海外铁路工程中面临的问题与解决方案探析

卫 强

(中国铁路国际有限公司，北京 100844)

1 概述

境外高速铁路EPC项目与国内相关工程从设计标准、规范、法律法规及组织实施等诸多方面均存在较大差异。中国铁路企业承建海外项目在规范标准、技术壁垒、市场准入制度、安全、经济、环保、法律等方面均存在一定风险因素。

1)不可控因素较多。海外EPC高速铁路工程存在诸多不可控因素如：政治因素、地区冲突、流行性疾病、汇率波动、材料价格波动、外界媒体因素等。2)技术壁垒。欧洲高速铁路市场设置了严格的统一标准，即欧盟铁路互联互通(Technical Specification for Interoperability，TSI)认证要求。这对整个欧洲铁路设计标准以及设计的统一性提出了更高的要求，同时对于非欧盟国家企业进入欧洲铁路市场设置了一道技术屏障。3)可利用专业技术资源匮乏。海外国家从事大型铁路基础设施建设单位较少，个别国家多年未从事铁路设计及建设工作，有些国家从未有过高速铁路设计及建设经验。因此我国企业想与所在国专业技术团体合作，所选择潜在合作伙伴资源匮乏。

2 海外工程中存在的问题

2.1 政治方面

1)政策风险。海外国家多为议会共和制国家，实行三权分立的政治体制，立法权、司法权和行政权相互独立，相互制衡。同时由于政治地缘关系相关国家需依附于某些国家的势力而生存。

因此对于我国相关工程，特别是“一带一路”工程西方国家关注度极高。近年来我国在双边、多边领域与众多国家往来频繁，“一带一路”参与国积极投身相关工程合作建设，但受西方国家对我国的政治偏见以及经济上的封锁，中西方关系紧张对于我国在建项目仍然存在较大风险。

2)设计概算透明化。西方国家与我国的设计流程、标准及最终结果的保密有着本质区别。部分欧洲国家设计文件及相关合同中的概算、造价等内容需要通过反腐败机构的审查，同时相关内容几乎无保密性可言。施工招标过程中所在国潜在分包商集体将投标价格贴近我方的设计概算价格，致使工程极易出现流标情况。

3)外方业主态度变化。海外项目投资方、融资方及监理方均独立存在。由于当地民众诉求或国际政治形势等的变化，业主方经常会依据政治气候风向向中方承建企业发难。

同时，由于西方国家办事流程与我国相差甚远，往往工程设计前需广泛征询各方意见，尤其注重保护私有土地以及公民投票等活动。

2.2 经济方面

1)汇率波动风险。境外项目多以外汇形式签订商务合同。汇率的波动，对项目的收益影响较大。如美元兑人民币汇率中间价2017年约1∶7，而2021汇率中间价变为1∶6.4左右。汇率跌幅将近8.6%，这直接影响到工程的实施以及最终工程结算收益问题。

2)所在国当地劳动力问题。工程施工主要依靠所在国劳动力实施。国外分包队伍对铁路经验不足，人员组织性不强，履约能力有限。国外劳动力工作效率不高，当地员工一天工作8 h，除工作时间外劳工很难进行加班工作。由于风俗习惯及法律保护，很少能有相关专业劳工队加班加点。这将很容易导致工程不能按时完成，进而直接会引起业主方向我方提出索赔。

3)价格不可控因素。境外国家普遍国土面积较小，人口数量远少于我国，不具有我国人口红利等因素。因此相关专业技术人员、专业机械以及相关产品材料等在当地国资源有限。一个国家专业技术人员屈指可数。因此人员费用、机械价格以及所需产品材料等价格等为卖方所控制。

工程实施过程中专业技术人员费用、材料费用以及机械费用很容易形成集体上涨态势。

4)业主索赔风险。由于政治因素、风俗习惯、法律法规、疫情以及突发事件等因素影响，使得设计技术文件及方案批复滞后、技术方案易受业主主观影响而变化。物资、设备材料采购受到上游因素影响迟迟无法确定，导致后续排产、运输预约等受到影响。最终对项目按时完成带来极大隐患。

5)窝工现象的发生。由于铁路行业的特殊性，在路基、桥梁、隧道、轨道等站前工程完成后，通信、信号、电力、接触网等站后专业才开始实施。所以存在站前单位与站后单位工作面交接以及接口问题等配合工作。

由于配合不及时、队伍专业性不强、前工序迟迟不能完工移交等问题导致后续施工单位无法开展相应工程实施进而产生窝工现象。这将增加项目成本额外支出，同时对工程的按时完工埋下隐患。

6)项目未知成本支出。由于境外铁路所选用规范、标准以及后续相关试验、调试等对于中资企业都是全新内容。例如欧洲铁路规范强制性要求互联互通TSI全系统认证咨询和安全评估、欧洲联调联试内容及租赁相关国家测试车辆及检测费用均不知晓。所以项目最终成本存在较大变数。

