利用既有铁路资源发展北京市域（郊）铁路的实践与启示

文/张威 高伟

市域（郊）铁路具有快速、经济、准时等突出优势，是构建城市市域快速轨道体系的首选，已成为当前我国超大、特大城市轨道交通规划建设热点。利用既有铁路资源是发展市域（郊）铁路的重要方式，《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号）明确提出，大力支持利用既有铁路富余能力或对既有铁路适当改造后开行市域（郊）列车。北京作为人口规模超过千万级的特大城市，为满足城市发展需要，利用枢纽既有铁路资源积极推动市域（郊）铁路发展，取得了一定的成就，积累了宝贵经验。

一、北京市域（郊）铁路发展历程

自2008年8月6日，北京市第一条市域（郊）铁路S2线开通运营以来，截止2020年底，北京市已开通运营4条线路，运营里程达到364.5公里。北京市域（郊）铁路发展总体上可以分为三个阶段：第一个阶段自2008年至2017年，为起步发展阶段，开通运营了S2线，实现了从无到有；第二个阶段自2017年至2019年，为加速发展阶段，先后开通副中心线、怀密线2条线路，在安检互认、票制互认、进出站通道设置、开行方案优化等方面积极探索，实现从有到优；第三个阶段自2020年起，为整体推进阶段，在开通运营通密线、副中心线西延至良乡、怀密线引入北京北站基础上，启动市域（郊）铁路线网规划研究，从单线推进进入整体谋划、分布实施的阶段。

二、北京市域（郊）铁路发展要求

利用既有铁路资源发展市域（郊）铁路是国家政策的要求，是城市发展的诉求，是铁路企业实现高质量发展的选择。结合北京市发展实际，其市域（郊）铁路发展当前主要面临三个层面的要求。

从国家层面来看，推动京津冀协同发展已进入深入实施阶段，有序疏解北京非首都功能需要市域（郊）铁路成为支撑北京市中心城区与非首都功能承接地产业和人口快速转移的骨干交通方式；从城市层面来看，“一核一主一副、两轴多点一区”空间结构的构建、分圈层交通发展模式的打造，需要以市域（郊）铁路为依托构建多层次、多模式、一体化城市轨道交通层次体系；从国铁企业层面来看，需要以北京市为示范打造利用既有铁路资源发展市域（郊）铁路的样板，引领、带动全国市域（郊）铁路发展。

三、北京市域（郊）铁路规划方案

围绕发展的要求，按照市委市政府统一部署安排，北京市于2020年启动北京市域（郊）铁路规划布局研究，现已形成较为完善的成果。

规划目标。以北京市发展实际为基础，充分考虑铁路枢纽资源特点，按照疏解非首都功能、城市总体规划等相关要求，确定北京市域（郊）铁路规划的总体目标为：构建城市副中心、多点新城等非首都功能主要承接地与中心城区间快速轨道系统，支撑非首都功能沿主要交通走廊的快速疏解；覆盖主要交通走廊、市域重点功能组团，支撑北京市“一核一主一副、两轴多点一区”空间结构的构建；补强城市交通短板、完善城市轨道交通体系。

规划理念。充分借鉴国际大都市市域（郊）铁路发展经验，结合北京市铁路资源、空间结构、出行需求等特点，规划融入以下几大理念：

一是多网融合理念。构造连接铁路主要客站的市域（郊）铁路环线，并在环线上布设多个与城市轨道交通实现换乘的车站，以市域（郊）铁路为纽带，推动国铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。

二是分类布局理念。以空间廊道为对象，按照廊道需求特点，分通勤和其他两大类廊道进行规划布局。通勤廊道以通勤出行需求为主，打造多复线格局，实现公交化开行；其他廊道以商务、旅游、休闲出行需求为主，利用富余能力或者实施复线改造，在部分时段实现公交化运营。

三是站城融合理念。围绕北京市乃至我国当前城市轨道交通、市域（郊）铁路发展的薄弱环节，按照站城一体、融合发展的目标，构建“市中心CBD站点、中心城区各组团核心站点、周边新城站点、沿线站点”的站城一体化开发体系。

规划方案。初步规划利用北京铁路枢纽京沪、京哈、京广、京九、京承、丰沙、京原、京包、京通等既有铁路干线以及东北环线、地下直径线等既有联络线，形成“环+放射式”北京市域（郊）铁路网络，基本覆盖北京市域主要交通走廊、北京市域和环京地区重要功能组团，形成北京市中心城区与非首都功能承接地区间快速交通体系，实现30公里圈层30分钟交通圈、70公里圈层1小时交通圈。

四、经验启示

经过多年探索与实践，北京市域（郊）铁路发展已迈出了重要步伐、并走在了全国前列，总结其规划研究、项目建设历程，主要有以下几点经验启示：

第一，既有铁路资源是发展市域（郊）铁路的坚实基础。既有铁路资源一般深入城市中心、并连接成网，与城市布局深度融合，仅需局部补强便可实现网络运营，投资少、见效快，是大规模发展市域（郊）铁路的坚实基础。

第二，打造多复线格局是提升市域（郊）铁路服务品质的重要举措。市域（郊）铁路以服务通勤出行需求为主，实现公交化运营是保证其服务水平的前提。由于与既有运输任务交叉，传统的以利用富余能力开展市域（郊）列车的发展模式服务水平相对较低。在客运需求旺盛的通勤类通道，利用铁路通道资源，通过复线改造、增建第二双线等工程措施打造多复线格局，可以实现在高峰时段提供快速、高频次运输服务，显著提升市域（郊）运输服务品质。北京市规划利用既有京广通道资源实施京广线长阳村至良乡增建第二双线工程，满足房山区与中心城区间出行需求。

第三，站城融合是提升市域（郊）铁路发展效益的重要手段。借鉴日本东京发展经验，围绕市域（郊）铁路车站打造以车站站点为核心的综合功能组团，能够整合空间、网络和经济社会，实现城市、建筑、设施、车站一体化，既是为市域（郊）铁路集聚客流、充分发挥市域（郊）铁路大运量作用的需要，也是提高项目盈利，实现可持续发展的重要途径。

第四，方便快捷的客运服务是市域（郊）铁路发展的基本要求。相比于传统铁路客运服务，市域（郊）铁路客运服务对出行便捷性的要求更高，可以通过在线路枢纽车站设置多通道、多方向快速进出站通道，在换乘站点实现安检互认、站台候车、直接刷卡上车等，提升市域（郊）铁路的客运服务水平。

第五，实现路地互利共赢是利用既有资源发展市域（郊）铁路的关键所在。利用既有铁路资源发展市域（郊）铁路涉及地方政府和铁路企业两个利益主体，路地双方只有秉承互利共赢的基本原则，在风险分担、利益划分等方面达成一致，才能保证市域（郊）铁路的长远发展。

五、发展展望

利用既有铁路资源发展市域（郊）铁路需要统筹协调路网运输与市域（郊）运输，目前仅围绕既有线路改造方面如复线改造、增建新双线等进行了积极探索，长远来看，还可以探索利用既有铁路通道完全新建线路等发展方式。此外，为了提升发展的效率效益、实现可持续发展，利用既有铁路资源发展市域（郊）铁路还需要在路地合作模式、规划建设、运输服务、政策保障等方面，进行更为深入的探索与实践，实现更大的突破。