关于推进运输组织变革释放路网红利促进运输总量发展的实践与思考

贾顺勇

（中国铁路南宁局集团有限公司 总调度长，广西 南宁 530029）

2017 年以来，在国家实施“一带一路”发展倡议的大背景下，西部陆海大通道迅速发展，广西作为西部陆海大通道的出海口，区域经济发展进入新的历史机遇期。 与此同时，国家供给侧改革持续深化，中国铁路市场化改革持续发展，中国铁路南宁局集团有限公司（下称南宁局）置身其中，既面临区域经济发展良好的历史机遇，又面临自身发展的巨大压力。 对此，南宁局积极推进“修程修制改革”“高铁客货混线”等运输组织变革，充分释放发达路网红利，克服运能与运量发展不匹配等运输困难，实现客货运输两旺，成为区域发展的运输骨干。 其中，货物发送量2019 年完成1.19 亿t， 与历史最好成绩（2012年）比，增幅6.25%；2020 年前10 月完成1.05 亿t，同比增幅7.8%。

1 面临的运输困境

与2012 年相比较，受国家产业政策调整、铁路市场化改革、区域经济发展等因素影响，南宁局虽然新增了高铁路网运输能力，但货物运输仍然面临诸多困境。

1.1 铁路基础设施扩改滞后，运能与运量的发展不匹配

北部湾港口货物吞吐量蓬勃发展，2019 年总量达到2.56 亿t，比2012 年增长将近1 亿t。但与此相比较，铁路基础设施扩能改造相对滞后，导致铁路运输能力长期紧张，大量货物被公路运输分流。 以2019 年为例，公路运输占钦州港、防城港货运总量分别为50.62%、36.8%， 而铁路运输分别只占34.3%、43.3%。铁路运能紧张主要体现在：一是南昆线百威区段通道能力不足， 满图只能开行货车33对，180 min 封锁施工条件下只能开行27 对/d，但南宁局发往昆明局去向的车流可达38 对/d，能力缺口5～11 对/d。 二是主要编组站能力紧张。 柳州南站由于设计时未考虑折角车流的影响，造成单方向解编能力紧张；南宁南站解编能力定额为65 对，实际日均解体62 列、编组65 列，解编能力已饱和。 三是主要装车大点防城港站只有2 条进港线，进出港能力紧张； 南防线钦防区段限制区间通过能力仅为36对/d，防城港日均装车需求可达49 对/d，能力缺口13 对/d。

1.2 铁路运输服务多元化，加大了运输组织的难度

铁路运输服务的多元化势必要求铁路运输组织更为精细，提高了工作的难度。 多元化主要表现为:一是集装箱运输发展迅猛，但不同标准的箱型需要配空不同的车型，增加了配空的难度。二是集团公司内用货车只能装管内的货物， 车辆通用性差，影响货车周转效率。三是客户为了减少货损而选车挑车，增加了调车作业；或者采用泡沫堵条防撒漏，增加了装车时间。四是新增各种适应细分市场的货物列车种类， 例如点对点列车、 集装箱班列、冷链运输等，加大了点上的列车集结时间。 五是铁路对大客户的服务支持不仅体现在线上运输，还得考虑货物到达客户端后的装卸问题，对列车的编组要求更高。六是环境保护政策收紧后，散货堆场排水、 抑尘设施达不到环保要求而影响装车。

1.3 同业企业融合不充分，运输组织堵点难以破解

2018 年以前，南宁局与控股合资公司（沿海公司）以及北部湾港的融合发展不充分，制约了集团公司运量的发展。 主要表现为：一是合资公司的机车机班交路在南宁南、黎塘站打断，不但中转距离短（均是170 km），且增加了货车中转次数和时间。二是合资公司机车机班长期不足，但长期未达成集团公司提供运力支持的机制。 三是防城港港务局铁路专用线属于自营自管，加上生产信息数据无法交互，增加了协同作业的难度。

1.4 运营机制不适应市场化要求，限制整体运能的释放

传统运营机制在铁路企业转型过程中，很多方面不适应市场化发展的要求，从而限制了整体运能的释放。 主要体现：一是价格机制手续繁琐，审批周期长，导致货运揽货营销能力低，影响货物发送量。二是传统的局、段、站三级生产指挥模式，不利于扁平化管理和一体化指挥， 运输效率瓶颈很难突破。三是新技术装备所配套的作业标准难以摆脱旧标准束缚，先进装备难以释放运输能力。 四是绩效考核机制由于存在管理分界和专业壁垒，容易造成考核指标的冲突，影响生产协同作业，降低运输效率。

