乌龙江上的轮渡岁月

鹿 野

通往江边渡口的小路有些泥泞，面包车开不过去，我们不得不把车停在一边，往江边步行。一边走，依光老伯一边用他带着浓重福州腔的普通话兴奋地跟大家介绍：“你们别看这条路现在这么小，当年这里可是排满了解放牌大卡车，码头上人来人往，水泄不通，热闹得很哪。”他说的“当年”，是他十几岁的少年时，是1970年以前的几十年，峡南码头上汽笛声声、轮渡往返穿梭的时候，是横跨江南江北的乌龙江大桥尚未建成的时候。

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福建的母亲河闽江，由南平武夷山发端流经延平、闽清，一路逶迤向东，流经闽侯时一分为二，一条白龙江，一条乌龙江。乌龙江北是福州南台，江南，就是闽侯地界。要从闽侯到省城福州，便要跨越这巨浪翻滚的乌龙江。

稍微上了一点年纪的人都会告诉你乌龙江之险。李白诗中讲“蜀道之难，难于上青天”，但闽人讲闽道之难，甚于蜀道。因为闽中陆路闭塞，很多时候，要借水道而行，而这水上的风波，更加难以捉摸。

乌龙江渡口濒临海口，风大浪高，且有下逆两个流向，因此每逢台风季节，江水呼啸，其险无比，素有难以逾越的“天堑”之称。乌龙江江流宽广，涨潮时江面宽度约为1150米，退潮时约为900米。渡口南北有金牛、清凉两山对峙，江面急速收窄至500米，水流湍急，据测最大潮差可达23米，最大流量每秒约2万立方米每秒，经常白浪掀天，过渡旅客无不感到胆战心惊。前人有诗云：“漫言闽海三千岛，休论延津百二滩。怎及乌龙咫尺险，行人未渡胆先寒。”

因为水难常发，于是峡南一带便盛传江中有白刀精。白刀鱼是闽江中特有的一种鱼类，平时生活在海里，每年2、3月份由海入江,溯江而上进行生殖洄游。每当春季，白刀鱼成群溯江而上，形成鱼汛。白刀鱼肉质鲜美，但不易捕捞，当地人觉得这鱼生性狡黠，便传说有一条千年白刀鱼已经修炼成精，兴风作浪，搅得乌龙江风浪滔天，才经常发生船翻人亡的惨剧。这当然是古代水路交通之险在神话艺术中的体现，真实的情况是峡口浪大，小木船身形单薄，难以抵御风浪，再者古时江边也有劫道之人，一早藏于两岸的乱石密林当中，等到有人过渡，便凭着水性好，从水中潜游至船底，将船掀翻之后抢劫财物。会水的商旅还可捡得一条性命，可怜那些坐船赶考的文弱书生，丢了盘缠、书籍不说，连性命也葬送在了乌龙肚子里。

清代福州郡守李拔在浮礁石的正北悬崖处所题“龙江飞渡”

但再大的风险也阻止不了闽人闯荡的步履，因为峡南渡口地处福莆古道之要塞，为闽省南北通行之咽喉，南来北往的商贾文人不得不冒着生命危险过这一道关。福莆古道最早形成于唐代，自福州至莆田县莆阳驿，全长210里，线路由南门，经横山、白湖、三角埕、峡北，过乌龙江，至峡南，经枕峰、兰圃、青圃，梅溪、坊口，翻常思岭，入福清，至莆田。所以从唐宋至明清，峡南渡口都是闽省最重要最繁华的渡口之一。清代书法家、福州郡守李拔曾在浮礁石的正北悬崖处，题下“龙江飞渡”四个大字，告诫上京的商贾文人与赶考学子，注意乌龙江天险，嘱咐安全北渡后不忘写信回家报平安。而今重回乌龙江渡口，依然可以看到这四个大字。

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峡南村的老书记张宝玉至今还记得，6岁时第一次跟着父亲去福州走亲戚的情形：天刚蒙蒙亮就被家人拖起来从家中出发，跟着父亲走到峡南渡口，花5分钱买一张轮渡票，和肩挑背扛的乡亲们一起挤上轮渡。在突突突的马达声中，轮渡驶过乌龙江到达对岸峡北，登岸后一路步行，从福州仓山城门三角埕走到城中亲戚家。那时沿途少有馆店，父亲就随身带点地瓜米，饿了摸出来咂两口，渴了，江水掬一捧，润润口，继续走，到达福州城里已经过了午饭时间。“青浦南浦慢慢走，乌龙过江三角埕”，这一来一回就是一整天。那是20世纪50年代初，峡南峡北尚未通公交车，6岁的小孩儿光着脚走下来，脚底板都是水泡。

