《鹿特丹规则》下无单放货规则对《海商法》修改的启示

陈 石

（广州航海学院 海运学院，广东 广州 510275）

一、引言

无单放货是指承运人未凭正本运输单证即将货物交付给有权提取货物的人，或者至少是承运人或其代理人相信某人有权收货才会不凭提单放货。这两种无单放货情形的主要区别在于实际收货人是否是提单指明的收货人或受让人。最常见的无单放货是在签发可转让运输单证（如指示提单）的情况下，承运人未凭正本单证，而是以其他方式（如凭着收货人出具的提单副本加保函）交付了货物。[1]当然，在使用记名提单时也经常出现承运人无单放货的情形。

在航运实践中，短途运输中几乎全是无单放货，因航次短，航速快，估计50%的情况是卸货时正本提单仍未到卸货港。[2]从商业运作角度看，无单放货是确保承运人按照计划完成运载合同不可避免的现象。而传统的提单流转方式没有随着船舶运载能力和速度完善也是导致这种时间差的主要原因。据国际海事委员会统计数据表明，在班轮运输中存在15%的无单放货现象，租船运输中可能有50%左右，在某些重要商品（如矿物、油）交易中甚至高达100%，而且上述数据呈现上升趋势。

造成无单放货的原因诸多，包括提单流转时间晚于船舶抵达，提单迟延送达，提单遗失被盗或其他航运中的不良习惯等。[3]在复杂的航运实践中，若是承运人严格要求凭正本提单放货将导致压货、压船、压港等，所以导致了承运人接受凭提货人出具的副本提单加保函的方式交付货物。[4]总之，无单放货是为了克服提单流转制度弊端的一种无奈选择，是为了加速货物的流转和促进交易的便利，[5]以满足各方的效率和利益需求。

管制提单的相关国际公约和各国海商立法及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位。[6]《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）下，凭单放货也是承运人的一项基本权利义务。那么无单放货在违反法定规则的情况下，却依旧被航运实践不断重复，是否又具有其合理性或必要性？事实上，基于无单放货行为产生的原因，是否要坚持凭正本提单提货也构成困扰承运人履行交付义务时的难题。再者，现在的大数据技术和电子支付技术这么发达，如果提单仅是因为流转速度导致提货人不能及时获得正本提单，为什么不全面引入电子提单解决流转速度问题呢？恰逢中国《海商法》处于修改阶段，文章希望此类比较研究能够为相关规则的修改提供参考。

二、《鹿特丹规则》下无单放货规则之创新

（一）《鹿特丹规则》背景

截至目前，已经有26个国家签署了《鹿特丹规则》，但其中只有西班牙、多哥、刚果、喀麦隆和贝宁这5个国家完成了公约的国内批准程序，尚未达到《鹿特丹规则》第94条规定的生效条件之“至少20个国家批准加入该公约”。从地理位置上来说，《鹿特丹规则》的签署国主要是欧洲国家或非洲国家，而美国是除此之外的唯一一个在国际航运市场中拥有重要地位的国家。《鹿特丹规则》签署国的经济实力看似很强大，但这些国家的地理位置在全球却极不平均，这使得公约的前景变得极为不确定。自2008年《鹿特丹规则》诞生以来，全球航运业持续低迷，2019年新冠肺炎疫情的暴发导致各国经济增速大幅度放缓，全球性的经济危机使得各国在是否批准公约的问题上无暇顾及或难以抉择。