2.3 社会方面

1)由于新冠疫情在世界各国快速传播，截至目前各国相关感染人数仍在不断攀升。加上西方个别国家媒体有意对新冠疫情带有偏见性以及为达到某些团体利益目的而进行不公正的报道，使得我国相关境外项目在一定程度上受到影响。

2)少数西方媒体对相关项目进行政治化渲染。国外媒体部分受到当地各政治团体或党派支持，为迎合相关团体利益，部分媒体对我国承建项目进行片面或不全面的报道。

3)相关专业行业关注度高。境外项目相关国家的专业团体，如：所在国专业工程师协会等对项目高度关注。相关行业专业人士不乏对中资企业相关的实施方法、实施过程以及组织管理等具有浓厚的兴趣，不时会有相关专业人士到现场进行交流以及拍照等。

同时国外网站交流十分频繁，经常会有相关人员将现场照片上传互联网供网民及相关专业人员进行讨论。

4)西方国家各界关注度高。我国境外基础设施项目大多直接关系当地民众生活。民众普遍对项目期望值较高，同时社会各界对相关项目的关注度也十分高涨。在项目实施过程中会受到来自社会各个层面的高度关切，不免有些负面或者消极评论以及质疑等。

2.4 法律方面

1)项目实施所在国家相关铁路行业规范、标准以及政策法规配套不完善或不适用。中国高速铁路已经经历了十几年的实际运营，相关标准、规范、法律法规以及配套保障体系较为健全。而“一带一路”沿线国家大多缺乏铁路项目建设经验，对于高速铁路建设领域部分国家更是一片空白。这导致了我国企业在相关国家实施高速铁路工程过程中遇到无相关规范或法规所遵循，直接套用我国相关规范标准所在国家一时难以认同。

2)由于部分国家缺乏铁路资产保护法律法规，造成了在铁路工程实施过程中铁路建设物资盗抢事件频频发生，同时已经修建完成的铁路路段设施遭到人为破坏。

2.5 环境方面

境外工程所在国大多对环境保护方面十分重视。在设计文件中会专门对环境保护部分提出要求并单独编制一册文件。

设计文件报批过程中当地政府以及环保机构对于设计文件中环境保护篇章较为重视，往往环境评估审查前要向沿线居民公示并征询相关意见。

当地居民环境保护意识强，在设计过程中设计师需要广泛听取当地群众意见同时征询相关部门的环境保护意见。此外，当地居民具有较高的环保维权意识，当出现污染或存在对生态环境影响等因素，环保部门接到群众投诉会立即采取相应保护措施。同时当地新闻媒体以及社交网站对环境保护方面问题极为敏感。

2.6 企业自身问题

1)风险预判及抵御风险能力有待提升。境外项目在投标过程中由于时间紧张以及对所在国相关规范、习俗、劳动力市场、物资原材料潜在供应商等相关信息掌握欠缺，这些因素将对项目未来实施埋下潜在的隐患。此外当潜在危机发生后相关应对措施以及应对方案不能及时有效的解决问题。

2)设计方案与所在国实际状况结合度有待提高。随着EPC项目模式在海外工程的广泛实施，我国勘察设计单位得以实现与施工企业、物资产品供应企业一起组团出海。但由于当地国设计规范、设计习惯以及当地物资材料供应能力等因素，使得我国勘察设计单位在海外设计文件中所设计内容经常遇到不可预期的困难与瓶颈。

我国对于高速铁路设计有着完善的设计体系、规范和流程保障，相关高铁产品、物资在我国普遍存在，但在海外工程中，如果直接引用我国成熟的标准图籍将极大可能导致所设计的物资产品在当地国无法采购，如从中国进口则面临产品认证、产品标准、准入资格等多方面限制，因此在我国勘察设计单位在海外所设计内容很难与在国内设计采购施工一条龙的成熟化建设流程相提并论。

3)相关设计资质准入问题。由于设计资质问题，相关设计文件需要所在国有资质设计工程师签字确认。由于文化、设计标准及设计理念差异，短时期内让当地专业工程技术人员全面接受中国设计师想法及设计方案存在较大困难。因此往往导致所在国工程专业人员对我国设计文件持谨慎态度以及要求我方设计人员提供相关设计内容安全可靠性证明材料等。

4)企业成本估算不足。由于海外项目所具有的特殊性，一些未知风险及潜在不确定因素使得我国企业在工程实施过程中会额外增加成本的投入。各个项目所在国都有各自的管理特点及不可替代性，因此每个项目都需要因地制宜去制定相关管理办法及成本控制体系。很难有一套成熟的成本控制管理体系能够直接运用到海外工程中。在某种意义上，海外工程竣工时所面对的成本核算，需要在整个工程实施过程中不断的更新且与时俱进修订相关控制管理办法。