什么时候开始有大型轮渡的呢？几位土生土长的峡南村人各自将头望向天花板，从回忆里搜寻。五几年？六几年？或许我们从小就有了……老先生们给出不同的答案。时光太久远，记忆已经模糊，似乎从他们记事起，渡轮的笛声就回响在他们的生命当中了。

乌龙江渡口过渡费收据

20世纪五六十年代的乌龙江轮渡

后来查阅交通志，资料里说民国二十二年(1933)，福厦公路福州境内路段建成，起初用小木船渡人，每人每次收过渡费3角(民国时发行国币)，满载后开渡。同年11月，“福建人民革命政府财政部”拨给渡费1000元和2.1万元码头建筑费，建成临时码头，用小汽船拖带木质渡船渡送军需品，旅客另用小船运送。这是峡兜有渡轮之始。次年2月，福建省公路总工程处设计建造正式码头。民国二十四年（1935）3月，福厦公路（福州地区段）全线通车后，客车可直接过渡；民国二十八年（1939），渡口码头遭日军飞机轰炸毁坏，轮渡中断；民国三十五年（1946），由省公路船舶管理局按原样修复，北岸码头长43米、宽6米，南岸码头长40米、宽5.5米，同时添造双车渡船3艘，载重20吨；民国三十七年（1948）6月，福厦公路修复通车至莆田，渡船已由一渡一车发展到一渡两车。

过渡的乘客

中华人民共和国成立后，1952年重修了混凝土码头路面。1953年后方舟设备也不断改进，运力从一渡两车发展到一渡四车、一渡八车，直至一渡十车。峡南渡口先后成立了乌龙江轮渡公司、乌龙江轮渡管理所，加强对渡口的统一管理。到1959年，已配备有2对码头、6套机船，渡运能力每昼夜可达960辆次。1962年又增加上海制造的整体式铁壳方舟2艘，渡运能力又有所提高。

在峡南村人的记忆当中，每逢朝阳升起，阳光洒在江面上，沉寂一夜的乌龙江渡口，就慢慢地开始热闹起来。那些从泉州、厦门、莆田方向来的商旅，都要从这里过渡至福州。也有不少做买卖的商贩聚集在渡口旁叫卖，一派热闹和谐的市井气息。

有了轮渡，峡南人到福州做生意也方便了，卖菜的、卖鸡鸭的，挤在一起。人的汗味、鸡鸭的膻味，混在一起，谁也别嫌弃谁。福清、莆田的海产，一筐一筐搬上渡轮，花蛤、海蛎、蛏子，树上结的龙眼、荔枝、枇杷，都从这里运到福州。突突突的马达声响中，江风吹过，人们站在船舷，看江水白浪滔滔，好像要跳上船来一样。

除了人，还有就是解放牌卡车。张宝玉说4吨重的卡车可以排8辆，稳稳地停在甲板上，那阵势，即便江中真有白刀精，是怎么翻也翻不过来了。

住在道头街的村民们仍记得，一到节假日总是“车等船”，家门口都排满了汽车，得排上六七公里的长队，一辆一辆，热闹得很。包子铺、拌面店、粉干店，生意兴隆。峡南村因为渡口，形成一个小小的集市，这些生意人家、码头住民关系甚好，歇脚穷聊天，避雨话家常。20世纪六七十年代峡南还建起了一家电影院，当年很多年轻人谈恋爱约会就是去峡南看电影。

在依光老先生的记忆中，最难忘的是20世纪70年代备战备荒的时候，运送军需物资的卡车一辆一辆排满码头等候过渡，那种开赴前线保家卫国的阵势，今天想起来，仍然难掩胸中壮怀和激动。

如今的峡南渡口已经看不到码头和渡船了，只有江边人家的门牌号上写着“道头1号、道头2号……”，可以佐证曾经的繁华与热闹。此时的乌龙江江面宽阔平静，对面可望见仓山城门峡北一排一排的楼群，10点钟方向是巍峨连绵的五虎山，静静守护着闽侯县境。远远的江中心有一两艘小型运沙船时不时地驶过。我们沿着岸边寻找码头的遗迹，只有一堆胡乱堆放的条石露出江面。时过境迁，码头已经被时光淹没于江水之中，取而代之的是横跨于江南江北的乌龙江大桥。

