高速公路改扩建项目沥青混凝土路面就地热再生施工技术

冯旭清

(山西路桥建设集团园林绿化工程有限公司，山西 太原 030006)

1 项目背景

此高速公路改扩建项目的全线长度是18.83 km，起讫桩号是K23+720～K42+550，设计的是双向六车道，行车速度为120 km/h。此项目于2007年9月20日建成通车，如今已经运行了13余年，旧路基已经形成了自重固结现象，因此对旧“白+黑”沥青罩面段的维养施工质量进行控制尤为重要。此高速公路项目通过13余年的运行，旧路面“白+黑”沥青罩面段的抗滑性能出现了弱化，同时路面车辙与裂缝等质量病害较为严重。而拼宽段的路面性能较为突出，相较于旧路面性能而言差别比较大，从而就影响了新、旧路面段的行车安全性与舒适性。因此综合分析研究高速公路改扩建项目实际情况，最后确定“白+黑”沥青罩面段的施工选用沥青就地热再生技术，以提升旧路面的维养施工效果，控制材料成本投入，而且有利于环境保护。

2 沥青混凝土路面就地热再生施工技术

2.1 就地热再生施工方法

沥青混凝土路面病害处治中沥青就地热再生施工技术的实践应用，具体是通过就地热再生机组实现加热与翻松，然后掺入再生剂、热沥青与设计的特定级配沥青混合料，并进行均匀搅拌，最后将混合料摊铺碾压成型。而采用沥青就地热再生施工技术后的路面，其平整度完全符合标准规范要求，有效解决了旧路面车辙、坑槽以及麻面等相关病害，而且优化了旧路面的混合料级配，显著强化了路面的路用性能，在很大程度上延长了路面运行年限。

就地热再生技术优势详细如下：(1)旧路面的沥青混合料能够100%进行再利用；(2)无任何的弃料现象，且需要掺入的新沥青混合料量相对偏少，具有良好的节能环保性；(3)施工过程中只需要占用单个车道，造成的交通影响相对偏小；(4)热量渗透较为充分，且施工阶段实施中面层加热处理，能够有效实现热粘结，确保上面层与中面层的沥青混合料粘结成为整体，不会形成弱接缝与弱界面；(5)实现旧路面级配的合理优化，且再生沥青混合料稳定性比较强，复拌之后的路面路用性能得到了显著提升。

2.2 就地热再生技术要点

为了能够确保热量完全渗透，加热深度需要达到5 m以上，并且防止路面表层的沥青出现过度老化现象，因此确定选择间歇式热辐射施工技术，以使加热温度与深度达到规定基本要求，同时最大程度上控制路面表层在进行加热时出现的老化问题。

再生剂掺入的均匀性直接关系到施工效果，由此再生剂掺入阶段需要进行严格控制，并确保全断面均匀。通过综合分析此高速公路改扩建项目实际情况，确定再生剂掺入方式选择的是撒布盘式喷洒施工技术，同时通过计量系统中的电脑程序实现再生剂掺入量自动化控制。

为了能够实现旧路面混合料的100%再利用，在具体施工阶段应选择耙松施工技术对旧路面进行翻松处理，而且翻松处理之后的旧路面混合料无明显的破碎现象，且级配保持不变。

施工阶段选择的技术是层间热粘结技术，以提升层间粘结效果，进一步增强沥青路面的抗剪强度。

在新沥青混合料进行摊铺施工之前，需要完成施工断面中所有再生料顶面的有效加热处理，保证摊铺之前表面温度达到100 ℃以上，从而提升热粘结效果。此外，相邻车道完成就地热再生施工之后，需要选择热接缝搭接方式对纵向缝进行处理。

考虑到项目中路线线形与施工宽度等出现的变化，以及遇到的障碍物与凸起物等，需要按照分区设计方式对加热设备进行独立控制，尤其是加热墙与加热板等。

为了能够在最大程度上减小施工对交通造成的不利影响，应选择机动性比较强的就地热再生设备，尽可能地在30 min之内到场，同时提前完成相关准备工作。就地热再生施工选择的是封闭作业模式，若是遇到了特殊状况，应保证30 min之内可以快速退场，从而尽快地恢复交通。

3 效益分析

3.1 经济性

沥青就地热再生施工技术流程较为简单，施工效率高，各项机械设备投入的时间比较短，具有良好的经济性。本文以高速公路改扩建项目沥青就地热再生施工为例实施经济性计算，然后与铣刨施工技术方案进行对比，沥青就地热再生施工可以节省6元/m2，成本降低率达到了8.6%，经济性较为突出。

3.2 环保性

从本质上分析，就地热再生施工技术是一项新工艺，其实现了旧路面各种病害的有效处治，且显著提升了路面的路用性能。采用沥青就地热再生技术能够实现旧路面混合料的100%再利用，其中就地加热、掺入再生剂、新沥青摊铺以及碾压等均实现了机械化施工，简化了传统施工技术流程，切实提升了施工效率，具有良好的社会性与环保性。

4 总 结

沥青就地热再生是一项新的施工技术，其具备效率高、成本低，以及良好的经济性与环保性，是解决旧路面病害常用的一种有效方式。本文结合高速公路改扩建项目实际情况，综合分析了沥青就地热再生施工技术，有效保证了施工质量，也为类似工程建设提供了借鉴。