地区通过流以精河方向为主，方案I-2 接轨线路从车站霍尔果斯端咽喉引出，线路出站后折向东，在城市北侧沿128 国道行进，在七十团附近上跨128 国道后折向东南，走行至比较起点。研究后方案I-1 予以舍弃。

表2 预测区段客、货运量汇总表Tab.2 Summary table of passenger and freight traffic volume in forecast section

图2 伊宁地区主要客(货)流方向及列车对数Fig.2 Main passenger (cargo) flow direction and train pairs in Yining area

图3 精伊霍铁路接轨运输径路方案示意图Fig.3 Traffic routes for connecting Jingyihuo railway

（2）方案II。该类方案伊阿铁路与精伊霍铁路霍尔果斯方向贯通，精河方向跨线车可通过联络线运输，主要包括布列开站接轨(方案II-1)、曲鲁海站接轨(方案II-2)、伊宁东站接轨(方案II-3)、潘津站接轨(方案II-4) 4 个方案。线路从墩麻扎站出站后折向西北，并行于精伊霍线南侧，可接轨的车站有潘津、伊宁东、曲鲁海、布列开站。精伊霍铁路增建二线后，线路能力不受控制，伊阿铁路引入宜尽早与精伊霍铁路接轨，并利用既有线引入伊宁车站。

（3）方案III。该方案伊阿铁路从墩麻扎车站出站后，分线分别中穿引入布列开车站及塔尔车站，与精伊霍铁路精河方向及霍尔果斯方向同时贯通。

2.1.2 不同方向贯通方案比选

针对上述不同方向贯通方案，从运输组织、接轨条件、线路情况及投资、城市规划等方面进行对比分析。

（1）方案I-2。方案I-2 为伊阿铁路与精伊霍铁路精河方向贯通方案，具有以下特点。①运输组织方面，霍尔果斯方向跨线车及规划伊北资源铁路至伊阿铁路整列到发货车存在折角运输。②接轨条件方面，受线路平面纵断面及皮里青河限制，车站改建条件较差，无增设18 号道岔条件，不停站跨线列车运行速度低，车站改建工程多。③线路情况及工程投资方面，线路穿越伊宁城区，拆迁多，新建线路长度65.6 km，投资 36.1 亿元。④城市规划方面，线路对城市切割较为严重。

（2）方案II。方案II 为伊阿铁路与精伊霍铁路霍尔果斯方向贯通方案，具有以下特点。①运输组织方面，本线伊宁站始发旅客列车需利用精伊霍铁路，精河方向跨线车可通过联络线运输。②接轨条件方面，布列开、曲鲁海、潘津站两端平纵断面条件好，改扩建条件相对较好。③线路情况及工程投资方面，线路沿精伊霍通道引入，拆迁少，利用既有精伊霍铁路较多，工程相对较省。④城市规划方面，线路未对城市形成新的切割。。

（3）方案III。方案III 为伊阿铁路与精伊霍铁路2 个方向同时贯通方案，具有以下特点。①运输组织方面，各方向运输径路顺畅，无折角运输。②接轨条件方面，塔尔车站改扩建条件差。③线路情况及工程投资方面，新建线路长度32.5 km，投资17.9 亿元。④城市规划方面，在接轨处形成三角区域，不利于土地开发利用。

综上所述，考虑精河方向与本线间跨线列车相对较少，且可通过设置联络线解决折角运输问题，研究推荐方案II，与精伊霍铁路霍尔果斯方向贯通的运输径路方案具有运输组织较为顺畅、新建线路长度短、投资少的优势。

2.2 接轨方案研究

2.2.1 接轨点选择分析

针对方案II，同步考虑精伊霍二线引入的条件，进一步研究布列开站(方案II-1)、曲鲁海站(方案II-2)、伊宁东站(方案II-3)、潘津站(方案II-4)4 个接轨方案。

（1）方案II-1。方案II-1 为布列开站接轨方案，伊阿铁路从车站精河端Ⅱ道中穿引入，站房同侧增设到发线2 条；拆除并还建基本站台1 座。

（2）方案II-2。方案II-2 为曲鲁海站接轨方案，伊阿铁路从车站精河端外包引入，车站规模扩建为6 线(含正线)，霍尔果斯端预留伊北资源铁路引入条件。

（3）方案II-3。方案II-3 为伊宁东站接轨方案，伊阿铁路从伊宁东站精河端3 道末端接入，站房对侧增加到发线1 条，车站规模扩建为7 线(含正线)。该方案受线路平纵断面(既有1 组渡线位于12‰坡度上)、吉尔格朗河、城市道路等因素控制，本线引入后精伊霍铁路无增建二线条件，研究后予以舍弃。