1.5 普铁安全管理高铁化，运输作业效率明显下降

效率和安全是对立统一的关系，随着普速铁路安全管理的要求越来越高，一些作业标准允许的行为不被倡导，甚至明令禁止，必然降低运输效率。 例如，编区站平面调车作业基本不溜放；动车和货车不能在区间交会；司机超劳在中间站调休后不能继续开车等。 2019 年，编区站柳州南、南宁南、玉林站的中时分别比2012 年增加了2.4、0.5、1.4 h，一定程度反映了安全措施增加后对运输效率的影响。

1.6 装车地越来越集中，挤压运输组织空间

受国家供给侧改革、环境保护政策收紧等政策影响，南宁局战略装车点由原来的“两港一线”（湛江港、北部湾港、南昆线）变为“两港”，且北部湾港装车数占比由34.72%大幅抬升至47.35%。 装车货源地、装车去向、货物品类高度集中，传导至运输组织端，又造成机力不足、主型空车不足、货位冲突等点上运能综合矛盾爆发，严重挤压运输调整空间。

2 采取的主要措施

针对上述存在的问题，南宁局积极贯彻国铁集团市场化改革各项决策部署， 借力货运承运制清算、机车车辆修程修制改革等政策落地良机，大力推进融合发展，创新运输组织方式，最大限度地释放发达路网的能力，缓解运能不足的矛盾，努力做好货运上量工作。

2.1 借力货运承运清算制改革，深化同业企业融合发展

同业企业联运是指不同铁路运输企业之间的联合运输。 联运能否顺利开展，关键要看清算标准能否为各方所接受。 2018 年，全路统一推行货运承运制清算办法，该办法的特点是清算机制向承运端倾斜，鼓励铁路运输企业揽货发送。 对此，南宁局不失时机协同沿海公司，以货运承运制清算办法为标准，实施“防城港、钦州港至柳州南站间”列车贯通黎塘站、“百色至防城港站间”列车贯通南宁南站运输，列车对数分别达23 对/d、12～15 对/d，有效打通黎塘、南宁南站堵点，综合效果明显。 据统计，实施贯通运输的列车在黎塘站、南宁南站分别压缩中时87 min/列、70 min/列，折算压缩周时分别为0.016 d、0.01 d。 另外，从2018 年开始，集团公司动态调剂4批次司机到沿海公司助勤，有效缓解该公司司机不足的问题。 这些措施有力地促进集团公司货运上量，2018—2020 年， 南宁局货物发送量分别增长10%、12.7%、8.8%。

2.2 推进机辆修程修制改革，提高机车车辆运用效率

国铁集团推行机车车辆修程修制改革，车辆列检安全保障距离可提升至1 000 km，机车定检公里按机型延长。 这些政策有利于减少检修次数而加快机车车辆周转。 为了将政策红利尽快转化为成果，南宁局采取了以下措施: 一是在具备能力条件的编区站间开行无列检直通列车，日均减少列检作业40列，压缩周时约0.01 d。二是开辟沙井站作为南宁南站无列检作业车场， 组织防城港至百色间直通货物列车机车交路在沙井站贯通， 提升南宁南站无调中转办理能力2 500 辆/d，压缩集团公司周时约0.01 d。三是机务系统以“以检定修、量值修车、精准施修”为切入点，修程修制改革成效明显，累计减少修车15 台，自主检修的部件故障率降低19.3%，日均多供应机车2 台，为运输畅通提供有力保障。

2.3 创新列车编组计划应用，努力适应运输服务多元化需求

列车编组计划一般规定的是站与站之间列车编组的方案，这样的标准比较粗放，显然不能满足运输服务多元化的运输需求。 对此，南宁局对列车编组计划进行创新：一是充分发挥编区站自动化驼峰设备优势，编组站对去往防城港、钦州港、鹧鸪江站的列车按装卸区、车种、箱型分别组号编组，推行“点菜式”输送，大力缓解主要装卸大点调车机力、股道运用不足的困难；同时，充分利用主要装卸站整列装车的设备优势，大力组织始发直达，缓解编区站的拥堵。 二是实施编组站车流互保。 柳州南站与贵阳南站实施车流互保，减轻贵阳南站解编压力的同时减少柳州南站折角车流，促进运输效率共同提升。 三是优化小运转列车开行，针对50 个主要货运作业站机力运用特点，推行枢纽区域小运转列车替代摘挂列车，严控货车在技术站、作业站外围等线。

