基于空间句法的云龙新区路网结构优化研究

胡 洁

(西南交通大学建筑与设计学院，四川 成都 611756)

1 概述

城市化进程的不断加速促使我国经济建设迅速腾飞，但也导致城市中出现如交通拥堵、人口密度过大、环境恶化等城市问题。为解决城市问题，多数城市选择开发城市新区来缓解旧区发展压力。路网结构是城市新区的骨架，承担着保证城市功能运转的基础性作用，其布局的合理性以及与旧城路网的衔接度对城市新区的通达度起着重要的作用[1]。路网通达度决定着城市与区域间的畅通程度。现如今，有关城市空间格局的通达性研究成为当前研究的热点[2]。国内有不少学者利用空间句法对城市路网通达性进行了探索研究，陈明星[3]、鲁海军[4]、邵润青[5]通过空间句法来定量分析城市交通网络以及空间形态，然后提出城市空间的优化建议，为城市扩张、建设等提供科学依据。杨林红[6]、董世永[7]通过空间句法来研究路网可达性，并对路网规划方案进行进一步分析评价。本文将通过空间句法对云龙新区的路网规划及其与株洲市区的衔接情况进行分析，解析出新区规划路网结构的合理性以及与旧区的衔接度，为新区未来的发展提供一些可行的意见。

2 研究区概况

株洲市云龙新区位于长株潭都市圈，凭借其优越的资源环境条件和地理位置成为了长株潭建设发展的重要区域之一。为了更快更好地融入长株潭都市圈，云龙新区需要提供快捷、高效、多元化的交通服务。云龙新城是株洲市区向北部发展的延伸和拓展，其路网同株洲市区相衔接，尤其是沪昆高速公路以南区域，已经逐渐形成整体(见图1)。

3 研究方法与分析

空间句法是由Bill Hillier提出的，是通过对城市空间的理解与研究对其整体空间进行定量分析。空间句法运用的首要任务是进行空间分割，把研究系统的各部分转化为空间节点，空间关系转化为连接线，最终形成连接图。本文依据株洲市云龙新区道路交通规划图进行轴线图绘制，利用Depthmap软件通过轴线分析法对株洲市中心城区和云龙新区进行全局整合度分析，并结合线段分析法对路网进行局部整合度分析。

3.1 全局整合度分析

全局整合度通过衡量城市空间的集聚能力来评价城市空间的可达性。一般是以整个城市空间作为研究对象，体现各个空间之间相互抵达的难易程度。一般来说，空间之间的距离近、阻碍物少，其整合度就相对较高，其可达性也较好。

由图2a)知，全局整合度高的道路是腾龙大道、红旗路、迎宾大道、天台路、建设路、新华大道等几条道路，同时大致可以看出全局整合度最高的地区是以株洲北站、株洲站等轨道交通客运站为中心形成的城市的老城发展区，证实了城市发展的核心区荷塘区和石峰区的路网结构最优。从全局整合度来说，整合度高的区域多位于湘江以东地区，作为与老城区与新城区的衔接部分通达性良好。通达度较低的道路主要位于东北部的云龙新区、芦淞区。云龙新区以沪昆高速为界分为了明显的两个区域，高速以北的道路通达度低，高速以南地区通达度较高且与老城区的联系更为紧密。

3.2 局部整合度分析

局部整合是通过定义一定的半径来衡量在该半径下的城市空间的集聚度。它相较于全局整合度衡量的是局部空间的可达性。局部整合度高则说明在该半径下的城市空间的可达性高，但随着半径的变化，其可达性可能也会相应有所改变。

本文将通过定义半径分别为1 km,3 km,5 km,10 km,30 km来对空间的局部整合度进行分析。当半径为1 km时(见图2b))，城市有多个不连续的整合度较高的区域，分别位于城市的各个区的发展中心地段，云龙新区整合度高的道路主要为茶岭西路。当半径为3 km时(见图2c))，城市道路整合度高的地区在半径为1 km的基础上进一步扩大了许多，整合度高的道路为西环路、红旗路、天台路等，整合度高的区域位于株洲西站和株洲西客运站附近。当半径扩大为5 km(如图2d)所示)时，这时整个研究范围整合度高的区域逐渐增加，通达度较高的地区仍旧是集中在天元区和荷塘区的两个中心区，但云龙新区的整合度逐渐降低。半径扩大到10 km(如图2e)所示)时，整合度高的道路开始移动到了联系湘江两岸的道路上，开始形成了一个较大的通达度高的中心区，与此同时，云龙新区的道路整合度大大降低。但当半径扩大到30 km(如图2f)所示)时，道路整合度变化不大，而且开始趋向于全局整合度的状况，所以活动半径30 km以上时，这些道路开始对整个研究范围内的人流有较强的吸引作用。