（二）《鹿特丹规则》下无单放货相关规则

1.《鹿特丹规则》第45条项下的无单放货

《鹿特丹规则》第45条至第47条建立了“不可转让运输单证下”和“可转让运输单证下”发生无单放货的两种情况。其中第45条是关于未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付。对于该条规定，有学者认为不包含不可转让运输单证，也有学者认为该条是原则性规定，包含了没有签发任何运输单证和签发了不可转让运输单证两种情形。文章赞成第二种观点，因为《鹿特丹规则》第45条至第47条分工各有不同。第46条规定了签发了必须提交的不可转让运输单证时的交付规则，第47条规定了签发了可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付规则。其中第46条强调“必须提交”，但第47条没有此表述。从文字和语境推断自然会得出，是否存在“不必须提交”的不可转让单证的情形呢？文章认为不能以所谓商业惯例否定不必须提交的不可转让单证的情形。运输便利催生新的交易模式，既然是不可转让单证，当事人为什么不能约定货物交付可以采取灵活的方式呢？同时，第46条没有涉及电子运输记录的，那么不可转让的电子运输记录如何办呢？结合文意和上下文语境而言，第45条和第47条之间具有排他性，但第45条和第46条不是相互排斥的条款，而是互补性质的条款。因此，第45条除了规定未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录情形外，还包含签发了不必须提交的不可转让提单和签发了不可转让电子运输记录的情形。当然，没有签发提单或者电子运输记录的情形也包括在第45条范围之内，因为其他任何条款规范均没有规定提单或者电子运输记录的情形。再者，必须强调，第45条（a）款采用了“要求适当表明其为收货人”的表述。这种表述的存在就是为了解决，签发了不必须提交的不可转让提单，签发了不可转让的电子运输记录和没有提单或者电子运输记录的情形。正是存在这些特殊情形，第45条才要求收货人证明自己身份和具备收货资格作为交付的前提和保障。同理，第46条和第47条都采用了“适当证明其为收货人”的表述，且这些条款都设立了无单放货规则，鉴于以上分析，文章认为第45条所设立的规则也与无单放货相关。因此，在未签发可转让运输单证或者可转让电子运输单证，签发了不必须提交的不可转让运输单证和签发了不可转让电子运输记录时，承运人有权按照第45条相关规定交付货物，而不一定以收货方提交了相关提单作为前提。具体无单放货规则与第46条规定相似，可以参考下面的讨论。

2.《鹿特丹规则》第46条项下的无单放货

《鹿特丹规则》第46条是在不可转让运输单证下对承运人义务的突破，在签发载明必须凭单交货的不可转让运输单证时，就要凭单交货，且只要提交一份正本单证即可，若有多份正本单证的，其余单证随即失去效力。如果货物未能交付是因为第46条（b）项中收货人接到了到货通知而未在规定时间抵达目的地主张提取货物，或声称是收货人却未适当表明其身份或未提交单证而被拒绝交货，或承运人经合理努力无法确定收货人等特定原因造成的，承运人可依照托运人或单证托运人的指示交付货物，从而解除承运人在运输合同下交货的义务，而不考虑是否已经向承运人递交了不可转让运输单证，也就是在符合特定条件下，可以无单放货。

3.《鹿特丹规则》第47条项下无单放货

《鹿特丹规则》第47条规定了签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的交付。其中第1款规定了可转让运输单证持有人要在货物到达目的地后向承运人提单交货，或该可转让运输单证为指示单证时，该单证中所载明的托运人、收货人或正式被背书人能适当表明身份的，承运人得以交付货物。这也就意味着提交单证或适当表明身份是交付货物的普通要求，而当有多份正本单证的，只要提交一份正本单证即可，其余单证随即失去效力。而第2款是在签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录下的法定无单放货规则，该规则的适用前提是可转让运输单证或者可转让电子运输记录中明确规定可以不递交运输单证或者电子运输记录而交付货物，该规则规定了未能交付货物是基于第47条第2款第（a）项中列明的单证持有人接到了到货通知而未在规定时间内抵达目的地主张提取货物，或声称是持有人的人未适当表明其身份而被拒绝交货，或承运人经合理努力无法确定持有人等原因时，承运人可以依照托运人或者单证托运人的指示交付货物，即可以无单放货。在此情况下，若承运人对运输单证的持有人负赔偿责任的话，发出指示的托运人或者单证托运人要补偿承运人由此遭受的损失，当然，承运人也可以事先要求发出交货指示的托运人或单证托运人提供担保，若拒绝提供，则承运人也可以不遵守交货指示。某人在承运人已经依据第47条第2款第（b）项交付货物后成为可转让运输单证持有人的，可以根据此项交货前的合同安排或者其他安排取得对承运人除主张提货权以外的运输合同下的权利。但若该持有人在取得可转让运输单证时不知道且理应不可能知道该项交货的，则取得可转让运输单证所包含的一切权利。这也就是说第47条第2款就在此情形下的货物交付之后成为持有人的权利，分别就是否知情作出了明确规定；而区分该持有人是否知情的判断标准，则需要考虑合同事项载明的预计到货时间或者载明如何获取有关货物是否已交付的信息。

