人工智能汽车侵权责任研究

詹慧敏，谢天长

（1.福建师范大学 法学院，福建 福州350117；2.福建工程学院 法学院，福建 福州350118）

2018年3月18日，在美国“优步”公司的一次测试中，一辆以自动驾驶模式运行的沃尔沃XC90 撞倒了一名女子并致其死亡。事故发生时，车内有一名女性安全员，不过在撞击发生前她未能控制并停下车辆。检察官的公开信认为，针对“优步”公司的刑事责任“没有依据”，但建议应该对安全员做进一步调查。该案件也引发了大众对于人工智能汽车是否有主体资格、责任主体范围和认定规则是否具有特殊性等问题的关注。因其复杂性、特殊性，学界至今尚未形成统一观点。

一、人工智能汽车智能差异性及其影响

人工智能是研究、开发用于模拟、延伸和拓展人的智能的理论、方法、技术应用系统的一门科学，根据智能化程度学者将人工智能概括为五个等级［1］。人工智能汽车是将人工智能运用于驾驶技术的汽车，根据人工智能化的程度不同，具体应用在汽车驾驶技术上也使得人工智能汽车展现出不同的自动化程度。不同智能程度的人工智能汽车对汽车驾驶员的控制能力、认知意识能力具有不同程度的影响。

（一）人工智能汽车的智能差异性

目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的，二者对人工智能汽车划分的自动化标准，如表1所示。

除了L0 等级的汽车之外，L1 至L5 等级的汽车从广义上来讲都属于人工智能汽车。根据是否有人工干预，将其概括为干预性人工智能汽车（L1、L2、L3）和自主性人工智能汽车（L4、L5）。干预性人工智能汽车由于智能化程度不高，仍需要人类保持注意力，以备不时之需；自主性人工智能汽车则处于完全自动化阶段，所有驾驶皆由自主性人工智能汽车完成，人类仅需要简单操作。

（二）人工智能汽车智能差异性的影响

不同智能化程度的人工智能汽车使得汽车驾驶员的控制能力和认知能力也随之发生改变。在科学实验探究个体的差异化影响时，一般都会设置对照实验组，探寻不同自变量下因变量的数据差异。比照科学实验的思路，人工驾驶汽车为干预性人工智能汽车和自主性人工智能汽车的参照物，自变量为人工智能汽车的智能程度，因变量为汽车驾驶员的控制能力和认知能力。人工智能汽车驾驶员的控制能力和认知能力在干预性、自主性人工智能汽车中具有显著不同。

1.控制能力不同

控制能力主要是一种对外在因素的掌控能力，在具体情境下，表现为驾驶员对汽车进行的管理和支配，并使得汽车的使用状态与自己的使用目的相匹配的一种状态。汽车驾驶员对不同程度自动化的人工智能汽车的控制能力，随着自动化程度不同呈现出动态性变化。

在人工驾驶汽车的行驶模式下，汽车的行驶过程由驾驶员全程控制，驾驶员的操作与其控制目的重合。在干预性人工智能汽车的行驶模式下，汽车受到驾驶员不同程度的控制。在L1阶段，除了部分性能由智能系统支配外，对于汽车的驾驶操作绝大部分由驾驶员完成，此时驾驶员的操作与其控制目的高度重合。在L2、L3 阶段，绝大部分的驾驶操作由智能系统控制。虽然在此意义上，驾驶员并未负责对汽车驾驶的操作，但在紧急情况下驾驶员可以通过紧急制动控制车辆，也就是说此时车辆并未脱离驾驶员的控制。人工驾驶汽车与干预性人工智能汽车都处于驾驶员的控制之下，仍是人为因素对侵权责任起主导性作用。

表1 人工智能汽车划分的自动标准

与人工驾驶汽车大为不同的是，在自主性人工智能汽车的驾驶模式下，没有人工驾驶员进行掌控。在这种状态下，汽车内智能系统模拟人工的思维模式已经较为成熟，对汽车驾驶行为的控制和控制目的都由智能系统自发性控制。此时智能系统的行为，从外在表征上来看相当于原来驾驶员所承担的角色已经脱离了人为的控制。