4 问题与措施

4.1 增加新老城区之间的联系度

株洲市中心城区整个区域的交通轴线、道路通达性与城市路网的等级规模分布、空间结构以及城市经济发展活力保持着较高的一致性。从全局整合度来看，株洲市老城区荷塘区和石峰区的路网通达性最好。从局部整合度来看，半径为1 km～3 km时，云龙新区的道路通达度局部较高，但当半径扩大时，云龙新区以沪昆高速为界存在着较为严重的空间差异，沪昆高速以南地区路网通达性高与老城区路网的衔接度较好，但沪昆高速以北地区道路通达度不高，与老城联系不够紧密，但云龙新区的核心发展区主要位于沪昆高速以北地区，高速对新城发展起到了一定的阻隔作用。那么针对云龙新区道路网与株洲市中心城区道路网的衔接度的提高，可以从以下几个方面进行：首先是完善云龙新区的路网等级、打通支路网系统、连接断头路。其次，对于沪昆高速等对新区旧区的联系具有较大阻碍作用的高速路，可以通过设置其他通道来解决南北的衔接问题，比如说设置立交桥、打通隧道等。

4.2 提高干道路网的通达度

云龙新区作为株洲市未来发展的重要地区，不仅需要加强与株洲市中心城区的衔接度，同时其路网结构也应与其土地利用规划的发展需求相适应。但从整合度来分析，云龙新区没有形成仅次于株洲市中心城区的路网通达度高的核心区域，它的路网相较株洲市中心城区来说大部分为蓝色轴线即路网通达度较低，这并不符合规划未来将其打造为城市新区的发展目标。其次，城市新区主干道承载着城市很大部分的交通量，但云龙新区、盘龙路等作为云龙新区的主要干道，其道路通达度并没有位于株洲市中心城区的其他主干道高。低通达度容易给高车流量的道路造成一定的交通压力，不利于交通的畅通。那么对于此类新区干道需要通过完善与之相联系的支路系统，使干道与周边其他道路的联系性加强。

4.3 提高新区中心路网密度

新区的实际发展中心是以云霞大道、茶岭东路、茶岭西路周边区域为主，规划将其定位为整个新区的商贸中心，用地性质以商贸金融用地、市场用地和二类居住用地为主，但目前规划路网将其用地划分的较大，路网密度远小于老城中心。这主要是由于城市支路的缺乏所致，再加上断头路，城市高整合度的道路缺乏支路连接，会导致城市整合度中心难以形成，进而降低了道路整体可达性。对于城市新区的道路通达性在空间上的差异性，应该完善支路系统，及时发挥城市支路的疏解作用。完善干道路网系统，来促进人流、车流在新区中心分流。对于处于边缘区路网破碎化现象，如天元区的西部和南部是需要重新划分路网等级、合理规划城市的土地利用并确定未来的发展方向，要与核心发展区的路网具有良好的连接度，对隐城大道等边缘区道路需要多设与之相连的支路来提高整体路网的连通性。

4.4 加强交通基础设施建设

在车行流量的高峰期，城市中心地带容易出现交通拥挤的现象，这给城市道路带来很大的交通压力。对于城市交通压力的缓解可以从提升路网通达度的角度进行，也应该从完善交通基础设施的角度出发，对城市各个发展组团的道路基础设施进行一定的规划建设。需要从人群需求的角度出发来合理配置资源，这不仅仅意味着需要对新区的基础设施进行规划设计，更应该积极推进对交通需求大的老城区的交通设施建设。尤其是在城市中心区内，包含众多大型商场、公园或者景点等区域周边应多设停车场和自行车道等，以此来提升交通的效率，也对完善道路系统有着重要的作用。

5 结语

本文运用空间句法探讨了城市新区的路网整合度，从新区与旧区的路网衔接度以及新区路网本身的连通度来探讨株洲市云龙新区的路网优化，在考虑与旧区中心更好衔接的同时，也要注重新区道路系统是否有利于其自身核心的发展。在增强衔接度的同时，也要完善城市新区的道路系统，以此来提升新区的路网可达性。同时，空间句法作为一种定量的探究城市道路交通空间、验证城市道路与土地利用的协调度的方式具有较宽广的应用前景。我们可以通过空间句法清晰的看到城市道路通达性与城市发展活力的匹配度，进而可以发掘提升道路联系的区域。但空间句法的轴线在绘制过程中具有很大的主观性，所分析出来的结果可能也与实际情况具有一定的差异性。因此，还需要找到更全面、更准确的方法来探讨城市的路网结构。