城市绿道支撑服务系统的构建∗

宋 轩 申世广

南京林业大学风景园林学院 南京 210037

绿道是从欧洲的景观轴、 林荫道以及美国的城市公园系统发展而来[1], 其中绿廊创新和绿道规划理念对绿道发展产生了巨大的推动作用[2-3]。 20 世纪80 年代中期, 绿道概念由国外引入到国内[4], 1992 年发表的《美国绿道(American Greenways) 简介》[5]是国内真正意义上介绍绿道概念、 作用、 工程应用及经济效益的论文。 此后, 刘滨谊、 刘东云等[6-7]分析了发达国家的绿道发展历史和趋势; 张毅川、 李昌浩等[8-9]开始结合国内情况探讨绿道的建设意义。

2010 年, 珠三角辖区9 大城市率先开展了绿道建设实践[10], 从此全国掀起了绿道的建设热潮。 同时, 这也给我国绿道“热” 带来了反思[11-12], 绿道建设存在的主要问题是重视线路布局, 轻视“配套设施”, 由此导致绿道使用率普遍较低。 此外, 我国目前没有出台绿道支撑服务系统的设置标准和规范, 这也是导致绿道服务设施配置不完善的主要原因。 为此, 针对城市绿道支撑服务系统的构建与空间合理布局展开研究,从而为科学配置绿道的服务设施体系提供依据。

1 城市绿道支撑服务系统

1.1 城市绿道支撑服务系统的内涵

目前国内没有关于城市绿道支撑服务系统的表述, 与之相近的是在公共空间规划建设中提出的“配套服务设施”。 如果照搬城市公园、风景区等服务设施系统的内容会导致绿道支撑服务系统缺少针对性和完整性。 因此有必要对绿道支撑服务系统的内涵做出合理界定。

绿道支撑服务系统作为城市休闲型绿道的重要组成部分, 是满足使用者各种服务需求的服务设施体系, 包括基础支撑设施体系和附属支撑设施体系。 基础支撑设施体系是确保绿道正常使用的人工设置服务设施; 附属支撑设施体系是指能提高绿道美誉度和软实力的天然的或人工设置的设施类型。

1.2 城市绿道支撑服务系统的构建

在国内外绿道支撑服务系统相关研究的支持下坚持完整性、 针对性、 交互性、 规范性、便利性等原则, 对城市绿道支撑服务系统进行构建研究。

城市绿道支撑服务系统可归纳为6 大支撑服务体系, 其中通用设施服务体系融合基础设施和通用设计; 景观设施服务体系是结合自然景观特色和不同人群需求的游憩观赏空间或设施; 交通设施服务体系保证了绿道的交通安全和交通秩序;环境信息服务体系是以文字、 声音和造型为主的可视化设施; 管理与商业服务体系保证绿道的运营模式和日常维护管理工作; 安全保障服务体系包括安全救护设施和安全防护设施, 保障使用者的安全或危险发生后的紧急补救措施。 城市绿道支撑服务系统的构成内容具体见表1。

表1 城市绿道支撑服务系统的构成

2 城市绿道支撑服务系统的布局策略

在城市绿道支撑服务系统空间布局策略上,主要是从提高绿道的使用效率和使用者的满意度出发, 依据绿道的使用方式和步行距离衰减规律, 给出绿道支撑服务设施的布局距离、 类型及布局要点。

2.1 空间距离配置

1) 根据绿道使用方式确定服务设施的配置距离。 城市绿道主要有步行和骑行两种使用方式。通过卢飞红[13]的研究可知, 人们到达绿道的方式有步行、 自行车、 地铁等8 种, 除自行车外, 到达者主要以步行的方式使用绿道, 占81.9%。 可见, 步行是使用绿道的主要移动方式。

2) 根据步行距离衰减规律确定服务设施的配置距离。 步行距离衰减规律是指人们从步行起点到步行意愿衰减到零的极限步行距离范围内所表现出来的移动规律。 随着步行距离的增加, 体能消耗的增强, 人的移动意愿也就随之降低, 人们步行距离的远近除了体能差异外, 还和绿道的质量、 支撑服务系统的完善程度有关。 本文步行距离的远近通常用步行指数(Walk Score) 进行测量[14], 该方法通过引入步行距离衰减函数、 交叉口密度等因素保证测度的准确性, 并在美国、 英国、 加拿大等国家得到广泛使用。 步行距离衰减函数由步行舒适时间、 容忍时间和抵抗时间3 个关键指标(阈值) 构成。 根据刘迎宾[15]对步行时间选择的统计数据显示, 绿道步行使用者的步行舒适时间平均值为5 ～6 min, 步行容忍时间平均值为19～20 min, 步行抵抗时间为25～26 min。另外, 由于人的步行速度通常为4.8 km/h, 即80 m/min。 在步行距离衰减曲线中, 步行5 min以内, 距离因素不会影响出行意愿指数; 当步行时间大于5 min 后, 指数值快速衰减; 步行时间为20 min 时, 即距离为1 600 m 时, 指数值衰减到原值的12%; 超过30 min 步行范围的目标点对步行者无吸引力[14]。

