全球船用燃料由脱硫向脱碳转变

国际海事组织(IMO)在2018年宣布了减少船舶行业温室气体(GHG)排放的目标，其最终目标是2050年的排放量将在2008年的基准上减少50%。根据2020数字集装箱峰会(Digital Container Summit 2020)视频会议的行业数据分析，为了实现这一目标，船舶行业可能会采取更多的数字化及自动化等措施。一些参会者认为，为了实现碳中和的航运目标，可能需要征收碳税，而另一些参会者则呼吁使用替代燃料和实行电气化。

另一方面，希腊船运公司Star Bulk Carriers的总裁Norton表示，为了实现IMO的2030年CO2排放量比2008年减少40%的目标，大多数干散货船将使用液态石油产品与调整操作相结合。在替代燃料方面，Norton认为使用电动和氢燃料电池将更适合短途航运。Norton相信氨具有应用潜力，但是必须解决毒性和可扩展性方面的问题。另一方面，生物燃料(有助于船舶行业实现脱碳)因用于其他行业的消费，可能会出现供应紧张。Norton认为，短期内，一旦新冠病毒得到控制，洗涤器的使用量将会增加。Star Bulk Carriers公司还参与了潜在碳中和燃料的可行性研究。

劳埃德船级社(Lloyd’s Register)的区域咨询服务经理Asia Douglas Raitt表示，船舶行业的脱碳将有助于增加替代燃料(例如甲醇)的份额，而减少LSFO(低硫燃料油)和轻油的使用。迄今为止，中国、印度和新加坡已经引导或参与了甲醇作为船用燃料的研究。与重质燃料油相比，甲醇船用燃料的CO2碳排放量降低了15%，氮氧化物的排放量减少了30%～50%，硫氧化物的排放量减少了90%～97%，颗粒物的排放量减少了90%。一般而言，甲醇产品纯度高，因此需要的质量检测较少。与其他燃料相比，甲醇价格相对可预测且波动较小。另外，甲醇基础设施已经很完善且充足，而且安装甲醇双燃料发动机相对容易。目前，ISO正在制定使用甲醇作为船用燃料的标准，该标准将于2021年第一季度完成。根据标准普尔全球普氏能源资讯(S&P Global Platts)的数据，到目前为止，已投入运营或被订购的甲醇燃料船有24艘。

同时，日本船运公司K Line和Mitsubishi Shipbuilding将与船级协会Nippon KaijiKyokai一起参加为期两年的项目，以开发安装在船舶上用于消除CO2排放的碳捕集装置。捕获的CO2将用于提高石油采收率或生产合成的船用燃料。该示范装置将在2021年中期建成，并将在工厂进行运行测试后安装在运煤船上。另一家日本船运公司Mitsui OSK Line将领导一项跨行业研究，研究使用甲烷化技术生产合成的船用燃料。船运公司NYK Line与顶级炼油厂ENEOS以及工程公司Kawasaki Heavy Industries和Toshiba Energy Systems & Solutions合作，共同示范氢燃料电池驱动的大功率船舶。该项目旨在于2024年在横滨港进行氢燃料电池动力渡轮的试验。作为该项目的一部分，ENEOS将开发氢燃料供应系统。此外，Mitsui OSK Line希望与电动船舶开发商E5 Lab合作，开发使用氢燃料电池的混合动力运输船。上述发展动态表明，日本正致力于通过探索替代燃料和船上碳捕集系统的使用，在2028—2030年实现船舶零排放的目标。