对智能网联汽车交通事故侵权责任认定的思考

杨大杉

(安徽广播电视大学 阜阳分校，安徽 阜阳 236020)

随着大数据和5G时代的到来，算法不断更新换代，人工智能技术(AI技术)在各个领域得到普及，在此背景下，智能网联汽车应运而生。智能网联汽车作为目前尖端技术的集合体，深刻改变人们今后的出行方式，人们不再需要驾驶汽车，汽车的运行由机器和算法掌控，将人从传统驾驶技术中解放出来，从而实现“驾驶自由”。同时，智能网联汽车也对我国现行的法律体系提出挑战。由于车辆驾驶情况的复杂性，智能网联汽车并不会完全消除交通事故。交通事故一旦发生，现有的交通事故责任认定体系是否适用？又应当怎样分配侵权责任？我国学界对此进行了广泛的讨论。本文以界定智能网联汽车的内涵为出发点，着眼于智能网联汽车交通事故责任的分配，以期为我国智能网联汽车的法律构建提供点建议。

一、 智能网联汽车的概念和分级

智能网联汽车又被称为智能汽车、无人驾驶汽车等，目前，依照由工业和信息化部、公安部、交通部在2018年联合出台的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(以下简称“试行规定”)的有关规定，智能网联汽车是指在配备先进的汽车传感器、控制器等设备的基础上，与现代高速通信计数与5G网络手段相互融合，最终实现车与人、车与路等目标的数据信息交流，同时，还具备在复杂环境中地感知和决策等功能，最终由机器替代驾驶人员的新一代汽车。而关于智能网联汽车的分类标准，我国尚在探索中，目前，最有影响的分类标准为国际汽车工程师协会(SAE International)的规定，以自动驾驶汽车为例，将自动驾驶技术划分为六个等级:非自动(Level 0)，驾驶员辅助(Level 1)，部分自动(Level 2)，有条件自动(Level 3)，高度自动(Level4)，以及完全自动(Level 5)。[1]L3阶段在一定程度上才能称之为真正的智能网联汽车，该状态下，汽车的运行基本由机器完全掌控，驾驶人员仅需尽到必要的注意义务；L4阶段则是完全无人驾驶，在此状态下汽车无需驾驶人员的操控，可以说在此状态下，车辆中只存在“乘客”，而不存在“驾驶人员”。虽然目前的技术距实现真正的无人驾驶还有很多的技术难关，但我们相信这一过程并不遥远。

虽然L4状态下的智能网联汽车可以有效减少因驾驶人员的问题，如：酒驾、疲劳驾驶、超速等问题引发的交通事故，而且可以提高道路的利用率，有效缓解交通拥堵的问题，但现实是行人和其他交通工具并不会消失，在未来，智能网联汽车依旧会和传统交通工具或行人存在交互的可能，这样就会给交通带来更多的事故风险，因此，本文主要以L4阶段的智能网联汽车为研究对象，寻找其未来可能带来的冲击和挑战。

二、 智能网联汽车对传统侵权责任制度的冲击

人工智能技术的发展推动无人驾驶技术的进步，使智能网联车的诞生成为可能。但智能网联汽车作为人机交互系统的终端，可能会给未来带来责任划分不清问题。中国学者关于自动驾驶系统的开发者、驾驶者、制造商之间的责任如何划分产生了激烈讨论，但总体来看，还是采取传统法教义学的观念，即根据现行的侵权责任法、产品责任法的规定对智能网联车的适用性进行检验。