总之，《鹿特丹规则》并没有将“凭单放货”作为承运人在任何情况下都要遵守的强制义务，而是在法定情形下，承运人可听从托运人或单证托运人的指示放货。严格地说，公约只是“弱化”了提单的提货凭证功能，而没有彻底地抛弃该功能。[7]在维护提单的提货凭证功能之同时，又要满足实践中对“无单放货”之需，公约是通过将签发可转让运输单证下是否无须凭单交货这一问题划归运输合同当事人意思自治范畴而实现的。[8]

三、中国《海商法》下凭单放货之反思

（一）凭单放货之立法现状

我国《海商法》第71条规定了提单是承运人保证据以交付货物的单证，从而被视为承运人要“凭单放货”的法律依据。为依法保护正本提单持有人的合法权益，正确审理无正本提单交付货物案件，最高人民法院于2009年公布了《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称“《规定》”），共15个条款。其中第1条就明确了调整范畴之正本提单包含了记名提单，故而在中国现行海商立法下，记名提单也要凭单放货。正本提单持有人在承运人无单放货损失其提单权利时，承运人不得援引《海商法》关于限制赔偿责任的规定，即便承运人是因提货人凭借伪造的提单交付货物，也要承担同样的无单放货之责任，且无单放货之承运人和无正本提单之提货人之间要承担连带赔偿责任，若是托运人持有指示提单且实际向承运人交付货物，即便在正本提单中没有载明其托运人的身份，也不因此而影响其要求无单放货之承运人承担责任的权利。《规定》还明确了4种可以免除承运人无单放货之责任的情形：卸货港所在地法律规定必须将货物交付当地海关或港口当局的；无人在法律规定期限内向海关申报而导致货物被海关或法院依法处置的；记名提单托运人要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人的；在签发数份正本提单的情形下，承运人已向最先提交正本提单的人交付货物的。

（二）无单放货之司法现状

在2009年之前的中国近十年海事审判中，无正本提单交付货物纠纷案件数量呈逐年上升的趋势，近几年案件数量大约占年收案数的5%左右，而中国每年审理的无正本提单交付货物案件约为其他国家案件数的总和。[9]通过“北大法宝”司法案例数据库检索有关无单放货的案件，就过去20年中每年案件数目变化而言，2009年的无单放货案件最多，为216件，占全年海事海商纠纷案件数约10%。其后大致在每年几十起到一百三十几起间波动，特别需要指出的是在2013－2016年的四年间，每年无单放货案件都是百起以上。由于中国的司法裁判文书尚未完全在网上公开，以上统计数据虽然不能保证一定准确，但至少能反映此类纠纷在海事司法审判案件中占一定比例。如果不合理有效地发展和建立符合中国经济发展需要的无单放货规则，此类海商争议不仅不会自我消失，还可能会构成“一带一路”建设和发展的障碍。

对于记名提单下的货物交付是否也要凭单进行，海事审判实践一度很不统一。从“北大法宝”司法案例数据库中所能收集到的案例来看，若是适用我国《海商法》作为定案依据，则无一例外地认定记名提单也要凭单交货。而何丽新教授在《无单放货法律问题研究》一书中提及的广州海事法院审理的宜兴市林特产（集团）公司诉金星轮船有限公司、以星轮船（中国）船务有限公司深圳分公司无单放货纠纷案中，法院认为记名提单与不记名提单不同，记名提单是不可转让运输单证，不具有物权凭证的效力，有无收回记名提单不影响提单持有人的权益，故而承运人向提单的记名收货人交付货物时，无须要求记名收货人出示或提交记名提单。关于记名提单不具有物权凭证效力这一观点，在《最高人民法院公报》2002年第5期刊登的美国总统轮船公司与菲达电器厂、菲利公司、长城公司无单放货纠纷再审案中加以确认，最高人民法院明确指出记名提单与非记名提单的不同，记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力；而非记名提单可以转让，具有物权凭证的效力。既然记名提单不具有物权凭证效力，那么就不应当依照我国《海商法》第71条要求记名提单下的货物交付也一定要凭单进行。但要注意的是该案并非适用我国《海商法》加以改判，而是适用美国法律认定承运人向记名提单的记名人交付货物时，不负有要求提货人出示或提交记名提单的义务。相反的，从2004年最高人民法院就东方海外货柜航运有限公司与青岛海神食品有限公司等海上货物运输无单放货纠纷上诉案的判决来看，最高人民法院回避了记名提单是否具有物权凭证效力的问题，而是依照我国《海商法》第71条的规定，直接认定记名提单也要凭单交货。至此，就记名提单应凭单交货在我国海事司法审判实践中已经形成了共识，但是以我国海商法第71条这一规定来认定记名提单也要凭单交货所引发的理论问题并没有得到解决。