5)具有海外工程相关专业资质人员缺乏。我国成熟专业技术人员有些常驻海外项目现场进行勘察设计工作，另一些则在国内提供相关技术支持或在国内参与相关文件、图纸的设计编辑工作。虽然我国技术人员具有较高的理论与实践能力，但对海外工程所在国要求专业设计人员具备当地国相关专业工程领域认证证书才有设计权利。这极大地制约了我国设计人员走出海外设计的能力与发展。

3 欧洲铁路项目具有的自身特殊要求

3.1 TSI强制性要求

在欧洲范围内为了建立完善统一的铁路互联互通性以及完善市场统一及标准一致，同时为避免欧盟各国铁路系统在运营过程中由于国别不同、列车型号不同无法实现统一运营，欧洲铁路协会发布了一系列互联互通技术规范TSI，TSI是法律范畴内强制性规定，同时存在于欧盟整个技术法规体系之中。 我国相关规范标准与欧盟TSI规范无衔接，我国企业在欧洲铁路领域实施过程中从设计阶段到施工阶段再到物资设备的采购均需要满足TSI规范要求，并且需要得到NOBO认证机构进行评价和最终认证工作。

3.2 AsBo安全性评估

欧盟铁路互联互通的另一个要求是，铁路物质设备产品等需要进行AsBo安全评估。为了确保欧盟各国铁路路网安全，相关铁路物资产品均需要符合欧盟铁路共同安全管理办法、铁路安管规程等规定要求，并且需要通过AsBo的评估。

3.3 DeBo国家指定机构认证

对于TSI互联互通所未规定事宜，欧盟规定所在国需要依照本国国家技术规定进行DeBo认证，且认证必须向欧盟及其成员国进行通报。

4 解决方案

4.1 政治方面

主动出击，加强与外方各界沟通，实时掌握政治格局及风向标。

1)加强与外方业主的沟通交流，积极主动了解业主需求或困惑，及时帮助业主解答相关问题。

2)主动与所在国当地政府部门取得联系，定期与相关部门进行沟通或走访，力争实时掌握政策调整等。

3)融入当地，了解社会各界需求及呼声，融入民生，以民为本，力争做到将潜在问题消灭在萌芽状态。

4.2 经济方面

1)详尽掌握商务合同条款，通过合同来维护中方权益。

2)主动建立信息收集机制，建立海外信息资料数据库，充分调查当地市场情况不仅包括用工劳动力市场、物资材料储备情况，同时还要结合铁路工程特有施工工序合理组织与调配相关施工企业有序上场，力争人到有活干，避免窝工或工序衔接不上等问题。

3)广泛对当地相关或相近工程进行调研，提前预判工程在实施过程中所需要其他成本支出，做到预先准备，防患于未然。

4)财务人员需在开工前深入学习当地国相关税收、法律法规以及外汇政策。提前制定好相关税务策划方案、汇率波动风险预警方案以及项目储备金使用方案等。

4.3 社会方面

1)提高政治站位。“一带一路”项目跟国内项目在政治意义上有本质的不同，中资企业应当提高政治站位，摒弃国内固有经营意识将项目提高到新的国家战略层面进行考量与实施。

2)主动与当地华商团体取得联系，积极宣传项目意义与实施进展。让所在国各阶层第一时间获取项目进展信息。同时积极展现项目优势，营造良好的社会氛围。

3)主动与驻当地国中国大使馆联系，获取相关资讯及注意事项。提高项目在当地的积极影响。

4.4 法律方面

1)认真研究当地国法律法规及相关习惯做法。

2)积极主动与所在国设计单位、规范及行业标准制定部门进行沟通。让所在国充分了解并且掌握我国设计规范与理念，将中国规范与当地规范进行对比，同时弥补当地空白规范。力争将中国规范、标准、技术规格引入相关国家。

3)加强与所在国警察部门接触，争取取得对项目的保护。同时增派安保人员加强对现场的巡逻及监控。

4.5 环境方面

1)提前深入研究项目所在国的政策、法律法规，环保要求以及民众诉求等，制定相关环境保持措施，如：减少临时占地、污水和废气治理、噪声和振动治理、施工粉尘及扬沙防治、电磁干扰防护、固体废物处置等方案。

