关于上海五个新城交通发展的若干思考

薛美根

2021年1月，《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五远景目标纲要》发布，提出“中心辐射、两翼齐飞、新城发力，南北转型”的上海市域总体空间发展新格局，按照产城融合、功能完备、职住平衡、生态宜居、交通便利、治理高效的建设要求，把嘉定、松江、青浦、奉贤、南汇等五个新城打造成为长三角城市群中具有辐射带动作用的独立综合性节点城市，融入长三角区域城市网络，打造成集聚百万人口、最现代的未来之城，成为上海未来发展具有活力的重要增长极和新的战略支点。

对标规划目标，现状新城在人口规模、人口与产业集聚度、基础设施配套等方面差异性较大。相对而言，松江新城集聚能力最强，人口规模占全区40%，嘉定新城集聚能力相对较弱，新城人口占全区比例仅为29%；通过对手机信令数据分析，白天人口大于夜间人口的新城有两个，包括松江、南汇新城，松江新城发展相对成熟，南汇新城处于快速发展阶段，对周边甚至中心城具有较强的吸引力。青浦、嘉定、奉贤三个新城夜间人口大于白天人口，承担“卧城”的功能更加明显。根据上海市第六次综合交通大调查，五大新城现状交通特点：一是交通出行分布呈现新城内部及周边城镇辐射为主，与中心城联系较强，而对长三角其他城市辐射较弱。各新城内部出行比例在51%～60%之间，新城与区内其他城镇的出行占25%左右。与中心城的联系比例在6%～11%之间。新城与长三角其他城市联系仅为1%左右，新城之间的联系在1%～4%之间，对长三角其他城市辐射较弱。二是普遍缺少综合性铁路枢纽服务新城。位于对外交通廊道的松江、嘉定新城虽然有铁路服务覆盖，由于新城人口规模不大、铁路车站远离新城、车站等级不高等原因，新城铁路枢纽列车班次较少，对新城服务能力不强，相比位于沪宁廊道的昆山南站的每日铁路班次是安亭北站的20倍。三是新城路网规划实施度较低，已呈现局部拥堵趋势。现状新城道路规划实施率仅60%，路网密度为4km/km²左右，其中临港新城仅2.3km/km²，均未达到规范要求（规范要求为5～7km/km²）。新城局部区域早晚高峰已呈现拥堵，晚高峰拥堵（运行车速15km/h以下）里程比例达到10%左右。此外，新城内部出行以助动车、步行为主，公共交通分担比例较低；与周边城镇联系小客车出行比例较高。

五大新城要打造具有活力的独立综合性节点城市，要求交通要从多维度支撑新城发展。需要构建一套以强辐射、快速化、集约化、低碳绿色为目标的综合交通系统。强调新城与毗邻城市、中心城、国际枢纽、新城之间以及其他主要城镇的直连直通；强调新城内外交通高效联系、强调新城构建绿色交通为主的综合交通体系。一是要建立以综合枢纽为核心的新城对外交通系统。各新城根据自身资源禀赋、区位条件等差异化打造服务新城的综合枢纽，优化枢纽布局，提升枢纽能级。二是要打造高品质的公共交通系统。市域轨道层面，在轨道资源较好的城镇区域，利用市域轨道兼顾新城与周边城镇的联系，贯彻以公共交通为导向的TOD理念。局域线系统层面，在轨道服务薄弱的客运走廊规划局域线，提供高频次、高速度的公交服务，形成强竞争力的出行方式。地面公交层面，强化公交的接驳，形成与市域轨道错位分工的地面公交系统，为高铁、城际轨道收集客流。三是要完善新城骨干路网，实现过境、到发和内部交通有序分流。完善新城对外高快速路系统，提高与中心城、国际级枢纽的道路保障度。利用高等级公路、局部快速路等构建新城快速路系统，形成新城外围快速通道，实现过境流与到发流的分离。加快新城内部规划路网实施，形成“小尺度、高密度”的新城内部路网，打通断头路，打造兼具生活性、交通性的路网功能。四是要不断提高新城交通精细治理能力。倡导绿色出行价值观，完善公交配套设施。加强智能化手段推广应用，包括有条件路段、区域试点自动驾驶以及支持MaaS等发展“响应式公交”服务离散出行需求。探索新城交通管理机制创新，包括跨区域交通建设协调机制、区域共享共治信息平台以及鼓励社会资本参与公共交通设施建设和运营等。