2.认知意识不同

认知意识存在于脑与物质世界的交互作用之中。当意识出现时，现象内容随之出现；当现象内容消失时，意识也随之消失［2］。即只有在人脑中先出现认知意识，才能感知现象内容（物质世界）。虽然认知意识是先于行为发生的心理预期，但是认知意识仍然只有在脑与物质世界产生交互作用时才会产生。

人工驾驶模式体现为人脑与物质世界关于汽车操纵的交互作用。在干预性人工智能汽车的驾驶操作中，虽然有智能系统与物质世界的互动，不全然是人脑与物质世界的交互作用，但是在这一驾驶模式下，驾驶员仍需一直注意路面的驾驶情况，以备不时之需。即使是在智能系统的驾驶模式之下，人脑与物质世界关于汽车操纵的交互作用并未停止。从某种程度上来说，在人工驾驶模式与干预性人工智能汽车的驾驶模式下，驾驶员的认识意识并无差别。在自主性人工智能汽车的驾驶模式下，所有的驾驶操作都由智能系统完成，体现的是智能系统与物质世界关于操纵汽车的交互作用。此时并无传统意义上的驾驶员，汽车使用者的大脑并未与物质世界产生关于操纵汽车的交互作用，所以汽车使用者没有关于汽车驾驶操作的认知意识。

人工智能汽车智能化程度促使汽车驾驶员的控制能力和认知意识呈现出不同形态，控制能力与认知意识是判定驾驶员责任的重要形成因素。在人工驾驶汽车与干预性人工智能汽车的驾驶模式下，驾驶员对汽车的控制能力和认知意识趋同，所以干预性人工智能汽车与人工驾驶汽车承担的法律责任不应做区分。在自主性人工智能汽车的驾驶模式中，汽车使用者对汽车的驾驶失去了控制，也没有对汽车驾驶操作的认知意识，不宜将其与原有汽车的侵权责任统一化。

二、自主性人工智能汽车侵权责任的理论不足

关于自主性人工智能汽车是否具有主体的资格，学界目前主要存在两种观点：否认人工智能产品的主体地位即认为人工智能产品是客体，主要有“产品说”“动物说”；承认人工智能产品具有主体地位即认为人工智能具有电子人格、工具性人格［3］或者代理人地位等。“主体说”“客体说”虽然都能在一定层面上反映自主性人工智能汽车的特性，但是“主体说”中自主性人工智能汽车作为独立主体的前提无法满足，单一“客体说”也无法涵括责任主体。

（一）自主性人工智能汽车无法成为独立主体

从法律层面上来讲，对主体资格的创设主要考虑行为主体是否具有自主意识，如无民事行为、限制民事行为以及完全民事行为的划分，都是基于对主体意识辨认能力的划分。当然也有基于责任能力进行主体创设，如法人的设立。人工智能既不可能成为利益的负担者，也不可能成为主体，因为它不会犯错误，或者说它会“出错”但不会“犯错误”［4］。在现有的法律制度中，自主性人工智能汽车拥有自主意识或者承担责任的行为能力是赋予自主性人工智能汽车电子主体资格的基础性要求。在目前的科技发展水平阶段，自主性人工智能汽车中的智能系统的操作行为是依靠运算规则建立起来的，无法独立自主与外界进行交流，不具备人类的思考能力和条件反射。当突发事件超出智能系统运算规则的范围时，自主性人工智能汽车的操作完全可能陷入瘫痪。即智能系统感受质与行为严格关联的缺失，导致自主性人工智能汽车具有不完全自主表达意识。现代法人责任能力有赖于其财产的独立，法人以其资产承担相应的民事、行政、刑事责任。自主性人工智能汽车并无设立资本，亦非以取得利润为目的，与法人相比无独立的资产可供承担相应的法律责任。自主性人工智能汽车自主表达意识能力的缺失以及责任能力的缺位使其无法作为独立主体承担法律责任。

