上海市闵行区中运量网络规划思考

上海城市交通设计院有限公司

0 前 言

上海市2035总规、交通发展白皮书等上位规划明确了上海市采用中运量方式提升公交服务水平的发展策略。71路、浦江线、奉浦快线、松江有轨电车等中运量线路的相继通车，为上海市持续构建中运量网络提供了良好支撑与示范效应。目前，新一轮总规将闵行区城市功能由中心城人口疏解区调整为上海市主城区，随着区域产业转型升级、存量资源盘活更新，闵行区交通出行需求增长与既有交通设施后继乏力的矛盾将更加突出，闵行区需转换思维，以交通骨干支撑和引导城市发展为视角，立足战略地位谋划地区长远发展，中运量公交系统对比轨道交通和常规公交具有诸多优势，在全区规划、建设中运量网络具备可实施性。

1 规划必要性

1.1 支撑城市区域更新，促进产城融合的需要

闵行区2035总规以“有温度的社区、一流的园区、活力的中心区” 为规划目标，明确了区域发展以城市空间优化重构、园区产业转型升级、存量资源盘活更新为主要方向，闵行区交通出行趋势因此体现在两方面：一是就业岗位的持续优化与增加，将带动区内交通出行需求的大幅攀升；二是城市空间演变导致职住通勤交通的出行距离延长，快速、准时、舒适等高品质出行需求变得更为迫切。在这种内外条件驱动下，闵行区中运量网络规划实施有利于推进旧城、老区存量资源盘活、加快城市更新，有利于依托“TOD”模式支撑新区、新城快速发展，有利于发挥跨区联动功能，促进职住平衡，加快推动产城融合（见图1）。

图1 闵行区重要功能区分布示意图

1.2 扩展公交客运走廊，疏解向心轨道客流的需要

现状9条、远期18条的线网规模极大丰富了闵行区的轨道交通系统（见图2），但从线网布局上看，南虹桥、紫竹及吴泾区域尚存在服务空白，轨道线路多呈指状放射形分布，导致各线路间衔接换乘不便，总体网络化客流效应不足。同时，受制于连接中心城和郊区县的地理区位，闵行区轨道交通承担了大量的过境客流，造成区内轨道交通服务水平偏低，部分线路如轨道交通 9号线高峰期常出现过境满载运营的问题（见图3）。中运量交通建设周期短、工程投资小、灵活性强，运能高于常规地面公交，是延伸轨道服务范围的有效手段，也是填补轨道交通空白和整合地面公交运能的主要方式[1]。

图2 闵行区轨道交通网络规划图

图3 现状轨道交通满载率

1.3 推动公交品质转型，完善城市公交层次的需要

闵行区外与奉贤、松江、青浦相接，内与中心城联系，中间区位、末梢交通必然带来过境交通压力。目前，闵行区内干线道路基本建设到位，但早晚高峰拥挤现象依然突出，个体机动化出行模式不可持续，贯彻公交优先是保持城市可持续发展的必然途径。然而，闵行区近年来常规公交客流持续下降，运营效率与可靠性偏低，公交吸引力有待提升。同时，常规公交线路复线率高，缺少独立骨干走廊，导致线路资源存在浪费现象，随着出行总量的继续增长，常规公交后劲不足（见图4）。因此，通过构建中运量网络，优化整合全区公共交通资源，对完善闵行区公交系统结构，打造高效、便捷、多模式、多层次的公共交通服务系统，具有积极的推动作用。

图4 全市公共交通发展趋势变化图

1.4 促进城市节能减排，构建优质绿色交通系统的需要

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》、《上海市交通发展白皮书》、《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》、《关于推广应用节能和新能源等环保型公交车的实施意见》等一系列文件和政策要求，上海市公共交通领域将成为新能源汽车产业的重要实践基地。中运量系统单车运量高，运营速度快，通常利用已有高客流走廊布设，系统建成后通过整合公交线路资源，可有效减少走廊公交车辆、减少能源消耗。车辆选型上采用纯电动公交车等新能源车辆，塑造无排放、低噪音的乘坐环境，是绿色交通的典型方式，也是实现地区环境可持续发展的有效手段[2]。