四、《海商法》应当采取符合商业需要的无单放货规则

（一）《海商法》现有凭单放货解读空间

《海商法》对是否允许无单放货没有具体规定。但对于提单的效力作出了与《海牙规则》类似的原则陈述，即《海商法》第71条的规定。该条款因此被视为规范承运人凭单放货义务的基础。该条款从两个角度设立了凭单放货的义务。第一，提单本身是承运人按照提单约定交付货物的证据；第二，提单具体承诺，例如，向记名人交付货物，按照指示人指示交付货物或者向提单持有人交付货物，都构成按照提单约定交货的证据。由于提单以上功能，特别是向提单持有人交货的义务存在，承运人必须在交货时将提单收回，作为已经交付货物的证据或者防止提单持有人按照提单继续主张权利。其实海上货物运输中许多关于凭单放货的规则，例如，收回正本全套提单和允许无单放货的情形，都是商业惯例和英美判例法互动发展的结果。既然是商业惯例，当然就必须满足商业交易的需求，也必须与时俱进。

《海商法》第71条是以《海牙规则》的基本原则为基础。但在中国的司法实践中，以《海牙规则》为基础的国际海商惯例，并未被理性地纳入《海商法》第71条解读的法理逻辑。《最高人民法院公报》2002年第5期刊登的美国总统轮船公司与菲达电器厂、菲利公司、长城公司无单放货纠纷再审案明确指出记名提单与非记名提单的不同，记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力；而非记名提单可以转让，具有物权凭证的效力。这是依据美国相关规则作出的判断，而美国的相关提单规则是建立在国际商事惯例的基础之上。但最高人民法院并没有将这种对记名提单的解释，上升到国际商事惯例层面，最高人民法院对该案的解读没有能够影响对《海商法》第71条的解读。与国内理论和司法实践的主流观点不同，文章认为《海商法》第71条的解读没有必然导致必须提交不记名提单的效果。理由如下：

第一，就文字而言，第71条的表述是：提单载明的向记名人交付货物……构成承运人据以交付货物的保证。“据以交付货物”的表述是说按照提单载明向记名人交付货物，没有涉及是否凭单放货的问题，这是文字本身的含义。至于必须收回提单，这是在海运实践中总结出的最安全的交付方式，与第71条的文字含义无关。因此，可以推定中国司法实践要求记名提单凭单放货不是通过法律文字得出的结论，而是将凭单放货作为一种天经地义的交易规则引入了《海商法》体系。

第二，记名提单是否存在必须凭单放货的天经地义的交易规则呢？这是一个具有争议的问题。如前所述，收回提单是最安全的交易方法。众所周知，海商法基本上就是英国主导的国际商事惯例的总结和发展。提单雏形可以追溯到14世纪由承运人签发给商人的一种不可转让的货物收据，从而货主不再随船同行。[10]16世纪以后牛津词典里出现了与现在相同的提单字样（bill of lading），有关提单的法律制度也开始见诸某些国家的立法，其中就包括1667年瑞典《海商法典》等，但此时的提单不具有有价证券的功能。[11]直至18世纪，为了满足了商人希望在船舶抵达目的港前就可以进行货物买卖的目的，提单才真正得以在市场中转让流通从而实现了有价证券的功能。[12]英国关于提单的判例法产生于19世纪中期，[11]而1855年的提单法则是第一个将现代意义上的提单转换成成文法的法律，该法是国际航运和贸易界较重要的法律之一，也是在该法律体系下产生了CIF合同、FOB合同及其如信用证这类重要的制度。[13]由于无单放货是商业便利的需要，英美法案例中已经形成了部分情况下无单放货合法的先例。美国总统轮船公司与菲达电器厂、菲利公司、长城公司无单放货纠纷再审案中，最高人民法院就是根据美国法律认定记名提单情形下允许无单放货的。现存的普通法案例和美国成文法，例如，美国1936年《海上货物运输法》和《联邦提单法》构成在部分情况下无单放货的合法依据。因此，记名提单交货时最好收回提单，但如果采取其他收货人提供担保或者承诺作为保护自己交付义务的依据也未尝不可。而部分法律和案例都说明在特定情况下无单放货是合法的。这种允许或者特例是因商业交易的需求而产生的。前文所讨论的最高人民法院《规定》则建立了可以无单放货的四种例外，同样说明对无单放货问题的处理不是绝对的。