（二）单一“客体说”无法涵括责任主体

相较而言，“客体说”能够较好地化解“主体说”因意识能力与责任能力缺陷而产生的尴尬，具有较强的可行性。但在“客体说”中又有“产品说”与“动物说”的区别。“产品说”以产品责任建立的归责体系，排除了所有人、使用者的责任；“动物说”以风险责任建立的归责体系，排除了生产商、销售商的责任。

1.“产品说”

“产品说”认为自动驾驶机动车是“人工智能+机动车”的轮式智能机器人，无论其人工智能发展到何种程度，其基本属性仍然是产品，是物的范畴［5］，因此自主性人工智能汽车侵权责任是交通事故责任与产品责任的累加。普通汽车与干预性人工智能汽车交通事故责任的承担基础建立于汽车驾驶人的过错上，自主性人工智能汽车的所有人、使用者对汽车的控制能力、认知意识不同于普通汽车、干预性人工智能汽车，其过错无限趋于零，无法通过原有的交通事故责任进行追责。在“产品说”的理论下，自主性人工智能汽车的所有人、使用者难以被纳入责任体系。

2.“动物说”

“动物说”认为智能汽车侵权的责任应该如同猫狗等饲养动物致人损害由其所有者、管理者承担责任一样［6］。自主性人工智能汽车与动物一样都具有一定的危险性，所有者、管理者需要进行风险防范。“动物说”较为合理阐述了自主性人工智能汽车的所有者、管理者的责任依据，却排除了因产品缺陷致害的生产商、销售商主体。

生产商、销售商、所有人和使用者都是自主性人工智能汽车侵权的责任主体，无论是“产品说”还是“动物说”都限缩了责任主体的范围。自主性人工智能汽车的侵权责任为多重责任的结合体，以“产品责任+类动物责任”的混合客体说进行解释，才能涵摄自主性人工智能汽车侵权的责任主体。

三、自主性人工智能汽车“混合客体说”的责任基础

生产商、销售商与所有人、使用者产生侵权责任的基础不同。生产商、销售商具有安全保障义务，因产品缺陷致害，需要承担侵权责任。所有人、使用者需要对自主性人工智能汽车的危险性进行风险防范，因管理不当导致交通事故时需要就此承担侵权责任。

（一）生产商、销售商的责任基础

在传统的产品责任归责理论中，以合同相对性原则、担保责任、过失责任进行追责。随着经济社会的迅速发展，传统的归责理论已经不能满足社会发展的需求，格林曼诉尤巴电器公司案［7］突破了以过错为基础的归责体系，确立了严格责任。

1.生产商的严格责任

与传统的严格责任不同，有学者认为采用过错责任能有效激励人工智能产品企业创新，促使消费者采取防范措施［8］。在高度发达的市场经济社会中，消费者和生产商信息不对称的缺陷日渐凸显。自主性人工智能汽车的运行系统具有专业性，一般的消费者无法自主掌握人工智能汽车的操纵技能，只能通过对产品说明书的研习开启自主性人工智能汽车的运行。美国佛罗里达州和密歇根州分别通过新的法案，移除了自动驾驶车辆中必须有驾驶员的规定，要求研究人员能够在必要时实现对车辆的管控，或者车辆能够减速或者停车［9］。对于自主性人工智能汽车的管控，生产商和消费者的信息配置明显失衡。自主性人工智能汽车的生产经营者可以投保产品责任险来转嫁风险，提高自身的市场竞争优势。生产商处于优势地位，掌握较为丰富的信息资源，而且产品的设计、制造是导致危险的最大风险源，从公平、效率的角度来看，生产商应当继续承担严格责任，才能更好地保障消费者权益。