综上所述, 步行距离400 m 内, 人的步行意愿高, 对休憩需求较少, 400 m 是舒适步行距离阈值; 400 ～1 600 m 是人的容忍步行距离阈值, 在此范围内人们的步行意愿直线下降, 可设置支撑服务休憩设施, 以提升使用者的容忍时间, 也可设置自行车租赁, 改变移动方式;1 600～2 400 m 是极限步行距离阈值, 疲惫值达到最大化, 应设置大型综合性的服务设施或建筑。 因此, 应将步行距离衰减规律与绿道长度相结合, 使绿道服务设施系统的空间布局具有合理性和规律性。

2.2 空间配置规模及要求

根据步行距离衰减规律可以确定支撑服务设施的空间布局规模, 绿道入口可设置集散空间、 咨询管理、 商业服务、 停车场等支撑服务设施; 400～1 600 m 处可形成小型服务节点串联中型服务节点; 在1 600～2 400 m 处可设置综合性驿站等大型服务节点, 以满足绿道使用者停留时间的需求。 具体空间配置要求见表2。

表2 支撑服务设施的空间配置要求

3 环紫金山绿道支撑服务系统配置分析

3.1 环紫金山绿道： 琵琶湖至陵园路段概况

紫金山位于南京市区东部, 总面积约为30 km2, 有“钟山龙蟠, 石城虎踞” 之称[16]。环紫金山绿道规划总长度约30 km, 一期于2013年建成, 位于紫金山南麓和东麓, 主线绿道长约18.3 km[17]。 琵琶湖至陵园路段是环紫金山绿道一期的起始段, 始于琵琶湖公园, 终于陵园路, 全长共2.3 km。 与中山门、 苜蓿园站主入口和后半山园辅入口相连, 连接琵琶湖公园、前湖公园。 拥有前湖公园约12 hm2的滨水空间,后半山园辅入口有住宅区, 是环紫金山绿道使用频率最高的绿道段。

3.2 环紫金山绿道支撑服务系统存在的问题

1) 支撑服务系统不健全, 设施类型不完善。绿道支撑服务系统设施配套不完善, 通用、 景观和交通设施服务体系中的部分服务设施内容有所缺失。

2) 设施布局不合理, 与场地特征和周边用地结合度低。 绿道支撑服务系统配置分布不合理导致服务设施过于集中或明显不足。

3) 设施功能性单一, 观赏性差。 绿道支撑服务设施种类单一, 设施功能无差异化, 设施观赏性差, 导致使用者体验感下降。

4) 绿道维护管理差, 与商业服务缺少关联。绿道支撑服务系统设施损坏严重, 信息环境服务体系配置良好, 但标识牌损坏现象严重, 未及时更换或维护; 商业服务设施较少, 绿道管理缺少与市场的合作。

5) 安全保障不到位, 安保设施难以发挥作用。 绿道医疗救助与紫金山景区共用, 发生危险时无法及时救援; 绿道地形复杂, 未安排安保设施或人员。

4 环紫金山绿道支撑服务系统配置优化策略

4.1 支撑服务系统的配置规模

结合琵琶湖至陵园路段绿道环境特点, 对绿道段支撑服务系统的空间布局进行优化调整,形成了“一心, 三核, 多补充” 的空间布局规模。 在梳理4 个原服务节点的同时新增4 个支撑服务节点。

4.2 支撑服务系统的优化布局

1) 通用设施服务体系。 公共厕所共设2 处,新增1 处独立式公共厕所, 改变前湖公园绿道段公厕不足的问题; 按200 m/组, 对座椅、 垃圾箱重新调整。

2) 景观设施服务体系。 游憩空间共设4 处,其中保留1 处滨水活动区, 前湖公园新增1 处滨水活动区, 增加驻足观景点; 后半山园次入口增设1 处儿童活动区, 给予居住区孩童专属活动区域; 增设1 处体育活动区, 为绿道增加活力健身场地。

3) 交通设施服务体系。 利用原有机动车停车场, 提升停车场服务设施, 改善车辆乱停乱放现象; 同时在3 个出入口设自用和共享车辆停放处, 解决共享单车乱停问题。

4) 管理与商业服务体系。 根据空间配置要求, 增设二级驿站1 处, 为人们提供便利需求;增设自助信息咨询点, 减少管理人员的配备和提高咨询服务的效率。

5) 环境信息服务体系。 标识牌布局合理,引导性清晰, 但需对字迹模糊、 材质毁坏的标识牌进行更换。 指向性标识共有12 个, 更换5个; 教育性标识共有10 个, 更换4 个。

6) 安全保障服务体系。 在前湖滨水活动区各新增1 处治安亭和通讯报警装置, 安全保障及时救援; 医疗救助点与驿站结合(图1-图3)。

图1 通用和景观设施服务体系的优化布局

图2 交通和管理与商业服务体系的优化布局

图3 安全保障服务体系的优化布局

5 结语

文章针对重视绿道道路建设、 轻视绿道支撑服务系统配置的绿道规划建设现状, 开展了绿道支撑服务系统的构建研究, 提出了城市绿道支撑服务系统的内容体系和空间配置方法,这对今后提高绿道规划建设的整体水平将起到一定的推动作用。 由于城市绿道支撑服务系统的研究还处于起步阶段[18], 目前没有检索到关于城市绿道支撑服务系统或者绿道服务设施研究的针对性成果, 建设实践案例中涉及此部分的内容也较少, 所以本文只是给出了城市绿道支撑服务系统配置体系和空间布局方法的一个思路, 虽具有一定的合理性, 但仍有待完善。