城市轨道交通车站应对大客流组织措施研究

苏平平

摘要：伴随城市轨道交通网络化运营的深入，部分车站发生大客流冲击现象，特别是位于线网锚点位置的换乘站以及临近大型商圈、著名景区、会展中心、对外枢纽的部分车站，由于大客流组织压力日益加大，站内出现局部设施拥挤排队、乘客出行耗时增加等影响服务水平的现象，甚至存在拥挤踩踏的安全隐患。文章基于城市轨道交通车站客运设施的大客流通行能力研究，提出大客流承载能力的测算方式，并就如何提高车站的大客流承载能力提出建议。

关键词：城市轨道交通;大客流;应对措施

1大客流概述

1.1大客流定义及特点分析

大客流是指一個或多个车站在某一时期或时段内，客流集中到达车站，超出正常情况下车站客运组织措施和客运设施所能承担上限流量的客流。出现站内客流流线交叉、客流局部拥堵、站内客流流动变缓、站台乘客候车时间明显延长等一种或多种现象。大客流的分类方式有很多种，如可依据大客流成因分为可预见性客流和不可预见性客流，即是否能够对大客流的客流量、出现时间、客流构成等基本情况提前分析与预测来进行区分，通常而言，前者主要包括早晚上下班的高峰时段以及在国家法定的诸如国庆长假等节假日引发的短时间内客流量增加，而后者囊括的类型则是地铁沿线诸如足球比赛、演唱会等临时大型活动造成的人员在一段时间内的大面积流动，或者因为暴雨、暴雪等突变的恶劣天气阻碍了地面交通的运行使得大量乘客涌入地铁车站避雨或者乘坐地铁，使得客流急剧上升;也可根据大客流的规律性分为平常大客流和突发性大客流，即大客流的出现是否有一定的通常性和稳定性。根据大客流出现的强度和持续时间分为持续的、“潮汐式”和“洪水式”的大客流等;持续性大客流即在某一时间段内客流量一直处于高峰值水平;“潮汐式”大客流是指客流量如每一天的潮起潮落，有两次客流高峰和两次客流低峰;“洪水式”大客流是指在极短时间内出现大量的客流。

1.2大客流组织原则

客流组织主要是指通过对车站设备设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出站客流量预测，制订符合实际情况的乘客进出站、换乘、乘降疏导和指引的方案，并根据方案进行行车、票务和人员组织。结合大东门站实际运营经验，总结出地铁车站应对大客流的客流组织原则：①大客流组织工作应以“安全第一、快速疏散”为原则，确保乘客快速安全出行，保证车站运营秩序安全、顺畅、平稳;②大客流组织以“集中领导，统一指挥”为原则，由现场最高负责人统筹现场工作，各区域负责人负责本区域客流组织及现场情况反馈;③单站级客运组织遵循“由下至上，由内至外”的三级客流控制原则，根据客运能力控制进站客流，组织乘客上车，以乘客安全为前提，确保乘客在运输过程中秩序良好和车站客流组织顺畅。④超大客流情况下，车站客运组织应遵循“能控在站外就不放在站内、能控在站厅就不放在站台、能控在站台就不放在列车”的原则，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。⑤以服务乘客安全出行为导向，建立客运工作协调机制，大客流期间与地铁公安、地面公安、街道等单位加强沟通协调。