2.销售商严格责任的扩张

《产品质量法》第四十二条规定，由于销售者过错存在产品缺陷，造成人身、他人财产损失，承担赔偿责任。学界认为此条款为销售商过错责任条款。根据《民法典》第一千二百零三条的有关规定，因产品缺陷造成他人损害，被侵权人可以向生产者或者销售者请求赔偿。根据该条文，生产商、销售商对外作为一个整体，向消费者承担赔偿责任，所以有的学者认为销售商的归责原则属于严格责任的扩张。《产品质量法》第四十二条是销售商承担侵权责任的基础，也是生产商和销售商责任分担时的责任依据。消费者对自主性人工智能汽车的产品缺陷的认知存在信息偏在，《民法典》第一千二百零三条关于生产商、销售商承担连带责任的规定有其合理性，相比于弱势的消费者，销售商具有较强的专业知识与经济实力同生产商对抗，保障消费者权益，就销售商实际承担责任的效果而言，销售商适用的责任为严格责任的扩张。

（二）所有人、使用者的责任基础

自主性人工智能汽车与动物具有一定程度上的相似性，二者由于不成熟意志具有一定程度的自主性，难以工具论断，又因其缺乏伦理道德判断能力，难以成为独立主体。自主性人工智能汽车又因该特征具有一定的危险性。动物饲养人、管理人对动物的危险性有注意义务，类似地，自主性人工智能汽车的所有人、管理人需要对汽车的危险性进行风险防范。

1.自主性人工智能汽车的类动物性

动物具有一定程度的意识，能够自主行动。自主性人工智能汽车与动物类似，经过设计者的程序设计，自主性人工智能汽车中的智能系统已经学会类人化的汽车操控，此时智能系统中的操纵意识独立于汽车操纵者，不受制于人。基于动物和自主性人工智能汽车的不成熟意识，经常会“自陷风险”，导致侵权责任的发生。动物饲养人、管理人具有约束动物和人工智能汽车的可能性，应当承担一定的注意义务，当其无法履责时，应当承当相关责任。

情感是道德的基础。对于动物来说，其所拥有的本能是当受人类的主动攻击时，出于恐惧而失控。这是因为动物缺少了高级的情感体验，无法进行伦理价值衡量，不会选择隐忍自己的行为。总之，动物不具有道德伦理判断的能力。与动物相类似，自主性人工智能汽车的智能系统是由人类所编辑的，也有一些基础性的价值选择，但是也不具有道德伦理判断的能力。在“优步”公司自动驾驶汽车肇事案中，根据有关证据显示，事发当时，自动驾驶汽车的操作规范没有违反相应的交通规范，而是行人的行为违反了交通规则。即便是行人不遵守交通规则，但是生命的价值无法估量，根据基础的道德伦理，在这种情景之下也应当礼让行人。由于自主性人工智能汽车自身道德伦理判断的缺位，导致了交通事故的发生。不成熟意识、伦理道德判断能力的缺失是自主性人工智能汽车与动物共有的特征。上述特征促使动物、自主性人工智能汽车在面临风险的时候丧失了自控能力，导致了侵权责任的产生。

2.所有人、使用者的无过错责任

动物的饲养人、管理人对其管控下的动物具有一定的注意义务，需要对其进行管控、约束，对动物所具有的危险性负责。基于动物所具有的特殊危险性，各国法律多将饲养动物致害责任置于危险责任体系中［10］。自主性人工智能汽车的不成熟意志、伦理道德判断能力缺乏，致使其形成与动物类似的特殊危险性，自主性人工智能汽车致害责任也应置于危险责任体系中。