由于中国的司法解释还是以限制性态度对待记名提单下的无单放货问题。虽然文章认为第71条文字本身有一定解释空间，允许无单放货的存在。但如果最高人民法院的司法实践不允许这种解释存在的话，这种文字的空间就不会转化成现实。因此，除非最高人民法院采取与原来不同的立场解读第71条，在现有文字框架下，将记名提单无单放货合法化是不可能的。鉴于现代贸易的便利要求，电子提单的广泛使用，以及建立稳定有效的“一带一路”交易运输规则的社会和经济需求，必须认真考虑科学有效地处理无单放货问题的最佳方法。

（二）《海商法》应当参考《鹿特丹规则》

本文章仅涉及无单放货规则，所以，仅讨论如何在《海商法》修订或者新《海商法》中纳入更合理的无单放货规则。

《鹿特丹规则》主要有三个条款涉及无单放货安排。除了这些条款外，还有两个条款与无单放货相关。《鹿特丹规则》第12条第2款第（b）项还规定了在交货地的法律或条例要求将货物交给某当局或其他第三方，收货人可以从该当局或其他第三方提取货物的，承运人的责任期至承运人将货物交给该当局或其他第三方时终止，也就意味着此时承运人可以无单放货。《鹿特丹规则》第48条规定了几种被视为交付的情形，即当承运人按照此条款交付后，是否收回提单、运输单证、电子运输记录或者是否还有单证/记录持有人主张权利，都与承运人无关。为了便于讨论，文章现将第45条至第47条所规定的无单放货主要规则概述如下：这三个条款都规定，如果收货人未按照合同约定提取/接受货物，收货人未能按照要求适当表明其身份，或者经过努力无法确定收货人时，承运人可以要求托运人或相关方发出新的交付指示。承运人可以按照新指示交付。如果托运人或者相关方不提供指示，则可以按照第48条规定推定交付。提单、运输单证或者电子运输记录持有人不能再对承运人主张权利。

但需要特别说明的是存在可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，即使善意第三人在不知道货物已经按照《鹿特丹规则》相关条款交付取得了相关单证或者记录，仍然可以根据合同约定的交付条款推定该第三人知道或者应当知道货物已经按照合同约定交付完毕。以上安排主要考虑的因素是交易效率和各方的积极配合。显然，当承运人由于《鹿特丹规则》规定的承运人以外原因无法交付货物时，托运人和其他实际控制人应当积极配合，确保承运人能够及时地将货物交付给托运人和其他实际控制人认为合适的一方。如果托运人和其他控制人不及时配合的，则承运人有权按照第48条规定的原则安置货物，且不承担责任。

文章认为，《鹿特丹规则》是设立了一套严密论证过的规则体系，为平衡各方利益提供了合理基础，中国若选择接受《鹿特丹规则》则应当全部接受。如果选择性地接受部分规则，拒绝另一部分规则，则需要通过一个严格的论证过程才能决定取舍。文章特别指出，《鹿特丹规则》第45条至第48条之间有严密的逻辑联系。承运人首先应当按照约定交付货物，包括是否必须收回提单、运输单证或者电子运输记录的约定。只有在承运人以外的原因导致无法履行原来约定时，《鹿特丹规则》才规定可以通过寻求托运人和其他实际控制人新的交付指示方式，交付货物。只有在托运人和其他实际控制人不能在合理期间内作出新的、可行的交付指示时，承运人才可以按照第48条规定采取适当措施，被视为已经按照合同约定交付。这种权利义务的安排，为船方和货物之间的利益平衡提供了合理的基础。

当然，《鹿特丹规则》相关条款的执行一定涉及合理解读、尽职尽责问题。这些履行合同和法律规定的义务都包括在合同法基本原则之中。中国的船方和货物都不会因为这些义务的存在而受到法律的歧视。

