基于主动安全的道路交通规划探讨

周登峰，宣波湾

（浙江西城工程设计有限公司，杭州 310023）

1 引言

主动安全指的是发生事故前的安全，换句话说就是对事故进行预测并预防或避免事故发生。这个概念起源于汽车制造领域，汽车制造商将先进的环境传感器系统与车辆电子控制系统进行连接，并利用信息交互共享的方式有效降低交通事故发生率或者降低车祸严重程度，再通过对道路设计及交通设计等进行安全评价，以实现消除交通安全隐患。主动安全理念早在21 世纪初就已在规划领域中应用，为通过构建宏观平台预防及减少交通安全事故提供了重要思路及发展方向。

2 主动交通安全规划理论

主动交通安全规划指的是以交通安全为主要规划目标及评价指标来进行城市规划或者其他专项规划，并基于主动交通安全原则，从城市布局、土地利用、交通方式选择及道路网络规划等方面入手，采取有效措施减小其对交通安全的影响，以便从源头上防止交通事故发生[1]。

3 主动安全规划的目标

主动交通安全规划的目标主要是：着眼于城市交通系统的全局，从城市规划、区域规划及道路交通规划等方面入手，采取有效措施增强城市道路交通系统整体的主动安全水平。同时，通过对道路交通系统进行合理的规划来减少人们不必要的出行，引导人们主动去选择更加安全环保的交通方式出现，减少道路上交通安全事故的发生，并避免发生损失，从而促使道路交通系统可以更加高效、优质、安全地运行。

4 我国当前主动安全规划存在问题的原因

从我国当前城市交通主动安全规划发展的现状来看，依然有很多空白，这主要是因为技术、政策及体制等各方面因素造成的国内城市规划与交通规划相脱节，而安全规划多年来在交通规划中一直处于从属地位，很多时候在城市道路交通规划中会忽略安全规划，且道路交通的设计阶段，有很多设计者只重视道路交通的功能性设计，对交通安全设计不够重视，通常都是认为满足JTG B01—2014《公路工程技术标准》和CJJ 37—2012《城市道路工程设计规范》（2016 年版）等规范标准及要求就可以了。同时，即使设计人员在设计工作中考虑到了安全因素设计，但是实际执行时产生了脱节，没有完全落实，很难从根源上解决交通安全问题[2]。

就安全管理水平来说，由于交通事故责任过度归责于人为因素，导致一些道路因素导致的安全事故简单地归结为人为失误，从而时常会降低道路因素在交通事故统计分析中的比例。车辆驾驶员是道路交通系统中对交通信息进行处理及决策的关键，同时，也是道路交通系统的调节者与控制者，所以，驾驶员的行为是影响道路交通安全的重要因素。通常发生交通事故时，都会把主要原因归结于人为因素，这是因为人们普遍认为驾驶员的主观意识及行为就是导致事故的主要原因，且便于解决交通事故责任问题，这样就会忽略道路因素在交通安全事故中的影响。

此外，新技术、新设备、新方法的应用是一把“双刃剑”，如车道偏离报警技术、自动紧急刹车技术、视觉增强技术及转弯减速调节技术等，虽能有效提升车辆运行过程中的安全性，但是只要技术上出现小的失效或人为操作失误，造成的安全威胁会比对以往的威胁更大。此外，电子收费系统、电子警察、高速公路自动驾驶系统等在道路交通中的普及，使道路系统更为复杂，在一定程度上增加了道路交通的危险性。

鉴于此，在道路交通实际规划设计工作中，应充分考虑上述因素对交通安全的影响，有效规避交通安全事故隐患，促使人、车、路及环境形成更加和谐良好的关系。

5 城市总体规划对交通安全的主要影响

在中国的城市规划模式中，大中城市通常都是选择组团式的城市布局，这种城市布局便于对城市中产业、人口、建筑等进行集中化管理，且有利于各组团区域进行自由发展，同时新的发展部分也不会影响城市原有的发展。此外组团式的城市布局在发展过程中也衍生出了多种形态，而其中的典型布局及其对交通安全的影响主要有以下3 类。

5.1 多中心组团城市布局对交通安全的影响

多中心组团式的城市布局在现代城市空间规划布局中比较受欢迎。多中心组团式的城市布局中，各个组团内的就业和居住都处于平衡，且相互独立、自成一体，并共同组成一个多中心的城市结构体。这种城市布局中，用地模式是以紧凑型及高容积率为主，有利于增强道路交通得到安全。因为在这种多中心组团城市布局中，人们的出行距离比较短，所以，大多数人都会放弃开车而选择骑车或步行等安全性更高的方式出行，进而会减少交通事故发生。高容积率的用地模式也会给公共交通提供足够的客户，提供公共交通在城市交通中的比例，也能降低交通事故发生的概率。