应根据人工驾驶汽车对机动车和行人威胁风险系数的高低，分别设立过错责任和无过错责任。人工驾驶汽车的驾驶以驾驶员的意志为基础，针对机动车、行人遵守不同的驾驶规则，其注意义务是不同的；自主性人工智能汽车的驾驶由智能系统进行管控，其驾驶行为由汽车本身替代，无论是针对机动车驾驶还是行人，自主性人工智能汽车的所有人、使用者的管控行为并无本质性区别，注意义务一致。因此自主性人工智能汽车对机动车、行人侵权的责任基础一致，都是来自其风险防范不当，而非所有人、使用者自身行为。《民法典》第一千二百四十五条确立了饲养动物原则上适用无过错责任，我国法学界支持动物致害适用无过错责任，主要基于以下两点理由：首先动物具有危险性；其次侵权责任人是获利方，理应赔偿受损方［11］。自主性人工智能汽车因其类动物性具有危险，自主性人工智能汽车为所有人、使用者提供交通便利，满足动物致害归责的要素，故自主性人工智能汽车应适用无过错责任。

四、自主性人工智能汽车的责任认定

自主性人工智能汽车造成交通事故的原因纷繁复杂，不能用产品责任一概而论，应根据自主性人工智能汽车在不同责任主体中的作用、特性对其资格定位，并确定责任认定思路。生产商、销售商因自主性人工智能汽车销售而获取利润，自然应承担产品不安全性引起的产品责任。自主性人工智能汽车的所有人和使用者因自主性人工智能汽车获取生活便利，理应承担因自主性人工智能汽车驾驶不当带来的风险。

（一）产品责任的认定思路

从产品责任的设立来看，在出售复杂的机器和化学品时，现代生产商促使间接消费者信赖产品的安全性，生产商应该对他们的缺陷产品导致的伤害对消费者负侵权之严格责任［12］。自主性人工智能汽车虽然具有一套复杂、精细的智能系统，但其仍然属于加工、制造、用于销售的产品，满足《产品质量法》第二条关于产品属性的定义，对自主性人工智能汽车的生产者、销售者以产品责任进行追责似无可厚非。

1.产品缺陷

《产品质量法》第二十六条第二款规定了产品质量应当具备满足国家、行业双重标准，具备其应当具备的使用性能，但对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外。《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《管理条例》）第三条对汽车产品缺陷做出了定义，凡是由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险的质量问题就属于产品缺陷。结合二者定义，自动性人工智能汽车的产品缺陷核心内涵有以下两项要求：第一，产品存在不合理危险；第二，产品违反国家或行业标准的有关规定。

根据《管理条例》第三条的有关规定，自动性人工智能汽车的产品缺陷主要有以下三种类型：设计缺陷、制造缺陷、警示缺陷。设计缺陷是指自主性人工智能汽车在最初设计时由于未考虑全面，而使产品在使用中存在的一些潜在的缺陷，促使该产品存在不合理危险。应当注意的是，该设计缺陷根据目前的科学技术是可以发现的缺陷，否则就要纳入《产品质量法》第四十一条的免责事由中。设计缺陷具体表现为人工智能系统的算法和决策行为不符合理性标准等。制造缺陷指产品在制造过程中，因质量管理不善、技术水平差等原因而使产品生产偏离设计目的，具体表现为自主性人工智能汽车传感器、摄像头等零部件存在功能认知障碍，导致各零部件之间不能协调运作，造成损害后果。警示缺陷是缺乏适当的自主性人工智能汽车产品风险警示和正确使用方法的指导，具体表现为汽车操纵者对自主性人工智能汽车的功能缺乏了解，导致汽车驾驶陷入不合理危险。