2 线网规模

中运量公交是一个系统完整、运营高效的网络化运营系统，合理探讨中运量线网规模，防止盲目建设及过度投资，确保线网布局与城市发展和客流需求相适应，是中运量网络规划的重要环节。中运量线网规模一般受外部、内部双重因素的影响。外部影响因素多包括城市规模、空间布局及政策环境，内部影响因素一般为城市公共交通结构、客运交通需求及道路通道条件。因此，闵行区中运量线网规模宜从城市发展、服务水平及负荷强度三方面考虑。

2.1 城市发展

上海市2035总规提出“主城区-新城-新市镇-乡村”的市域城乡体系格局。其中，主城区以中心城为主体，纳入虹桥、川沙、宝山、闵行四片区，规划人口1 400万；新城聚焦位于重要区域廊道上、发展基础较好的嘉定、松江、青浦、奉贤、南汇等区域，全面承接上海全球城市核心功能，规划人口385万[3]（见图5）。

图5 上海市主城片区及重点新城布局图

上海市2035总规提出了“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念，构建3个“1 000 km”的多层次轨道交通网络，即1 000 km 的城际线、1 000 km的市区线以及1 000 km 的局域线。其中，局域线可采用现代有轨电车、快速公交等中运量制式，其功能定位为大容量快速轨道交通系统的补充和接驳，服务局部地区普通客流以及中客流走廊，提升地区的公交服务水平[4]。作为上海市全球城市功能的主要承载区，闵行区中运量需统筹考虑与全市中运量体系的关系。目前，中心城已提出“9横13纵”、约300 km的中运量网络，其余700 km中运量线路宜优先布局主城片区及重点新城，以进一步支撑主城片区、重点新城增量发展、存量更新，全面优化重要功能区公交出行环境。因此，统筹考虑闵行区主城片区人口规模，兼顾浦江镇发展需求，中运量适宜发展规模约为127～165 km（见图6）。

图6 重要功能区中运量线网规模

2.2 服务水平

公共交通需求规模与城市用地空间大小和城市人口有着直接关系，公共交通的线网密度也直接反映了对城市空间的覆盖程度及对应的公交服务水平。闵行区规划用地面积约373 km2，参照上海市中心城大中运量公交线网密度（0.8～1.0 km/km2）的规划指标，考虑闵行区人口密度、建设用地均比中心城低（见图7），其线网密度取值应略有折减（按80%取值），由此得到闵行区骨干公交线网长度应为223～298 km。由于闵行区已有规划轨道交通网络约152 km，推算中运量网络约为71～145 km。

图7 人口与岗位密度分布图

2.3 负荷强度

负荷强度法依据城市总体规划提出的人口规模、交通大调查统计的出行强度和城市居民出行结构，测算中运量客运交通需求规模，并根据线网负荷强度经验值以确定线网规模[5]。2035年闵行区出行总量约745万人次/d（含服务人口），公交分担目标值为44%，按照闵行区“轨道交通为支撑、中运量为补充、常规公交为基础、其他方式为辅助”的城市公交顶层设计，预计中运量占公共交通的比例为23%左右。参照国内外已有中运量线路客流数据，中运量线路负荷强度一般为0.5～0.8万乘次/km日，因此推算闵行区中运量网络规模约为107～171 km。

