“锡澄一体化”客运快速路走廊带的选择与研究

2021-01-13宗旭辉

山西建筑 2021年2期

宗旭辉

(江苏中设集团股份有限公司，江苏无锡 214000)

锡澄地区是无锡经济较为发达、城镇发展水平较高、区域功能载体密集的地区，而道路作为区域发展的基础设施，是实现锡澄一体化的重要前提。根据无锡市新一轮城市总体规划，锡澄之间将形成“1高4快5干线”一体化对接通道(见图1)。其中“1高”为京沪高速，“4快”为海港大道—惠澄大道、徐霞客大道(或锡澄路)—凤翔路、长山大道—新锡路、华长路—锡东大道。选择合适的走廊带、满足城际的快速接连需求是锡澄一体化战略的关键点。

1 现状路线走廊带情况

1.1 江阴徐霞客大道和锡澄路

徐霞客大道总体呈南北走向，双向六车道一级公路，设计速度为80 km/h。云南路至南埠路段主线禁止货车通行，主线交通组成中货车比例较低；紫金路至云南路段货车比例相对较高，达到17.8%，其他段均处于较低水平，路线主要穿越青阳镇边缘及中心城区，以承担无锡与江阴城际交通为主。

锡澄路总体呈南北走向，北起芙蓉大道立交，南端终于江阴—无锡界，全长18.2 km。现状为双向四车道城镇断面，总宽28.5 m。锡澄路沿线主要穿越青阳镇、月城镇及中心城区，承担沿线镇区集散功能为主，兼具无锡与江阴城际交通功能，其中货车占比31%。

1.2 无锡凤翔路

规划为无锡快速路，是无锡的西环射线客运快速路，双向六车道，全线禁货，设计速度为80 km/h，采用高架快速路和地面道路相结合的断面形式。

2 区域规划条件分析

2.1 用地发展规划

从用地发展规划来看，江阴市域空间规划为“一城四片区”，其中青阳镇、月城镇、徐霞客镇规划为澄南片区，是四片区之一，定位为南部生态开敞片区的组成部分。江阴的徐霞客大道和锡澄路虽然同属南部生态开敞片区，两侧镇区的走廊带有40 m～60 m，但地块两侧横向沟通需求量大；而徐霞客大道两侧土地开发强度明显较低，拥有大量的绿化区域，土地暂未开发，且锡澄S1线沿徐霞客大道设站，从快速路和轨道带动沿线土地开发角度看，徐霞客大道更具优势。

2.2 公路网规划

根据省道网规划，徐霞客大道目前编号为S260，是地方省道，起点芙蓉大道，终点接无锡S342，在省道中的定位为：无锡市主城区与江阴之间的快速通道(见图1)。锡澄路目前为地方公路，定位为：普通县道。根据沿江高速改扩建方案，沿江高速在锡澄路处互通取消，新增海港大道、徐霞客大道两处互通。未来徐霞客大道与高速的连接将增强，锡澄路与高速的连接功能将降低。因此，从公路网规划来看，徐霞客大道与高速公路连接，更利于交通转换，但存在公路与快速路共线、交通量重叠问题，需要在工程方案上予以分离；锡澄路作为普通县道，距离互通较远，不利于交通转换。

2.3 快速路网规划

江阴“两环九射”的快速路网中，徐霞客大道和锡澄路均可作为向南对外的射线；无锡的“两环十二射三联”的快速路网结构，凤翔路作为向北的射线。无锡的凤翔路对接江阴的锡澄路，徐霞客大道与凤翔路错位2.5 km，需要利用暨南大道(S357)进行交通转换。因此锡澄路作为城际一体化的通道，承担客运交通量，路线走向上较合理，功能定位更明确。

2.4 锡澄S1线规划方案

S1线在徐霞客大道段共涉及南闸站、江阴南站、青阳站及徐霞客站4个车站和一个花山试车段。正常段为双线，试车及站台段设置多线。采用锡澄路走廊带S1线无影响，但对分流客流量作用较小；而S1线设置在徐霞客大道的侧分带，徐霞客大道快速化能更好的分流，使轨道交通与公路交通无缝衔接。

3 路网适应性分析

3.1 锡澄对接通道现状

锡澄之间现状有7条通道，京沪高速居中，京沪高速以西的通道主要为惠澄大道—S229、锡澄路—凤翔路、徐霞客大道—惠山大道，京沪高速以东主要为世纪大道—文八路—友谊路、华长路—锡东大道、锡沙路等。西侧通道平均间距2.6 km，东侧通道平均间距7.0 km，总体呈现西密东疏格局。现状7条通道断面流量约26.5万，其中京沪高速约9万，京沪高速以西12万，京沪高速以东5.5万，西侧交通联系明显高于东侧。而西侧交通量主要集中于海港大道，锡澄路和徐霞客大道由于通行效率不高，对于城际交通吸引不强，导致大量锡澄之间交通叠加至京沪高速。