(一)对智能网联汽车侵权主体认定的冲击

智能网联汽车交通事故侵权责任分配的前提便是厘清责任主体。目前，机动车事故责任认定依照行为人对机动车的支配和运行利益为根据，从而划分责任，这是以驾驶者为基础构建的责任体系。而智能网联汽车则是由算法和机器控制，智能网联汽车引发交通事故的责任主体认定，冲击了现行机动车交通事故责任主体的认定。我国法学界对此尚未形成统一的观点。目前，主要有“客体说”“主体说”“折中说”三种主要观点。 第一，“客体说”，持客体说的学者认为智能网联汽车只是权利的客体，依然属于民法上的物。此观点指出即：使AI技术在某种程度上可以作出“独立的意思表示”，根据使用者个人的使用习惯制定属于使用者个人新指令，[2]但也很难将其视为独立的主体，对自己的行为负责，责任最终的承担还是要落在AI的开发者和所有者之上。[3]事实上，目前的人工智能技术也很难对现有的法律作出如自然人一样的回应，尽管智能机器在某些领域已经具有交互性和学习性的特质。智能网联汽车也不例外，最终依然要由开发者或所有者承担相关责任，赋予其独立的人格尚值得商榷。第二，“主体说”，该学说认为AI已经具备自主学习的能力和独立的判断力，和传统民法上的物有着质的区别，为了实现对人工智能技术的有效管理，需要赋予AI独立的法律人格。具体做法可以参照企业法人的有关制度，建立智能网联汽车基金，让智能网联汽车有独立的财产，从而承担独立的责任。第三，“折中说”，该观点作为“客体说”和“主体说”的中和，承认智能网联汽车的行为能力，却否认其具有权利能力，认为最终的权利义务依旧归属于其所有者。人工智能时代，人机关系呈多种样态，认定人工智能法律地位须综合人工智能现状与发展趋势。人工智能作为“电子人”端倪初现，在全球范围内已有成例或明确的主体建议。回溯过往，自然人法律

主体的演化、动物及无生命体主体制度史表明，法律主体制度能够容纳“电子人”。人工智能的自主性导致不可预见及失控风险，以客体待之，势必阻碍人工智能发展。就法律主体的本体、能力及道德要素而言， “电子人”皆有存在余地。[4]但责任依旧归属于其所有者。

通过对以上主要学说的梳理，我们可以发现：我国关于智能网联汽车交通事故责任主体认定存在较大争议，由于在L4状态下智能网联汽车的驾驶完全依赖于AI的深度学习技术而不再依靠人的指令，一旦发生交通事故，也似乎很难依照传统的侵权责任原理认定责任主体。那么，在智能网联汽车时代，究竟由谁来承担交通事故侵权责任呢？依照“主体说”，智能网联汽车不同于传统民法上的物，是一种介于“人”和“物”之间的一种特殊存在，但实则不然，民法上人和物最显著的区别便在于“理性”，即便智能网联汽车可以实现自我深度学习，进行自我行为的判断也不能因此认为其具有人的理性而否认其物的本质。此外，主张智能网联汽车法律人格的构建可以借鉴法人的立法体系的观点也实难成立，法人意思的最终形成离不开自然人，而智能网联汽车则是自行判断，两者存在显著的区别。可以说智能网联汽车依然没有跳脱现有“人与物”二分的民法体系。将其视为法律关系的客体是较为恰当的。此外，“折中说”虽然没有明确承认智能网联汽车的法律人格，但此观点直接导致对智能网联汽车的法律定位模糊，侵权行为一旦发生，适用人法还是物法存在争议。对智能网联汽车侵权责任的分配问题实则是对其背后各方主体责任的分配问题，法律需要关注如何平衡各方主体之间的责任承担。

再者，当自动驾驶汽车发生事故，而实际损失超过了保险金额，这种情况当作何处理？对于非自动驾驶汽车自然可适用《保险法》第60条规定对于由第三者行为导致保险标的的损害，保险人在赔偿保险金后可以向第三者求偿，即代位求偿权。简单来说，当保险事故发生时，保险人支付保险金后，有权向责任人请求赔偿，此时，受害人的损害赔偿请求权转移到保险人手中。不难发现，保险人代位求偿权仍是建立在“人”的基础上。这就导致无人驾驶汽车在发生事故时责任主体难以区分，即责任人是“人”还是系统的适用困境。当责任认定困难，无法有效区分违反注意义务的责任主体时，需要“人”的优先保护地位，优先保护自然人驾驶员的利益。对无人驾驶系统适用“过错推定原则”，当系统开发者或汽车制造者、销售者无法证明自身不存在过错时，推定其有过错，需要承担赔偿责任。这种责任分配模式对高度自动驾驶阶段(L3以上)尤为适用，而且对于鼓励无人驾驶技术的开发者更为有效的履行技术安全义务，推动技术成熟。[5]