2)通过施工图优化设计，绕避自然保护区、世界文化和自然遗产地、风景名胜区、饮用水源保护区、重点文物保护区等。

3)根据所在地实际条件对项目沿线进行绿化设计，绿化应与路基边坡防护、隧道洞口仰坡加固设计相结合。

4)编制环境保护专项施工组织方案。

4.6 企业自身问题

1)因地制宜处理问题。

每个海外项目都有自己的特殊性，勘察设计单位应当在充分了解并且掌握当地设计规范与理念后，将中国规范与当地规范对比并结合后进行积极灵活的处理。

2)勘察设计单位起到牵头作用控制项目成本。

与国外合作项目中，勘察设计单位作为项目的龙头应该充分起到牵头作用，积极主动地去指导并促进当地国铁路行业水平的提升。

此外勘察设计成果的适用性以及合理性对项目实施及成本控制起到至关重要的作用。境外工程所采用的材料、设备、物资型号等需要慎重选型。往往由于相关规范或相关国家的准入标准使得所设计的产品物资无法购买或无法按时进口到项目所在国。因此深入了解当地规范、行业标准要求以及当地国采用的施工工艺流程对项目的顺利实施起到至关重要作用。

3)项目全过程设计优化。

海外EPC项目中承包商合同价格已经被限定，价格浮动的空间非常有限，往往只能通过向业主方进行索赔才能获得一些额外资金，但这些资金的数额与本项目合同额相比也是非常之少。勘察设计单位在EPC项目执行全周期过程中不断优化设计，降低工程成本。在满足安全、质量、工期的情况下，通过设计的优化使项目经济效益最大化。

4)培养当地员工。

招聘当地优秀工程技术人员，加强对技术团队的建设，建立项目所在地技术人才库。通过属地化招聘及管理，有效地解决当地技术人员准入条件问题，同时能够更加高效使中国相关技术标准与当地标准对比融合，进而解决属地差异问题。

5)物资、产品设备等扩大集中采购，加强建立海外物资、产品信息资源库。通过对物资供应商及产品资源分析对比有效地规避潜在物资准入标准、采购成本、生产周期、运输周期、存储成本、进口关税等一系列的问题，从而达到项目最大收益化的目的。

4.7 欧洲铁路项目所特有的技术壁垒问题

1)勘察设计单位前期介入，对工程起到总体掌控作用，同时起到一定的引导及合理的规划作用。如：设计标准的选择、设计思路的掌控、经济效益的分析、资源配置的调查、商务谈判的信息、未来面临的重难点预判等均在前期导向阶段定位。

我国铁路行业企业如果想要进入欧洲市场必须具有相关产品的TSI认证。在前期阶段设计院可将这些预判重难点问题向EPC总包方提前预警，这将对未来工程的实施起到至关重要的作用，同时为更多中国产品的“走出去”扫清障碍。

2)勘察设计文件是后续采购、施工以及运营维护的重要依据。EPC设计阶段是海外工程总承包项目的主导阶段：中国设计标准的输出、中国技术参数的输出、中国设备的输出、中国物资的输出、中国先进施工技术及方法的应用、施工的经济合理性、各个专业间协调配合的工作量、中国机车的输出以及未来运营维护的方式等都在此阶段予以定位。EPC总承包商在设计阶段将中国设计院与当地设计院组成联合体且中方设计院牵头，同时引入施工单位共同参与设计。通过中方设计院对当地设计院的引导以及施工单位对设计方案的共同优化最终可以有效地突破西方技术壁垒。

3)勘察设计单位提供的技术规格书及物资设备清单是物资采购的核心依据。在设计阶段通过引入中国设计标准、中国技术参数，这在很大程度上促进中国铁路物资设备的走出去，同时打破西方技术壁垒。

4)TSI偏离运用。在满足某些特定条件情况下，相关工程需满足TSI要求的子系统可以向欧洲联盟委员会提出TSI偏离请求，即通过满足其他特定要求以取代相关TSI的强制性条款。

如在既有线铁路改造项目中遇到如下情况可以提出TSI偏离请求：

1)在建设新的子系统、改进或更新既有的子系统期间，在采用TSI时，这些子系统正处于项目建设的后期阶段或已经签订了工程合同。

2)升级或更新既有子系统时，TSI中的荷载、轨距或供电系统不符合既有子系统的规格时。

3)在发生事故或自然灾害后，如果在经济上或技术上，铁路网迅速更新的条件不允许部分或全部适用相关的TSI。

因此，中方企业应充分掌握相关要求，提出相关TSI偏离请求，这将大大降低我国企业进入欧洲市场所需跨越的欧洲技术壁垒难度。

5 结语

海外工程与国内工程有着本质的不同点，每个海外项目有具有其自身的独特性。我国所承建的EPC项目想要在海外保持良性发展，需要勘察设计单位起到龙头作用将项目所潜在风险、相关规范标准、物资设备采购内容等予以引导及确定。通过项目实施过程中不断的优化设计、建立成本控制体系、提高属地化管理、提高管理水平以及结合所在国相关法律法规完善施工工艺等方法，最终实现项目平稳顺利竣工。