闵行区居民出行双高峰特征显著，交通需求不均衡性高，考虑中运量运行效益，建议规划期基本网络规模不宜过大，中运量规模约为132～145 km。

3 线网形态

3.1 与空间结构相适应

中运量网络形态应以城市脉络为核心，以功能提升为导向，贯彻TOD理念，引导地区品质发展、转型升级。闵行区2035总规提出 “一带两轴四板块”的空间结构，包括北部国际商务集聚区、中部宜居生活提升区、南部科技创新核心区和东部宜居宜业文化新市镇四大功能区（见图8）。其中，北部板块立足南虹桥，兼顾北、西虹桥的联动发展，中运量线路需重点考虑郊野区、核心区、配套区的板块衔接，支撑打造上海最好社区；中部板块沿七莘路服务发展轴聚集居住、商业、服务等设施，居民出行意愿强烈，中运量线路可考虑南北纵向布设，承载疏解沿线出行需求的功能；南部板块依托“一轴四环”空间结构，推动莘颛、向阳、江川、紫竹四大产城融合社区转型发展。中运量线路需考虑以东西轴向为发展重点，强化与邻近板块的功能衔接；东部板块作为城乡统筹示范镇，在既有中运量线路的基础上，注重鲁汇社区、郊野公园的服务提升。

图8 闵行区空间结构示意图

3.2 与轨道交通相衔接

中运量公交作为第二层次的公交系统，与轨道交通呈现“错位补充、适度竞争”的关系[6]，中运量线网形态也应考虑与轨道交通的衔接融合及功能分工。对于无轨道交通覆盖的客流走廊，中运量线路能够发挥骨干支撑作用，通过末端衔接重要交通枢纽，实现内外交通的快速转换。如南部板块轨道交通5号线、15号线、23号线均为南北走向，布设东西向中运量线路能够提高大中运量的网络效益，推进闵开发、紫竹、漕河泾产城融合；对于近期无轨道交通覆盖的客流走廊，中运量线路能够实现前期客流培育，良好衔接近远期方案。如七莘路为现状公交走廊、规划嘉闵线通道，布设中运量线路能够整合公交线路资源，并通过与多条轨道交通向心线衔接，形成中心城轨道交通网络的外围客流疏解圈。同时，嘉闵线规划定位为城际线，平均站距3.2 km，对区域服务覆盖不足，中运量线路可与嘉闵线形成复合客流通道；此外，对于已有轨道交通覆盖的客流走廊，针对现状运能饱和的问题，考虑布设平行分流的中运量线路，如中春路通道能够弥补轨道交通5号线早晚高峰满载率过高的问题（见图9）。

图9 闵行中运量网络形态示意图

3.3 与出行需求相匹配

中运量网络形态应以客流需求走廊为核心布设骨干通道，并结合场站枢纽位置灵活调整末端线路走向。TransCAD软件建模显示，闵行区公共交通出行具有典型的走廊分布特征，对外以中心城东北方向为核心，呈现轨道交通1号线、2号线、9号线、10号线以及嘉闵线等放射轴向的公共交通走廊带，对内依托轨道交通 5号线、8号线、15号线、23号线承担主要客流需求。为进一步剖析中运量客运走廊分布特征，通过扣除轨道交通线网、优化交通模型，重新界定公交客流走廊。结果显示，受制于闵行区地理位置及区域形态，公交客流走廊依托干路网发展，呈现北、中板块纵向带状发展、南部板块东西轴向发展的特征。南北向客流走廊包括七莘路-沪闵路、中春路、浦星公路、昆阳路，东西向客流走廊包括剑川路、银都路、元江路等（见图10）。

图10 闵行区公共交通客流走廊分布图（扣除轨道）

因此，闵行全区规划形成“四横三纵”共计7条中运量线路，线网总长度约为118.3 km，共设置108座站点（扣除重复换乘站为98站），可与12条轨道交通线路、3条中运量线路实现衔接联系（见图11）。

图11 闵行区中运量网络方案

4 规划评估

面对城市能级提升、组团融合发展增强、出行总量颠覆式增长，与道路扩容有限、个体机动化出行不可持续、常规公交后继乏力等诸多不可调和的矛盾，中运量公交系统成为支撑城市发展、提升公交品质、缓解交通拥堵的有效途径，中运量网络规划工作对促进职住平衡、完善出行结构、改善出行环境具有深远意义。

