上海国际航运中心洋山深水港区国际中转业务的新里程碑

赵一飞

2021年11月18日，国务院正式批复在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区暂时调整实施《中华人民共和国国际海运条例》和《国内水路运输管理条例》的有关规定，允许符合条件的外国、香港特别行政区和澳门特别行政区国际集装箱班轮公司利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区之间，以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。该批复对上海国际航运中心发展具有里程碑意义。众所周知，发达的国际中转业务是世界一流航运枢纽的重要标志。实际上，上海市人民政府早在1996年建议在洋山岛建设上海国际航运中心集装箱深水港区之时，就将其定位于大力发展国际集装箱中转业务;但受我国相关国际航运法规和制度的限制以及周边港口竞争的影响，自2005年12月10日洋山港区一期工程投产以来，上海港国际集装箱中转业务一直未能较好地开展起来，与规划目标存在较大差距。上海市各届政府一直在为大幅提升上海港洋山港区国际中转箱量占比寻求良策。

1 该批复出台之前的做法

该批复出台之前，在我国境内开展集装箱运输业务的国际国内集装箱班轮公司必须严格遵守《中华人民共和国国际海运条例》和《国内水路运输管理条例》的规定。按照上述两个条例的规定，注册在外国以及我国香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的国际集装箱班轮公司，不得利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶开展我国港口之间的集装箱运输业务。例如，注册在我国香港特别行政区的东方海外货柜航运有限公司不能利用其自有的悬挂巴拿马旗的船舶承运大连港到广州港的集装箱，但可以承运目的港或中转港是香港港的集装箱;因此，香港港在相当长一段时间内稳居我国南方地区最重要的国际中转港的地位。在这一制度下，不少国际集装箱班轮公司都开设了连接我国北方地区集装箱港口（如大连港、天津港和青岛港等）与日本大阪港和横滨港以及韩国釜山港之间的国际班轮航线，以便我国北方腹地的进出口货物通过日本和韩国港口中转至北美和欧洲港口。

《中共中央国务院关于支持浦东新区高水平改革开放打造社会主义现代化建设引领区的意见》提出，浦东新区要加快共建辐射全球的航运枢纽。为此，上海积极探索提升上海港洋山港区国际中转箱量的办法，提出结合启运港退税相关政策，优化监管流程，先期实施中资方便旗船沿海捎带业务，由中远海运集运的船舶开展试点，并跟踪其实施效果。在近两年试点成果的基础上，上海向国务院提出允许外籍国际航行船舶开展以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务的制度创新建议。

2 该批复出台之后的做法

本次国务院批复的内容十分具体：第一，参与试点的国内港口只有4个，即大连港、天津港、青岛港和上海港洋山港区;第二，参与的集装箱班轮公司是注册在外国以及我国香港特别行政区和澳门特别行政区的国际集装箱班轮公司;第三，主要业务是以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱运输业务;第四，这一做法是外贸集装箱沿海捎带业务的一种形式。

拥有中资方便旗船的国际集装箱班轮公司主要是中远海运集运。截至2021年10月初，中远海运集运共有487艘集装箱船舶，运力达，排名全球第四位。虽然中远海运集运的集装箱船舶运力规模看起来很大，但其占全球运力市场的份额仅为11.8%（数据源自Alphaliner），加之受内外贸运输市场分割、与联盟企业共享舱位等因素的限制，可以尝试沿海捎带业务的运力极为有限，无法形成规模效应，难以凸显上海港洋山港区的国际中转优势。

本次国务院的批复无疑是我国国际航运领域的一次重要突破。作为全球第一大集装箱港口，上海港的航线密度极高，全球排名前40位的集装箱班轮公司基本都有航线挂靠上海港。将上海港洋山港区作为枢纽港，先行面向大连港、天津港和青岛港开放国际中转业务，对集装箱班轮公司和国内港口都有好处。

就集装箱班轮公司而言，可以利用这一制度便利地调整运力和舱位配置，提升船舶运输效率，增强其集装箱运输服务的竞争力。由于上海港的地理位置优越，从这里发出的近洋航线以及北美、欧洲和非洲等远洋航线的航班数量很多。该制度实施后，大型集装箱班轮公司可以减少15 000 TEU级及以上超大型集装箱船舶在我国沿海港口的挂靠频次，从而缩短航次时间，提高运输效率;而拥有万箱級及以下集装箱船舶的中小型集装箱班轮公司可以开辟以上海港洋山港区为中转港的外贸支线，先将货物从大连港、天津港和青岛港运至上海港洋山港区，再通过远洋干线船舶运往美洲、欧洲、非洲、南亚和中东等地区。

就相关的国内港口而言，货主不必根据目的港来等待特定的北美和欧洲等远洋航线的航班装船，只要有发往上海港洋山港区的航班就可以操作订舱，先将货物按时装上支线船舶，到上海港洋山港区后再换装至发往目的港的干线船舶，从而使相关港口实现不同目的港的货物“天天发”，有效提升相关港口的区域竞争力。

3 政策考量及展望

与以往不同的是，本次国务院的批复设置了制度失效时间，即2024年12月31日。这一做法可能基于以下几点考量。

首先，从内容来看，该批复涉及上海港洋山港区国际中转业务发展的重要制度创新，同时也向大连港、天津港和青岛港提出明确要求，即要积极帮助上海港洋山港区成为国际集装箱中转枢纽港。如果这项看似上海“占便宜”的制度一直持续，必然会遭到相关部门和地方政府的质疑。设置制度失效时间则意味着这只是一项试验。秉承中国自由贸易试验区制度创新可复制、可推广的理念，这项制度一旦试验成功，今后可以向宁波舟山港、广州港、青岛港等国内沿海港口推广。在这样的前提下，来自各方的质疑就不会太多。

其次，从国际集装箱班轮运输市场格局来看，在全球十大集装箱港口中，我国沿海港口占据7个席位，但这种局面并非国际集装箱班轮公司所愿。实际上，其他国家和地区大多已形成“主要基本港+若干支线港”的市场格局。例如，北美西海岸以洛杉矶长滩港为主要基本港，北美东海岸以纽约新泽西港为主要基本港，欧洲以鹿特丹港和安特卫普港为主要基本港。我国有7个港口跻身全球十大集装箱港口之列，这一方面是我国制造业发展的结果，另一

方面也是国内相关规则实施的结果。如果该批复涉及的制度在2024年12月31日之后得以持续，并且最终国务院同意修订《中华人民共和国国际海运条例》和《国内水路运输管理条例》的相关条款，使这项制度法制化并形成常态化作业，这将对进一步提高我国沿海港口资源协调利用水平大有裨益。

最后，从沿海捎带业务的内涵来看，该批复涉及的业务并非习惯思维下的沿海运输船舶捎带外贸集装箱，而是外贸集装箱船舶在我国沿海港口之间捎带外贸集装箱，这应该只是沿海捎带最浅表的含义。希望在这次试验取得成功之后，沿海捎带业务可以呈现更多的形态，例如外贸船舶捎带内贸集装箱、内贸船舶捎带外贸集装箱等。只有服务内容日益丰富，才能在更大程度上提高集装箱船舶运营效率，减少温室气体排放，保障人民群众生产生活水平稳步提高，满足人民群众日益增长的幸福生活需要。

（注：本文转载自“安泰研值”微信公众号，文字略有改动。）

（编辑：张敏 收稿日期：2021-12-02）