中国交通运输业自主创新实践探讨

文／长沙理工大学 彭喻钊

自中华人民共和国成立后，中国始终秉承“科技兴国，科技强国”的战略理念。在党和国家的正确领导下构建现代科学技术体系。新中国成立以来我国自主创新实践基本可以分为：积极学习，自行设计；独立自主，自力更生；解放思想、实事求是；持续引进、模仿改进；整合助推，集成创新六个阶段，交通运输业在每个阶段自主创新方面都取得了较为显著的成绩[1]。

1 积极学习，自行设计（1949-1956）

中华人民共和国成立初期，百废待兴，科技落后。与此同时，第三次科技革命使得人类社会经济、文化、政治产生了巨大的变革，这种变革加速资本主义国家的发展，使资本主义国家的国际地位显著提升，同时也拉大了社会主义国家与资本主义国家之间的贫富差距，导致中国的科技水平远远落后于世界水平。

彼时，新中国面临的形势极其严峻复杂。在国际上，美苏争霸的格局基本形成，以美帝国主义为首的外国侵略势力，对新中国政治上不承认，经济上封锁禁运，军事上实行战略包围。以美帝国主义为首的侵略势力成为新中国来自外部的主要威胁。面对严酷的国际环境，中国认识到必须依靠科学技术的进步，才能在美苏争霸的国际形势下，巩固新生政权，开展经济建设[2]。只有学习先进的科学技术，才能增强我国的综合实力，在世界有立足之地。

中国的汽车工业起步于1953年，到了1956年，我国第一汽车制造厂生产出我国的第一辆汽车，毛主席亲自为其命名—解放。解放牌汽车结束了我国不能造汽车的历史。这辆“解放”汽车就是我国建国初期交通运输自主创新的一个缩影。这体现出当时自主创新的特征—积极学习，自行设计。

2 独立自主，自力更生（1957-1976）

在成功吸收苏联经验、学习苏联技术后，中国进入社会主义探索时期，共产党领导中国人民为寻找一条适合中国国情的社会主义建设道路而艰苦探索。随着世界科技水平的发展，西方发达国家在计算机、原子弹、航天和通讯设备等高科技领域取得了高速的发展。为了使科学技术更好地服务国家建设，中央着手制定新中国第一个中长期科技规划—《1956－1967年科学技术发展远景规划》。该规划确定了“重点发展，迎头赶上”的方针和此后12年科技发展的主要目标。这项规划是新中国成立以来第一个科学技术发展规划，也是我国管理科学技术事业发展的一次成功的实践，对我国各项科技事业的发展产生了深远的影响。

在交通运输领域，1965年，北京地铁一期工程开通试运行，第一代地铁的建设者和运营管理工作者，克服了今人难以想象的艰难险阻，解决了一个又一个生产和运营当中的难题，奠定了中国地铁事业发展的基业。

以政府为创新主体，在“独立自主，自力更生”创新方针的指引下，实施“两参一改三结合”的企业创新措施，计划经济体制下，由政府主导创新活动在短时间内有计划地集中人力、物力、财力等资源，进行重大创新活动，高效率发展国防科技等尖端工业，是该阶段自主创的新特征。

3 解放思想、实事求是（1978-1988）

1978年3月18日-3月31日，全国科学大会在北京召开。邓小平同志在大会上明确提出“尊重知识，尊重人才”，指出“四个现代化,关键是科学技术的现代化。没有现代科学技术,就不可能有现代农业、现代工业、现代国防。没有科学技术的高速发展,也就不可能有国民经济的高速度发展。”[3]为实现这一目标,邓小平着重阐述了“科学技术是生产力”以及“脑力劳动者是工人阶级的一部分”两个有关科学技术发展的基本观念问题。在此期间，交通运输业成为国民经济建设的重要组成部分重要。1985年前后，国务院相继出台了征收车购费、提高养路费征收标准、贷款修路收费还贷，征收港口建设费，国际金融组织和政府优惠贷款优先用于港口、公路建设等一系列优惠政策，拓展了资金来源。1988年，交通部“三主”规划诞生，沪嘉高速公路通车，实现中国大陆高速公路零的突破[4]。

1978年-1988年阶段创新是建立在“思想解放，实事求是，团结一致向前看”的基础上，党和政府将工作的重心转到实现四个现代化上，以经济建设为中心展开，强调研发成果的商业化应用而非国防建设。在该阶段的主要创新模式是经过消化吸收后的二次创新。