2提高车站大客流承载能力的建议

2.1分级确定车站规模

工程可行性研究阶段的客流预测是基于规划线路、规划用地、采取四阶段法预测的成果，对列车制式选择、列车数量、车站建筑体量、设备数量等起决定性作用。现有的客流预测方式对线网客流分布研究不深，特别是换乘客流的量级易把握不准。且基于用地规划开展远期客流预测的方式，易受规划调整、建设时序变化等因素影响，具有很大的不确定性。因此现有模式下，很难通过提高规划设计阶段的客流预测精度，避免车站运营后遭受大客流冲击。为减少因客流预测低导致车站建筑规模小、不能满足大客流组织需求这一现象，建议在工程可行性研究客流预测的基础上，按照分级原则确定城市轨道交通车站的建筑规模和换乘通道宽度。按分级原则确定车站的规模体量，可在一定程度上保障车站运营后大客流组织的物理空间，也可以更好满足新时代乘客对车站服务水平的更高需求。根据车站客流量对线网车站进行等级划分，车站日均客流量大于或等于线网单站日均客流量的2.5倍为一等车站，车站日均客流量大于或等于线网单站日均客流量为二等车站，车站日均客流量大于线网单站日均客流量的35%且小于线网单站日均客流量为三等车站，车站日均客流量小于或等于线网单站日均客流量的 35%为四等车站。有岔站日均客流量按额外增加线网单站日均客流量20%计算。车站等级划分由客运处每年调整一次，遇有新线开通，须在开通半年后组织调整。根据合肥市轨道交通一、二、三号线车站的客流划分，一等站占所有车站的比例约为6%，二等站的比例约为21%，三等站的比例约51%，四等站的比例约22%。各城市轨道交通可基于本地化的客流属性调查和服务水平定位，编制适合本地情况的车站分级原则。

2.2优化车站建筑设计

通过挖掘运营车站的客流特征，调查车站客运设施的通行量，研究车站的大客流承载能力，分析总结已运营车站出现的主要问题和经验教训，可以持续优化车站的建筑设计。车站建筑设计的优化措施包括以下几个方面。（1）不同主导客流的车站、不同路径的客运设施在通行能力设计时，应采取不同的折减系数。（2）在设计侧站台乘降区宽度、站厅排队等候区面积时，依据不同主导客流类别车站携带大包行李旅客的比例差异，选用不同的客流密度指标，推荐指标见本文第3章车站客运设施容纳能力部分。（3）换乘站涉及的线路在运能相对充足且运能匹配度较高的条件下，从提高乘客服务水平角度优先考虑同站台换乘，其次考虑节点换乘（包括十字型、T型、L型换乘结构），最后考虑通道换乘，换乘通道长度不宜超过200m。当换乘站涉及线路的运能存在不匹配时，特别是其中一条线路存在运能不足时，从保障大客流组织安全角度优先考虑通道换乘，其次考虑节点换乘，最后考虑同站台换乘。（4）车站进站、出站、换乘路径上不同客运设施的通行能力应相对均衡，避免因单个客运设施通行能力不足导致出现通行瓶颈现象。

2.3优化车站运营组织

运营阶段依据车站建筑结构和客运设施数量布局，结合人员物资配备和客流分布特征，科学制订并持续优化车站的客流组织方案，充分挖掘人员、设备、流程方面的潜力，确保车站客运设施的通过能力和容纳能力满足高峰客流需求。当高峰客流在车站大客流承载能力范围内，可采取以下运营组织优化措施提高乘客服务水平：（1）提高乘客对车站客运设施的操作熟练度，进而提高客运设施的最大通行能力;（2）通过加强管理减少客运设备设施的故障率、缩短故障维修时间，减少因设备故障原因导致出现大客流冲击现象;（3）科学合理的客流组织措施有助于避免客流交叉，提高车站集散效率;（4）构建智慧城市轨道交通，深入挖掘、分析运维数据，提高客流预测水平，持续提高城市轨道交通的网络化运营效率;（5）持续优化车站安检机的数量布局和设备选型，探索站外安检、安检互信（城市轨道交通车站认可火车站或机场的安检结果，不再重复安检），通过大数据分析建立乘客安全信用等级，对安全度高的乘客可执行免检或抽检。持续提高车站安检能力、减少安检排队耗时、避免站内客流交叉。

结束语

随着地铁线网的快速发展，线网日均客运量逐步增长并屡创新高，大客流已经成为各城市地铁的常态，是地铁运营组织过程中必然要面临的问题，因大客流成因的多样性，以及不同车站类型、运输组织有所差异，要切实做好大客流疏导工作，防止拥挤踩踏，以实现大客流的有序、高效、安全运输。

参考文献

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