5.2 边缘组团式城市布局对交通安全的影响

边缘组团式的城市布局就是在城市边缘建设新城区，与老城区在功能上形成互补，实现协同发展，这也是现在很多大中城市发展中会选择的发展模式。这种模式便于进行公交系统及轨道交通设计及建设，从而降低小型汽车的出行率，提高交通的安全性。

5.3 功能组团式城市布局对交通安全的影响

功能组团式的城市布局就是要在城市规划建设时，根据工业、物流及仓储等产业的发展需求，把功能相同、相似的产业进行集中布置，并且在空间上实现不同性质用地的相互分离。这种城市布局模式中的各个组团都有着单一的功能，且职住比很不平衡，各组团之间的交通规模往往比较大。由此可知，功能组团式城市布局模式下，其道路交通运行效率及安全性并不是最优的配置，且集中布置大规模产业也需要对城市功能进行分区。因此，从交通安全角度分析，在进行这种城市布局规划设计的过程中，需要考虑新区和现有城区间的联系，通常表现为外围扩张型，或者是顺着交通主干线呈放射型，需要在产业组团相邻的区域开发相配套的居住区，适当地缩短人们的出行距离及出行时间。同时，在集中发展的过程中，要注意避免形成“摊大饼”式的均质发展趋势，从而减小交通事故的潜在风险[3]。

6 交通规划阶段的主动安全分析

6.1 实施“公交优先”战略

对于一个城市，发展道路交通过程中必须综合考虑社会各阶层的利益，实现多种交通方式的和谐发展。从主动安全角度来说，选择安全出行方式是最为核心、最为关键的。因为行人及非机动车在道路交通系统中比较弱势，所以，在进行道路交通规划时，需放弃以机动车交通为本的理念，给予人行道及非机动车道等设施的设计足够的重视。同时，也需要对机动车制定完善的拥有及使用制度，减少不达标机动车的交通出行，降低城市道路交通的潜在风险，提高道路交通运行的安全性与效率。根据相关交通安全调查可知，在交通系统中公交车的安全性最高，其次为步行及自行车；伤亡率最高的是摩托车及电动自行车，小型汽车次之。鉴于此，在道路交通规划设计工作中，应注意提高公交车的占比，并对摩托车及电动自行车进行适当的限制，确保道路交通运行安全的同时，提高道路交通的运行效率。

6.2 路网结构的合理规划

交通枢纽不仅是进行客源及货物转换交通方式的重要场所，也是进行各种交通方式密切衔接的重要环节，在交通枢纽中可以实现各种交通方式的转换，因此，必须注意加强换乘期间的交通安全控制，避免换乘时出现交通安全事故。比如，针对自行车与公共车2 种交通方式之间的换乘设计必要的设施（如自行车停车场），提高换乘时的安全性。同时，货车在城市交通中占比越大，发生交通事故的概率也会越大。鉴于此，在城市道路交通规划工作中，要根据物流运输的需求在城市中设计专门的物流职能区及快速物流通道，引导货车远离市中心，并进行分时管理，确保物流运输硬性需求的同时，提高道路交通的运行安全。此外，城市道路路网规划情况也会影响交通安全，因此，需对城市道路进行主次划分，促使主干道、次干道及支路之间形成有机衔接，使道路交通通行更加顺畅、高效。

6.3 道路交叉口的合理规划

交叉口是道路交通系统中的关键组成，对交通安全有很大的影响。依据有关调查统计可知，四支路口是最为安全的交叉口形式，然后依次为多支路口、三支路口、环形交叉口。鉴于此，在进行城市道路交通规划的过程中，应按相关标准及要求在路网节点设计直角交叉口，尽可能不采用三岔、多岔、错位、斜交等交叉口设计，同时，对交叉口的道路红线应进行适当拓宽处理，以便在交叉口布置交通安全设施。

6.4 道路断面的合理规划

道路断面形式对交通安全的影响主要集中在以下2 个方面：（1）对车辆分隔和机非分隔的影响，（2）对视距和交通设施可视性的影响。通过实践证实，在道路中设置中央分隔四块板与两块板可以有效提高道路的安全性，且安全性要优于未进行分隔的一块板与三块板，鉴于此，在对主干道进行规划的工作中，尽可能地选择应用安全性更好的四块板或两块板道路设计，以便减少交通安全事故的发生。同时，除了城市的快速路、主干道及重要的次干道之外，要对其他道路设计低速道路，尤其是集中居住区的道路更是要采用低速道路设计，并采用交通安静化措施，以确保道路安全。

7 结语

道路交通安全与人们的生活息息相关，在经济高速发展，城市交通日趋饱和，交通安全形势依然严峻的情况下，城市总体规划阶段把交通安全作为主要考虑内容，探索既能满足人们日益增长交通需求，又能提高安全水平的城市规划布局方法，为道路安全工作打下良好的基础。运用主动安全的思想，从城市规划这个“源头”就开始介入交通安全工作，更能体现国家所提倡的“和谐社会”“以人为本”的理念。