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在今天的网络地图上查找乌龙江大桥，可以看到它是乌龙江上众多桥梁当中跨度最短的一座。但是在20世纪70年代，乌龙江大桥却是国内最大跨度的预应力混凝土公路大桥。从峡南环岛步行，走上乌龙江大桥，桥头繁体的“乌龙江大桥”几个字为当时的军区司令员韩先楚所题。大桥铭碑上落款为“五一三工程指挥部”。为什么称513工程？因为大桥第一稿设计长度为513米。

土生土长的戴淼生还记得修桥的时候，当兵的来了1000多人，在峡南村一住就是一年多。他们有的住在工棚里，有的住到村民家，给一点食宿费用。

这些工程兵来自全省各地，很多是讲闽南口音的惠安人。少年时的老戴常常跑到江边看这些当兵的做工，他还记得负责勘测的潜水员把绳子捆在腰上，头戴着重重的铁帽子沉下水去。乌龙江水势太凶险，操作中随时要做好牺牲的准备。他们尚且记得，当中有一个白眉毛白头发白皮肤的闽南人，身高1.85米，潜水最厉害。

由于桥址水深流急，地质情况复杂，1970年，桥梁设计以钢筋混凝土“T”型钢构附挂梁，为静定结构，采用大跨径，整座桥只建4个桥墩。桥梁最大跨径达144米，时为全国之冠。建成后全桥长548米，宽12米，其中行车道宽9米。为了在最高水位时，让机帆渔船不必卸桅通航，桥梁通航净高达12.3米，桥面中心标高达16.85米，全桥平坡。

大桥合龙在即，少年戴淼生趴在横断桥面上，看桥下翻腾向海的乌龙江，脑子一阵眩晕。忽然被人从背后一把抓起来，“不要命了？！”原来是当兵的怕他掉下桥去，一把将他提溜起来。老戴说他当时吓得魂掉了一半，从此再不敢独自跑上桥。

从1970年4月组成“513工程指挥部”动工建桥，历时一年半，1971年9月，大桥建成通车。这在当时是轰动全省乃至全国的大事，省内外的报纸纷纷予以报道。

1972年年历卡上刚建成的乌龙江大桥

说起通车时的盛况，几位老人至今仍然激动。通车当天，整个县城的人都集中到了峡南，桥南桥北的清凉山和金牛山，两个山头上全挤满了围观人群。桥头插满了彩旗，当兵的列队大桥两侧，锣鼓声、掌声当中，8台军用摩托车开路，守护一辆大型军用卡车走在最前面，车上端放着巨大的毛主席像，后面跟着长长的车队……那是他们一生中从来没有看过的盛大场面。

上午的仪式一结束，小伙伴儿便忍不住成群结队地奔上新修的大桥跑来跑去，站在栏边看江水，那是一种置身半空、临江飞翔的奇妙体验，脚下乌龙江像是哪吒闹海当中的龙王，任怎么翻腾也拿他们没有办法似的。

大桥刚通车的时候车辆还不算多，村民们晚上经常到桥上散步乘凉，江风吹到身上，比今天空调房里舒服多了。

作为福厦公路的关节、闽省南北交通枢纽，来往峡南的汽车比省城福州的车还多。为了缓解通行压力，此后又在大桥两侧建了乌龙江大桥复线桥、福厦铁路乌龙江特大桥。2019年，福州至平潭高铁线路最难建设的乌龙江段高铁桥合龙，峡南段四桥并峙。加上乌龙江北段的螺洲大桥、湾边大桥以及浦上、洪塘大桥，如今由闽侯至福州多条道路可行，最快10分钟时间就能到福州。

问起几位老伯目睹峡南这些年的变化有什么感受，“翻天覆地”啊——他们异口同声说出这个词。从来回走一整天到现在十几分钟到福州，人的一生能经历多少的剧变，那个6岁时光着脚板走到福州的少年怕是想破脑袋也想不到的。

乌龙江依然是那条乌龙江，但人们再也不用受困于它的惊涛骇浪。峡南这个老码头似乎也和乌龙江一起变得温顺沉寂了。时代的变化总是让人欣喜又叫人有些感伤。老伯们说起今天城市变化速度之快，满眼的骄傲，但想着轮渡和码头的消失，又难掩眷恋与不舍，就像我们一边追赶着城市化的高楼，一边又怀念乡间青瓦小院，高效与舒适，悠然与乡愁，都让人难以割舍，但人类的历史不就是在这样矛盾与犹疑中不断前行吗？