五、结语

《鹿特丹规则》涉及的法定无单放货规则在平衡各方当事人的利益上更合乎逻辑。在不可转让运输单证下，提货人通常是指定的收货人，而在法定情形下，提货人是依照托运人或单证托运人的指示确认的，而不涉及其他人。在可转让运输单证下，无单放货规则仅适用于明确写明了可以不提交提单、运输单证或者电子运输记录的情形，当然同时包括收货方不能按照合同约定提供合适的身份证明的情形。而中国法下的无单放货规则在以下方面尚有欠缺：第一，中国法并未规定没有人向承运人主张提货时货物的处理方案。第二，中国法并未规定在收货人未能适当表明其身份时的处理方案。第三，不区分无单放货承运人的主观心态而将其一律排除在享有海事赔偿责任限制权利的主体范畴之外的法理基础或合理性不清。第四，无单放货之承运人和无正本提单之提货人之间要承担连带赔偿责任的法理基础或合理性不清。是否意味着此时的无正本提单之提货人可以和托运人私下就货款支付协议也不清。第五，中国法并未规定在运输合同或者合同各方当事人均同意合同项下的货物可以无单放货的情形。最高人民法院的司法解释也没有对这些问题提供直接答案。《鹿特丹规则》下“无单放货”规则看似要比中国法的规定要考虑得更加全面和合理。如果《鹿特丹规则》生效，那么其原则和具体规范可能引领全球的海运秩序，即便中国不加入公约，也不可能置身于鹿特丹规则体系之外，而中国的货方和船方都可能被迫地接受《鹿特丹规则》，以至于公约实际影响着中国各方当事人。在现有的国际运输尚不能做到全面使用电子提单的环境下，解决无单放货问题最可行的方案就是对“凭单放货”规则加以适当地修改，有条件地允许无单放货的存在，这便是《鹿特丹规则》所选择的解决路径。假定《鹿特丹规则》生效后，中国法院就得应对《鹿特丹规则》和我国海商现有立法的冲突，选择解决冲突的对策。

中国法下的规定相比于《鹿特丹规则》下“无单放货”规则对承运人的要求更为严格，但是站在中国船方利益角度的群体却强烈反对加入《鹿特丹规则》。这也有别于国际组织中代表船方利益的主要国际组织对《鹿特丹规则》推进生效的积极态度。可能的理由是现有的中国法规则更能保护中国货方对抗外国承运人，考虑到中国船方已占据的强势航运地位，现有规则亦能使得中国船方获得更多的中外贸易。《鹿特丹规则》中的“无单放货”规则看似减轻了我国《海商法》第四章下承运人的责任和义务，但是公约并非没有考虑托运人的利益。私法性质的国际公约主要是经济利益平衡的产物，正如《鹿特丹规则》在承运人的赔偿责任限制方面加重了承运人的责任，例如比《汉堡规则》每件提高5%，每公斤提高20%，责任限额的大大提高是对货主利益的倾斜。公约对承运人责任的加重，特别是在赔偿责任限制方面的加重，是造成站在中国船方利益的角度反对中国加入《鹿特丹规则》的主要理由之一。《鹿特丹规则》所创设的“无单放货”规则相比于目前的中国法律和司法实践而言是个更为协调和完整的体系。而在中国，提单的法律性质被约定俗成地称为“物权凭证”，是对提单为“Documental of Title”名不副实的翻译。[14]也正是基于这种不恰当的解读，中国法律和司法实践对凭单交货的要求更严，因此导致承运人承担无单放货的责任也更重。这种简单地以某人持有提单，即所谓“物权凭证”为由，就认定持有人拥有对货物主张“物权”的权利是对英文“Document of Tile”的不准确的翻译为“物权凭证”一词的误解。其实英语语境下的“Document of Title”已经是一个没有争议的概念。例如，Merriam－Webster Law Dictionary将“Document of Title”定义为：在一般商业交易中证明其持有者有权向管理货物人主张接收，持有和处分相关货物权利的文件，包括入库单（Warehouse Receipt）。此种意义下的提单不是向全世界主张其“物权”的证明，而是向特定人主张特定权利的证明，而特定权利会随着特定条件和语境的变化而发生变化。这就是提单应有的证据效力。既然已经知道，提单、运输单证或者电子运输记录不应当被一律视为“物权凭证”，为什么还要维护这种所谓物权凭证的错误假定，继续维护已经脱离了现代海洋货物运输和物流实际的无单放货规则体系呢？