2.损害后果

汽车作为高度危险性的交通工具，侵权责任事故有别于一般的工业产品，其侵权责任保障体系更为完善。在自主性人工智能汽车的语境下，侵权者已经不仅仅局限于肇事驾驶员的范围，还应包含生产商、销售商。生产商、销售商应承担因自主性人工智能汽车产品缺陷引起的人身、产品自身以及产品外其他财产价值的损害后果。人身权益损害包含医疗费、护理费等人身财产损害和精神损害，被侵权者需要达到轻伤以上才能申请精神损害赔偿，在普通汽车交通事故责任中，视肇事司机违章的主观恶性加重精神损害赔偿，自主性人工智能汽车生产商无法适用该条款加重精神损害赔偿。《消费者权益保护法》第五十五条的三倍赔偿规定被认为是精神损害赔偿，在生产商、销售商提供产品时候存在欺诈行为时，因该行为导致的自主性人工智能汽车交通事故，可以适用该条款加重精神损害赔偿。财产损失包含直接财产损失和间接财产损失，直接财产损失是指因发生事故而造成的汽车车辆本身的损失，车载货物、汽车使用者以及行人等随身携带的财产所遭受的损害，间接损失是指因汽车车辆等财产无法使用而造成的财产权益的减少以及部分情形下因发生交通事故而造成的车辆贬值损失。

3.因果关系

我国通常以大陆法系的“相当因果关系”作为判断标准，即判断自主性人工智能汽车产品缺陷是否足以引起损害后果，该标准以生活经验为判断，产品缺陷与损害后果的联系只要达到“盖然性”即达到证明要求，其相比英美的近因理论的“支配性”要求更有利于保障被侵权人的权益。自主性人工智能汽车通过数据分析、测算实现自主驾驶，交通事故的产生是由于操作不当、智能系统故障还是零部件生产不当，都有赖于事故产生时对数据的采集、分析，才能明晰何种产品缺陷与损害结果之间的因果关系。德国《自动驾驶法》已经明确规定所有自动驾驶汽车内部都要安装“黑匣子”［13］。“黑匣子”的运用能够较大限度地复原事故发生时的场景，有助于事故现场的数据收集，辅助交通事故的责任认定。在“黑匣子”的辅助下，操作不当、制造缺陷都可以通过勘定而明确因果关系，而智能系统的设计缺陷却不易认定。智能系统通过深度学习，习得相应的操作指令，通过“黑匣子”只能获取数据的输入和输出信息，无法获取智能系统的运算过程，难以证成人工智能系统设计缺陷与损害后果存在因果关系的“盖然性”，该缺陷是否构成《产品质量法》的免责事由也有待商榷。侵权责任意在让被侵权者得到补偿，因果关系的难以认定使得补偿悬而未决，被侵权者的权利无法得到充分保障。生产商要确保产品安全使用的性能，即便不能证明产品缺陷与损害后果的因果关系，也应当在公平责任的范围内履责，此外通过实施强制保险，一方面保障被侵权者的权益，另外一方面转嫁智能系统缺陷导致的风险。

4.责任分担

自主性人工智能汽车的流通主要依赖于设计、制造、销售三个环节，自主性人工智能汽车的智能系统的设计满足人类对汽车自主驾驶的需求，生产商的制造将设计付诸实施，销售则是自主性人工智能汽车生产与其投入使用的沟通媒介。我国目前的责任主体只有生产商、销售商。鉴于人工智能系统的不稳定性，有学者提出将人工智能系统的设计者纳入责任主体的范围内。为了增强权利保障路径，有的国家规定设计者、生产者、销售者的不真正连带责任，如韩国区分雇主责任和承揽人责任［14］。由于信息不对称，被侵权者无法拥有足够的知识同技术与人工智能系统设计者抗衡，最终可能使得求偿过程陷入僵局。被侵权者向自主性人工智能汽车的成品生产者和销售者求偿具有实践上的制度优越性，相较于弱势的被侵权者，成品生产商、销售者都有较强的经济优势可以与人工智能系统设计者抗衡，同时成品生产商可以基于二者的合同约定对设计者进一步索赔。自主性人工智能汽车的智能系统虽然有其特殊性，但是未能改变被侵权者的弱势地位，仍然应该由生产者和销售商承担不真正连带责任。

（二）类动物责任的认定思路

从本质上来说，所有人、使用者并无主观上的过错，但由于自主性人工智能汽车有危险性，需将其纳入危险责任体系，对所有人、使用者进行规制，从而保障被侵权者权益。自主性人工智能汽车所有者、使用者侵权责任的认定与动物责任类似，需要从侵权行为、损害后果因果关系、责任分担等多重方面进行考虑，损害后果、因果关系已经在前文详细叙述，故不再赘述。