4 持续引进、模仿改进（1988-1998）

1988年-1998年是中国改革开放的第二个十年。在此阶段，中国政府始终把交通运输放在优先发展的位置，加大政策扶持力度，在放开交通运输市场、建立社会化融资机制方面进行开创性探索，积极扭转交通运输不适应经济社会发展的被动局面。

铁路实行经济承包责任制；出台了提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费等政策；公路、水运工程建设项目开始实行招投标制度；加大交通运输建设投资力度，吸引社会资本参与基础设施建设。

为了提高技术创新水平，我国通过开放国内市场，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成我国独立自主的研发能力。

在这十年里中国持续引进、模仿改进，进而迭代提升国外技术中国化后的自主创新战略，该时期的特征是“引进、学习、模仿、改进”。在该阶段，我国实施“以市场换技术”方针，加快并扩大技术引进，更进一步地深化了“模仿改进”。

5 整合助推，集成创新（1998-2012）

1998年-2012年，是中国技术创新实践的“整合助推自创期”[1]。1999年8月，中共中央、国务院召开了首次全国技术创新大会，发布了《关于加强技术创新，发展高科技，实现产业化的决定》，提出全面优化科技力量布局和科技资源配置，形成有利于技术创新和科技成果转化的体制机制[5]。加快应用性科研机构和设计院所企业化，严格分类改革社会公益性科研机构，在中科院实施知识创新工程试点。

在该阶段中，我国交通运输行业发展迅速，公路里程从1998年的127.85万公里增至2012年的423.75万公里；公路密度由1998年的13公里/百平方公里增至2012年的44.14公里/百平方公里[6]。2007年4月18日，中国第一辆动车组D141次高速列车“和谐号”投入运用，列车平均时速200km/h，最高时速250km/h，这是中国第一列正式开行的动车组，拉开了全国铁路第六次大面积提速的序幕。我国在该阶段的特征是在整合国内外技术和利益，谋求技术整合基础上的“自主集成创新”。

6 自主创新，迭代提升（2012至今）

2012年以来，为落实《深化科技体制改革加快国家创新体系建设的意见》及其实施方案，中央各部门制定了多项具体创新政策举措，全国各地也出台了多项相关政策文件，形成了庞大的创新政策工具包。

2012年7月，交通运输部发布了《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020年）》，《战略》指出，到2020年，中国智能交通发展的总体目标是：基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系，实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行，提供便利的出行服务和高效的物流服务，为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。[7]

截至2015年年底，全国公路通车总里程达457.73万公里。其中，农村公路里程达到398.06万公里，通达99.9%的乡镇和99.8%的建制村。[8]如今，我国高速铁路、高速公路以及港口万吨级泊位数量等均位居世界第一，机场数量和管道里程位居世界前列，“五纵五横”综合运输大通道基本贯通，中国路、中国桥、中国港、中国高铁成为亮丽的中国名片，现代综合交通运输体也已经形成。在实现全面小康的路上也没有任何一个地方因交通而掉队。

2012-2019年是中国技术创新实践的“自创迭代提升期”，核心特征是“强调实施广泛的自主研发和借鉴国外高水平创新，快速迭代提升已有的自主创新成果与能力”。2012年后，在习近平新时代中国特色社会主义思想的引领下，中国在借鉴国外高水平创新的同时广泛地展开自主研发，使上一阶段获得的自创成果不断提高质量。

7 科技创新任重而道远

交通运输是经济社会发展的重要支撑和强力保障。无论在交通基础设施规模、技术装备，还是在体制创新、市场化发展等方面，中国的交通运输都取得了前所未有的成绩，在世界交通运输史上创造了举世瞩目的“中国速度”和“中国模式”。

70年来，中国科技事业走出了一条波浪式前进螺旋式[9]上升的发展之路，印证了“科技兴则民族兴、科技强则国家强”这一真理。虽然中国取得了举世瞩目的成就，但我们仍然面临着创新能力不够强问题。我们仍须以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，坚定落实创新驱动发展战略，瞄准世界科技前沿，加快建设科技强国。努力取得更多的原创性科技成果；对国外的技术和市场进行充分、准确地分析，在发达国家进行专利布局；进一步完善和落实科技创新体制，为建成创新型国家和世界科技强国而不懈奋斗。