(二)智能网联汽车侵权责任适用的窘境

目前，我国在交通事故责任认定的过程中，始终以“过错责任归责原则”为核心。因此，受害人损害赔偿请求权的法律基础，便是机动车驾驶人员存在过错。另外，对于道路行驶的汽车，我国法律要求必须购买交通事故责任强制保险(简称“交强险”)，而且大部分车辆所有人还会购买额外的商业保险，这便使目前交通事故赔偿问题并不突出。但是，在自动驾驶状态下，驾驶人员不在直接操控汽车，或者根本不存在驾驶人员，即所谓的“人车分离”。人和车不一致，我国法律也类似规定。如：《侵权责任法》第49条，在机动车租借时，就算车辆所有人和使用人不一致，对属于机动车一方的责任由保险公司先行赔付，不足的由使用责任人承担部分，车辆所有人有过错的需承担连带责任。可见，驾驶员仅在有过错时才会在交通强制保险的责任限额之外承担赔偿责任。在自动驾驶汽车的驾驶员不存在接管过失甚至自动驾驶汽车中根本没有驾驶员的情况下，我国目前的机动车道路交通事故责任机制在很大程度上就不敷使用了。[6]

纵观我国现行所有关于智能网联汽车的有关规定，对于交通事故责任主体的认定，以及具体的归责原则尚未有明确规定。虽然在工业和信息化部、公安部、交通运输部关于印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》中有关于交通违法和事故处理的规定，但主要是对事故处理程序所作的原则性规定。这只是构建智能网联汽车法律体系所要解决的核心议题，也是之后我国相关立法的重要内容。

三、 智能网联汽车交通事故责任的立法应对

(一)构建“人为性”为基础的责任主体判断体系

在无人驾驶阶段，车辆的运行不再需要自然人的操控，因此，很难再将人作为责任承担的主体。但在复杂的车辆交互活动中依旧无法排除人为因素的存在，因此，智能网联汽车责任主体的判断应当紧密把握人为因素的介入。第一，智能网联汽车的使用者或者所有者未对车辆尽到妥善的维护义务导致的交通事故。应当由使用者或所有者承担责任。例如：车辆已经发出维修提示或要求更新系统，但义务人依旧不予理会而导致的交通事故，所有人或使用人则需承担责任。第二，使用人或者所有人的不当行为导致的事故，应当由其承担责任。如在汽车运行过程中故意影响汽车的正常运行，或者在不符合驾驶条件的情形中使用车辆导致的事故等情形都需要由使用者或所有者承担责任。但需注意的是，这里的不当干预还包括在车辆需要使用者及时介入，而使用者未及时介入所导致的事故。在上述情形中若车辆所有者和使用者非同一人时，若所有人明知车辆存在问题依旧许可他人使用，则需对事故承担连带责任。如果事故的发生是由生产者的过错引起，则保险公司在赔偿后可按照产品责任法等相关法律法规向生产者追偿。如果被保险人存在过错，例如：使用者投保了无人驾驶汽车使用险，但未及时履行保单覆盖内的注意义务，保险公司可以不承担使用责任赔付。[7]基于“运行利益”让车辆使用人承担部分风险责任也符合法理“报偿理论”的要求。以“人为性”作为判断责任主体的划分依据也有利于衔接传统侵权法责任体系。当有人的行为介入时，可以适用传统侵权法的框架让所有人或者使用人承担责任，当没有人的行为介入时则让开发者、生产者、销售者承担责任。