1.侵权行为的定性

自主性人工智能汽车的侵权行为可能由汽车的自发行为所引起，也可能是受外界刺激引起的。不论何种侵权行为，汽车所有人需要提示汽车存在的缺陷，所有人、使用者使用汽车时也应在责任范围内妥善管理汽车。《民法典》第九章对动物饲养人、管理人的侵权行为做了不同层面的规定，动物饲养人、管理人总体上适用无过错责任。第一千二百四十六条规定当饲养人、管理人违反规定，未采取妥善措施承担责任，可以视被侵权人的过错减轻责任。禁止饲养动物名录一般由法律规定，《民法典》第一千二百四十七条规定禁止饲养烈性动物，否则承担侵权责任，无免责事由。自主性人工智能汽车的危险性虽然堪比烈性动物，但是法律后果的评价还需要考虑责任公平分配问题。《民法典》第一千二百四十六条中规定，饲养人、管理人因侵权行为违反操作准则，应承受否定性法律后果；《民法典》第一千二百四十七条中规定，饲养人、管理人若违反法律规范，则应接受更为严厉的法律否定评价。自主性人工智能汽车的所有人、管理人需要遵守一定的准则，履行相应的管理职责，适用《民法典》第一千二百四十六条中的逻辑思路评价自主性人工智能汽车所有人、使用者的侵权行为更为适宜。

2.责任分担

根据《民法典》第一千二百零九条的有关规定，人工驾驶汽车的所有人与驾驶人之间责任分担关系一般由机动车驾驶人承担责任，机动车所有人有法释〔2012〕19号第一条规定的知道导致交通事故的机动车缺陷、驾驶人无驾驶资格、驾驶人因饮酒等原因不能安全驾驶汽车等情形，承担相应的责任。动物饲养人、管理人之间的责任分担关系为“择一责任”而非“不真正连带责任”，即动物侵权责任由动物的保有人承担责任。人工驾驶汽车的安全行驶有赖于汽车的安全性能、驾驶人的意志和技能，人工驾驶汽车的所有人需要审慎对待机动车的缺陷，保障汽车的使用性能，相比之下动物饲养人对动物的危险性无法进行事前审查，不能对其加以苛责。虽然自主性人工智能汽车具有类动物性（其驾驶不以驾驶人的意志和技能为基础），但是自主性人工智能汽车的所有人还需要在能力范围内保障汽车的安全性能，所以当自主性人工智能汽车的所有人知道机动车存在缺陷而未履行注意义务时，就应当承担相应的责任，否则该侵权责任由汽车使用者承担。

（三）类动物责任与产品责任的结合运用

由设计缺陷、制造缺陷、警示缺陷引起的交通事故，被侵权人可以自主选择产品责任或者类动物责任进行追责。自主性人工智能汽车的所有者、使用者只有在因不当操作引起的交通事故中才需要承担终局责任，当其不当操作未落入警示标识的范围内，从某种程度上来说亦属于产品缺陷导致的侵权责任。由产品缺陷引起的交通事故，当自主性人工智能汽车的所有者、使用者先行赔付后，取得被侵权者对生产者、销售者求偿的债权，所有者、使用者可以通过对生产者、销售者的追偿，弥补自身损失。

人工智能汽车侵权责任不可一概而论，需要结合人工智能汽车发展阶段进行判定。干预性人工智能汽车（L1、L2、L3）的致害行为中，驾驶员的控制能力、认知意识仍占据主导作用，可以酌情考量智能因素的影响，但不宜改变归责方式。当较为高级阶段的人工智能汽车（L4、L5）致害时，不能一味以产品责任或者类动物责任进行追责，应该以“产品责任+类动物责任”进行追责，结合实际情况，合理分配各责任主体的责任。