（1）促进职住平衡，推动交通与城市协调发展。

闵行区共规划新增7条中运量线路，线网长度118.3 km，考虑现状71路、奉浦快线、浦江线等区内既有线路，2035年全区中运量线网长度达139.6 km。通过中运量网络布局，沿线共覆盖人口126万人，岗位数约65.7万个，线网单位长度人口覆盖数1.07万人/km，岗位数为0.56万个/km，增加了公共交通的延展范围，支撑沿线区域发展，有利于促进职住平衡、推动产城融合发展。

（2）完善出行结构，搭建多模式多层次的公交系统。

通过118.3 km中运量网络的规划与建设，中运量线路可为轨道交通网络喂给客流约12.1万人次/d，进一步提升了全网效益，有利于贯彻落实“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念，对提升闵行区综合交通系统整体效率，满足多样化的出行需求以及推动公共交通各方式协同发展具有重要作用。

（3）改善出行环境，提升公交出行服务品质。

作为现代化的大中容量客运交通工具，中运量公交系统弥补了城市道路系统总量不足、交通出行结构不合理的问题，通过专用路权、视频监控、智能调度、车下售票等方式，构建快速、准时、安全、舒适的交通出行环境。国内外经验表明，中运量线路开通后，乘客出行时耗、换乘次数、出行成本以及乘车感受度均有显著提升，实现了以高品质公交推动其他交通方式向公共交通转移。

5 时序建议

中运量网络规划不仅要保障总体方案的科学性和合理性，还要考虑规划方案的实施可行性，合理安排建设时序，做好近、远期方案过渡。近期方案应尊重现状，考虑实际、可预见的稳定性因素，从服务需求、方案效益、实施难度等方面协同研究，远期在近期方案效果评估以及城市发展预判的基础上，逐步完善全网线路。聚焦闵行中运量网络线路，近期适宜优先建设F1线、F3线、F4线，形成“十字型”中运量网络。

（1）覆盖成熟客流走廊，发挥中运量客流效益。

近期建设线路宜选择较为成熟的地面公交客流走廊或轨道运能不足的走廊，整合地面资源，提升通道利用率，确保线路建成后具有良好的客流效益。闵行中运量共规划7条线路，从客流需求来看，F1线高峰高断面4 000人次/h、F3线高峰高断面4 820人次/h、F4线高峰高断面3 781人次/h，线路建成后通过整合公交资源，能够快速实现客流效益（见图12）。

图12 近期实施线沿线客流吸引点布局

（2）加强线路联系，完善全网效益。

近期建设线路之间应彼此联系，或与轨道交通形成较好衔接，有利于提高运营灵活性，充分发挥网络效益。F1线、F3线通过申昆路枢纽换乘联系，南北贯穿整个闵行主城片区，形成中心城向心轨道交通的疏解保护圈，F4线通过东西串联多条轨道交通线路，有效促进两网融合发展。

（3）贯彻集约节约理念，确保工程落地。

现状通道主要路段单向3车道及以上，降低工程管线、绿化搬迁及拆迁难度。F1线申长路通道、F3线七莘路、中春路通道，以及F4线银都路通道，红线宽度均大于40 m，具备设置中运量专用道的道路条件，近期实施难度较小。

6 结 语

作为线路落地实施的第一阶段，中运量网络规划工作需注重宏观性、综合性与前瞻性相结合，以宏观视角审视城市脉络，强调多专业协作，确保中运量网络规划与城市可持续发展。在后续工作推进中，中运量工作需聚焦横向与纵向两个工作体系。对于横向工作体系而言，网络规划的衍生工作包括场站选址规划与控规调整、道路断面设计与红线预控、重要节点开发设计等内容，实现用地开发与功能需求相协调。而对于纵向工作体系而言，则需要依托网络规划成果明确近期建设规划，从示范线选线专项规划层面，完成线路走向、系统制式、路权形式、交通组织、建设方案、综合造价、配套设施等方案论证工作，确保中运量工程节约可行。