从交通组成上看，海港大道货车占比85%，主要为出入境货车，锡澄路货车占比31%，主要为沿线工业区货车，徐霞客大道货车仅占比5%，以江阴与无锡方向城际客运为主。

从出行大数据上看，江阴城市出行主要集中于澄江路、京沪高速、芙蓉大道、徐霞客大道围合范围，从出行特征上看，锡澄路与徐霞客大道终点均可直接接入江阴出行集中区，从服务锡澄城际交通角度看，基本无区别。从出行人次看，近期S1线承担锡澄城际交通约9万人次/d，根据大数据，现阶段锡澄间出行共16.5万人次/d，差额7.5万人次，仍具有快速路沟通需求。

3.2 不同路网模式下路网适应性分析

1)锡澄路快速化条件下路网分析。

通道间距：锡澄路距离海港大道较近，四条快速通道间距不够均衡。

服务对象：锡澄路快速化后，需承担月城、青阳镇区内部居民及工业区，无锡至江阴的城际交通。徐霞客大道吸引力进一步降低，通道功能逐步弱化。

居民出行：锡澄路带来大量拆迁和管线迁改，施工期间对沿线居民出行极大，高架化改造后，沿线噪声、废气等污染将影响居民生活，环评通过难度大。

2)徐霞客大道快速化条件下路网分析。

通道间距：四条快速通道间距较为均衡，但徐霞客大道接凤翔路存在错位，增加共线段里程2.6 km，增加时间约2.5 min。

服务对象：徐霞客大道快速化后，主要承担无锡至江阴的城际交通。锡澄路主要承担月城、青阳镇区内部居民及工业区内部集散交通，原有的城际交通将转移至徐霞客大道。

居民出行：无影响。

3.3 不同路网模式下交通量论证

1)交通量预测。

本次预测主要从公路及城市交通两部分进行预测后叠加，得出以锡澄一体化通道目标年整体交通量，结合不同走廊快速化条件下进行转移交通量进行预测，得出2040年徐霞客大道和锡澄路在不同路网模式下的交通量进行比选，并确定各自技术标准。

2)锡澄路快速化下通道交通量预测结果。

徐霞客大道：锡澄路快速化后，徐霞客大道上过境交通和锡澄间城际交通量会转移至锡澄路，转移交通量约1.5万pcu/d；

京沪高速：京沪高速上锡澄间城际交通量约占20%，锡澄路快速化后，由于距离京沪高速较远，对于京沪高速分流功能稍弱，转移交通量约1.2万pcu/d。

海港大道：目标年客运交通量约占15%，锡澄快速化后，客运交通约转移0.7万pcu/d。

锡澄路快速化后，将叠加锡澄之间城际交通、镇区集散交通、海港大道和徐霞客大道转移交通相互叠加，目标年交通量达8.3万pcu/d，徐霞客大道目标年交通量仅2.1万pcu/d，通道资源未能充分利用。

3)徐霞客大道快速化下通道交通量预测结果。

锡澄路：锡澄路主要承担沿线镇区集散交通量，内部原有的锡澄间城际交通将转移至徐霞客大道，转移交通量约0.6万pcu/d。

京沪高速：京沪高速上锡澄间城际交通量约占20%，徐霞客大道快速化后，原锡澄间的客运交通量会转移约至徐霞客大道，转移交通量约1.7万pcu/d。

海港大道：目标年客运交通量约占15%，徐霞客大道快速化后，客运交通约转移0.3万pcu/d。

徐霞客大道快速化后，将吸引原锡澄路、京沪高速上的锡澄间城际交通，目标年交通量达7.3万pcu/d。锡澄路主要承担镇区集散交通，目标年交通量约3.1万pcu/d，需对局部双二车道进行拓宽。该方案通道利用较为均衡。

通过对区域规划条件和路网适应性进行分析，徐霞客大道快速化方案下，除与凤翔路对接错位缺点外，其余优点更为明显；对由此产生的省道功能叠加问题，可通过断面形式和节点工程方案来解决；锡澄路快速化路线顺畅，但不符合江阴路网、用地等规划，路网布局不合理。总体而言，选择徐霞客大道使路网功能有所区分，通道资源利用更加均衡，更利于区域路网规划。