（4）方案II-4。方案II-4 为潘津站接轨方案，本线从车站精河端外包引入，车站规模扩建为6 线(含正线)。

2.2.2 接轨点方案比选

（1）方案II-1。该方案具有以下特点。①线路情况及工程投资方面，新建线路长度20 km，投资11 亿元。②运输组织方面，伊阿铁路伊宁站始发旅客列车需利用精伊霍铁路44 km，精河方向跨线车可通过联络线运输。③接轨条件方面，车站两端平纵断面条件好，有5 条专用线接轨，改扩建条件相对较差，改建工程较多。

（2）方案II-2。该方案具有以下特点。①线路情况及工程投资方面，新建线路长度30 km，投资16.5 亿元。②运输组织方面，伊阿铁路伊宁站始发旅客列车需利用精伊霍铁路33 km，与伊北资源铁路衔接顺畅，精河方向跨线车可通过联络线运输。③接轨条件方面，车站既有规模小，周边地形平坦，接轨条件好。

（3）方案II-4。该方案具有以下特点。①线路情况及工程投资方面，新建线路长度52.4 km，投资28.8 亿元。②运输组织方面，伊阿铁路伊宁站始发旅客列车需利用精伊霍铁路10.5 km，精河方向跨线车可通过联络线运输，规划伊北资源铁路至伊阿铁路整列到发货车折角运输。③接轨条件方面，车站既有规模小，周边地形平坦，接轨条件好。

综上所述，本次研究推荐方案II-1，布列开站接轨方案具有新建线路短、投资少、运输组织较为顺畅的优势。

图4 方案II-1-1 示意图Fig.4 Schematic diagram of plan II-1-1

图5 方案II-1-2 示意图Fig.5 Schematic diagram of plan II-1-2

2.3 车站布置方案研究

2.3.1 方案分析

根据伊阿铁路引入车站的设置方式不同，布列开车站研究伊阿铁路中穿(方案II-1-1)及外包(方案II-1-2) 2 个车站布置方案。

（1）方案II-1-1。方案II-1-1 为伊阿铁路中穿车站布置方案。伊阿铁路从车站精河端II 道中穿引入，精河端咽喉同时预留精河至阿克苏方向直通列车联络线设置条件。方案II-1-1 示意图如图4所示。

（2）方案II-1-2。方案II-1-2 为伊阿铁路外包车站布置方案。伊阿铁路以疏解形式外包引入车站，较中穿方案，还需改建站房对侧右方的货场、惠农专用线，并新增牵出线1 条。方案II-1-2 示意图如图5 所示。

2.3.2 方案比选

（1）方案II-1-1。该方案具有以下特点：①本线客货列车作业切割精伊霍线正线，精伊霍线部分下行方向货车切割本线正线，对行车组织及车站通过能力有一定影响；②无需设置上行疏解线，工程简单，车站改建工程少。

（2）方案II-1-2。该方案具有以下特点：①可实现车站内作业上下行分开，精伊霍线与本线之间作业相互交叉干扰较小；②较方案II-1-1 多1 条疏解线，车站改建货场及惠农专用线，改建工程大。

综合分析，考虑本线列车对数较少，研究推荐方案II-1-1，本线中穿车站布置方案具有无需设置上行疏解线、工程简单、站改工程小的优势。

2.4 联络线设置方案研究

根据开行方案，精河至阿克苏(巴伦台)方向有7 对/d 跨线列车(旅客列车5 对/d，货物列车2 对/d)，研究考虑在布列开车站东侧预留精河至阿克苏方向跨线列车联络线设置条件，根据客流情况适时修建。精河至阿克苏方向跨线列车联络线研究中穿及外包2 个方案。

（1）中穿方案。联络线在精伊霍铁路两正线之间分别连通精伊霍上、下行正线。该方案各方向之间跨线列车交叉干扰相对较多。设置1 条联络线，工程相对简单。联络线中穿方案示意图如图6 所示。

（2）外包方案。联络线按上下行方向分别设置，外包精伊霍正线。上下行运输径路顺畅清晰，各方向之间跨线列车交叉干扰较少。需设2 条联络线，工程相对复杂。联络线外包方案示意图如图7所示。

经综合分析，考虑精河与阿克苏(巴伦台)方向跨线列车较少，且精伊霍铁路增建二线后能力富裕较多，研究推荐联络线工程量小，工程简单的联络线中穿方案。预留的联络线工程可视能力情况适时修建。

图6 联络线中穿方案示意图Fig.6 Schematic diagram of connecting in the middle

图7 联络线外包方案示意图Fig.7 Schematic diagram of connecting from outside

3 结束语

伊阿铁路引入伊宁铁路地区接轨方案遵循车流顺畅、径路灵活、运输高效、经济合理的规划思路，结合区域客货车流特点、既有车站接轨条件、城市规划等因素，通过方案比选对伊阿铁路引入伊宁铁路地区接轨方案进行研究，充分体现了以人为本、绿色环保的理念[6-8]。合理确定伊阿铁路引入伊宁铁路地区接轨方案，为构建完善的伊宁铁路地区综合交通网络、扩大地区交通圈半径、改善地区客货运服务质量奠定了技术基础，也可供铁路地区新线接轨研究参考。