(二)构建交通事故归责原则的分类适用体系

目前，我国车辆责任依旧是以“过错责任”为基础构建而成，但在智能网联汽车时代会出现大量不同形态的侵权行为，必须通过对不同的侵权行为适用不同的归责原则来加以解决。第一，双方都不存在过错时适用公平原则。公平原则作为我国民法的法定原则之一，其设立的目的便是为了平衡当事人之间的权利和义务关系。在双方当事人都不存在过错的情况下，若不对“受害人”进行损失的填补则明显有失公允，因此，基于公平道义须让“加害人”对“受害人”进行一定的经济补偿。在无人驾驶状态下，由于没有人的因素介入，事故发生时认定使用者不存在过错，此时，若车辆又不存在瑕疵，受害人的损失则无法弥补，因此，有必要建立完整的公平原则体系，以维护“受害人”的权益。就算出现事故，车辆所有权人仍可以通过保险将责任转移给保险人，依照公平责任原则，智能车所有权人仅在有限的范围内对受害人进行足额补偿。[8]第二，因产品缺陷导致的交通事故，由生产者、销售者承担产品质量责任。无论是生产者还是销售者，都应当保证其产品完好，不存在缺陷。智能网联汽车虽然具备高度判断力和感知力，但它归根结底还是物，当物因瑕疵导致交通事故的发生，其生产者和销售者自然需要承担产品质量责任。对瑕疵不负责的一方在承担赔偿责任之后可以向过错方追偿。第三，由第三方行为导致的交通事故。对这一问题，我们需要具体分析。首先，在可以明确第三方身份的情况下，第三方无法证明自己不存在过错，则需要承担责任。其次，在无法确定第三方身份的情况下，且车辆生产者、使用人和受害人都不存在过错时，则由道路基金承担补偿责任。第四，生产者的免责情况。无人驾驶汽车作为尖端科技的聚集产业，对推动社会进步有着重要作用，因此，我国今后的立法要明确生产者的免责情形。对此可以借鉴产品质量法中的相关规定，对于智能网汽车生产者未将产品投入使用，或者依照现有技术难以发现的缺陷所造成的损害，生产商只需承担严格责任。该事故造成的损失由专门的基金进行补偿。[9]

(三)引入强制保险制度

我国现有的汽车保险可以分为商业险和非商业险两类。商业险的内容依照保险法的具体规定，而非商业险则是依据《道路交通安全法》(简称“道交法”)第17条，此条要求我国的机动车辆实行第三者责任强制保险制度；商业保险则是依据《保险法》的相关规定由保险公司开发的不具有强制性的商业保险。智能网联汽车时代则更需要强制保险来分散各方的危险，我国在《试行规定》中也明确规定：智能网联汽车在道路实验时必须投保强制险且保额不得低于500万人民币，可见，强制保险已经成为我国智能网联汽车的潜在立法动态。但交通强制险由谁来承担呢？对这一问题存在三种观点：第一种观点认为应由生产者承担，在《试行规定》也得以体现；第二种观点认为应由生产者和使用者共同承担；第三种观点则认为，应由使用者自行承担。由于未来智能网联汽车使用者的数量众多，可以汇集大量的保费，从而更为有效地分散风险。上述三种观点中，第三种更为恰当些。第一种观点若让生产者负担保费就算只是保费的一部分，也会加重生产者的负担，不利于智能网联汽车的发展。

我国现行的汽车保险制度并未将无人驾驶技术纳入其中。智能汽车发生事故发生的风险无法得到有效转移，无法有效弥补受害人的损失。因此，我国需要尽快完善立法，以便更好地解决上述问题。

四、结论

智能网联汽车的出现成为各国政府关注和支持的重点，是各国努力争取的技术高地，美国、德国等国家纷纷修改制定相关法律引导其发展，我国也不例外。虽然我国在立法上也采取了相关措施，但在智能网联汽车的法律人格、责任主体的认定、归责原则的划分上存在些许不足。为促进智能网联汽车的发展，救济受害人，可以将是否有人为因素的介入作为判断侵权主体的依据，同时，还需针对不同侵权情形差别适用归责原则，最终通过强制保险实现科技发展和受害人之间的平衡。