2.4 合理利用技术装备红利，提高货运通道能力

1） 实施高铁客货混线运输。合理利用高铁客货共线标准， 在确保高铁旅客运输绝对安全的前提下，组织动车货车混线运行，这是提高货物运输通道能力的有效办法。 为此，南宁局采取了如下办法：一是合理选择动货混线区段，只在货车通道能力特别紧张的区段安排。 二是停办钦防线钦州站客运业务，将客流分流至邕北线钦州东站8 对/d，为钦防线客货混线运输腾出通道能力，缓解南防线钦北区段的能力紧张。 三是南宁至柳州区段分流3～7 对普速客车经柳南客专运行，缓解大动脉柳黎区段的能力紧张。 四是制定客货混线区段降速运行，动车不能追踪货车，装载散矿的敞车不能区间交会动车等措施，强化客货共线行车安全。

2） 深度挖掘南昆线输送潜力。一是积极推进短平快项目，抢开通鹅城219 馈线，缓解供电臂电压不足的问题，挖掘南昆线输送潜力3.5 对。二是实施南昆线货车达速90 km/h 经济提速方案。 三是优化列车放行方案。 在南昆线限制区间百色—永乐增设虚拟线路所，组织货车连接连发。

2.5 推进货车内循环高效运转，缓解主型空车不足的困难

国铁集团配属南宁局内用货车1 699 辆， 这些货车只能在南宁局管内使用，不能出局。 用好这些货车，能够有效缓解主型空车不足的困难。 对此，南宁局主要采取以下措施：一是尽可能整列在装卸站间循环运行，减少在编组区段站的集结等待时间。二是合理选择装卸站， 原则上在具备整列或大组装卸作业的车站使用， 减少装卸作业后的集结等待时间。三是优化车辆检修，对即将到期检修的内用货车统一安排检修， 检修后的车辆集结编组整列运行，以便下次检修期限到达时整列进段检修。四是组织车辆替换使用， 其中替换装防洪路料的通用货车82 车，相应提高通用车的保有量。 自内用货车投入使用以来， 内用货车日均装车完成592 车，周时2.6 d，有力缓解集团公司空敞车不足的困难。

2.6 大力培育集装箱运输，提高装卸车效率

集装箱运输具有缩短铁路装卸时间，加快车辆周转等优点，是铁路运输企业提高劳效，提升运输能力和市场竞争力的重要运输方式。 对此，南宁局抓住北部湾临港经济快速发展的契机，大力培育集装箱市场，促进集装箱装车上量。2018—2020 年，北部湾集装箱发送量环比增长分别达到21.54%、39.01%、59.20%。采取的主要措施：一是加大运力倾斜，重点加强各港口集装箱、车源保障，加大昆明局去向运力倾斜。 二是合理利用价格政策，对三大港口的粮食、杂矿、瓷砖等重点货源实施价格下浮政策，扩大集装箱装运份额。 三是努力扩大西部陆海新通道海铁联运运量， 大力组织钦州港至团结村、城厢等集装箱重点班列，日均开行7 对。 四是持续做大敞顶箱运量。 将跨局敞顶箱装车需求纳入周装车计划，做好敞顶箱日装车配空、保有量调配等工作。 五是发挥集装箱快装快卸优势，想尽办法组织“散改集”替代运输，缓解因人工劳力不足造成卸车大点拥堵的问题。

2.7 优化施工天窗，努力创造平行作业条件

为了减少施工对运输的干扰，充分释放运输能力，南宁局采取一系列精细化施工组织措施。 一是在具备平行通道的区段， 创造条件错开施工时段，在一线施工封锁时，确保另外一线行车。 二是划小施工作业单元，以施工单元确定维修工作量，尽量缩小施工的影响范围，尽可能减少全站停止行车和调车作业的次数。 尤其在能力紧张的大型装车站、枢纽站，推行固定施工单元组织天窗作业。 三是大型铁路枢纽地区，适当错峰施工，至少确保一个方向的列车能够通行。 四是科学制定年度施工轮廓计划。 运输淡季多安排大型施工，运输旺季少安排或不安排大型施工。 五是灵活调整天窗次数。 正常情况下按“5+2”（一周5 d 施工2 d 休息），遇运输紧张时，实施“4+3”或“3+4”周天窗制度。

3 结束语

南宁局通过推进运输组织变革，释放了发达路网红利，基本抵消新困难带来的不利影响。 2020 年货车周时预计完成2.77 d， 与2012 年基本持平；货物发送量预计完成1.28 亿t，再创历史新高，为区域经济发展提供运力保障。 但也应当看到，铁路基础设施的扩能改造滞后，给区域经济发展带来不利影响。 因此，铁路运输通道能力的提高，不仅仅是内部的挖潜提效，从长远看更应着眼于路网的规划建设方面，加快建设西部出海大通道路网性节点工程建设。