铁路货运价格指数体系构建探析

周 茵，罗 莹，王怀相

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

随着我国市场经济的不断完善和发展，价格指数在我国的应用范围也在日益扩大。在交通运输行业，民航、公路、水运已经分别建立运价指数体系并对外试行发布[1-3]，而铁路货运价格作为交通运输价格的重要组成部分，在国家编制和发布交通运输业价格指数中存在缺失。因此，构建铁路货运价格指数不仅是完善交通运输行业价格指数体系的迫切需要，也是深化铁路货运价格形成和调整机制改革的必然要求。为全面反映价格和市场的变化情况，通过探析铁路货运价格指数范围及分类，构建铁路货运价格指数体系，综合反映铁路货运价格变动趋势，科学分析货运价格策略执行效果，有效提升铁路货运整体经营效益。

1 铁路货运价格指数体系设计分析

1.1 范围界定

铁路货运价格指数为国家及有关行政管理部门制定交通运输发展规划、国民经济核算和宏观经济调控提供依据，同时在宏观、中观和微观层面上为企业经营决策提供参考。在宏观层面，满足国民经济核算的需要。价格指数作为衡量价格水平变化的重要宏观经济指标，对国民经济核算起到重要作用，是准确核算增加值和发展速度的重要依据，也可以反映市场供求状况，为宏观经济调控、产业结构调整提供依据，同时可以评价宏观政策的实施效果。在中观层面，满足铁路行业管理发展的需要。铁路货运价格指数有利于行业管理部门及时掌握铁路货运的价格动态，有效促进交通运输产业结构优化调整，为行业发展规划的制定提供指引作用，促进规划的科学性，提高交通运输资源布局的合理性。在微观层面，满足铁路经营决策的需要。铁路货运价格指数，对内可以分析货运价格策略的执行效果，合理调整铁路货运价格策略；对外可以使社会及时了解铁路货运价格变化趋势和程度，提高铁路在社会物流体系和上下游产业链上的价格影响力，促进运输市场合理比价关系的形成。

铁路货运价格指数的预定用途和对象决定价格指数的范围界定和构建方式。铁路货运价格指数的首要目标是衡量货物运输价格水平的变化情况，对铁路货运价格指数需要涵盖的价格和货物范围进行分析界定。

（1）价格涵盖范围。一是从交通运输行业货运价格指数来看，价格范围基本限制在以运输干线节点为起终点，收取货物运输费用。在长江航运价格指数中，以长江干散货运价为例，货物运价是指承运人完成长江内河大宗货物运输(包括煤炭、金属矿、矿建材料和非金属矿石)，而收取长江港到港之间每吨货物的运输费用，包括基本运输费和港口建设费，但不包括港口装卸、拖轮、仓储、安保和引航等费用；在民航运输价格统计中，货物运价是指飞机腹舱承运普通货物的单位运输收入，不包括机场收费与空管收费等费用；在公路物流运价指数中，货物运价来自公路物流网网络平台的在线交易订单数据，是托运人向承运人支付的城市间货物单位运输费用。二是从铁路货运价格构成来看，货物运输费用包括货物运费、铁路建设基金和杂费。货物运费是由运输服务产生的直接费用，由运价里程、计费重量和所适用的运价号及运价率综合计算确定；铁路建设基金可以视为国家铁路统一货物运价的一部分，按国家铁路正式营业线运价里程计算确定；杂费根据服务性质的不同，有由于在货物运输过程中提供设备、劳务、辅助作业等向托运人或收货人收取的费用，也有由于违反铁路货物运输相关规定或影响铁路运输生产正常秩序而向托运人或收货人收取的费用。铁路货运价格指数反映货主在运输服务过程中的感受，所记录的价格应是货主实际为运输服务所支付的单位费用。考虑到民航、公路、水运等运输行业的价格指数均不含有杂费，同时铁路杂费在货物运费中所占比例较小，因而铁路货运价格指数所调查的货物运价只包括货物运费和铁路建设基金。

（2）货物涵盖范围。铁路货运价格指数通过度量代表性货类及服务价格水平的变化，反映铁路货运市场总体价格水平的变动情况。在我国铁路货运市场中，大宗货物运输具有代表性。铁路由于在运量、运输距离和运输安全性等方面的优势，可以满足大宗货物的运输特点和需求，因此大宗物资在铁路货源中一直处于主导地位。一是从运量占比情况来看，以煤、石油、金属矿石、钢铁及有色金属为代表品类的货物运量，占铁路货运总发送量的70%以上。其中，煤炭是全路第一大品类，运量稳居第一。因而以铁路大宗货物为代表品类进行运价指数的测算，便可以满足国民经济核算对铁路货运价格指数的基本要求。二是从铁路经营数据统计现状来看，可以实现覆盖铁路货物运输全品类价格数据的调查，同时考虑铁路货物运输市场结构未来的变化情况，针对目前铁路货物运输中高附加值货物以及集装箱运输等占比不断提高的趋势，将铁路所有货物品类纳入价格指数研究范畴。

1.2 设计原则

铁路货运价格指数体系，是可以科学、准确、及时地反映铁路货运市场价格总水平及其变动趋势，评价和判断货物运输市场运行情况的指数体系[4-5]。在构建铁路货运价格指数分类体系时，一是需要考虑可以适应市场发展，容纳新的货物类别及服务方式，尽可能避免重新建立分类体系而导致统计序列的中断；二是充分考虑到价格指数的目标，满足不同用户对分类指数的应用需要；三是所有分类都需要类别明确而且彼此互不交叉，涵盖所有的货运服务并且具备清晰的分类因素。因此，铁路货运价格指数体系设计应遵循整体性、实用性、通用性和延展性等设计原则。

（1）整体性原则。铁路货运价格指数体系的构建应具有层次性，各项指数之间应有一定的逻辑关系，不仅可以从不同角度反映铁路货运价格水平的变动趋势，又可以充分体现总体运行情况。各项指数之间既相互独立，又彼此联系，共同构成有机整体。

（2）实用性原则。铁路货运价格指数体系的构建应充分考虑政府部门、运输企业等不同使用者的实际需求，为各级运输管理者优化运输产业结构、制定运输价格政策、调整运输企业发展经营策略等提供科学有力的决策依据。

（3）通用性原则。铁路货运价格指数体系的构建应在交通运输价格领域中具有通用可比性，在铁路货运价格指数体系的分层分类设计方面，应与交通行业运输价格指数具有共性特征，既便于交通运输行业之间进行比较，又满足交通运输价格统计调查制度要求。

（4）延展性原则。铁路货运价格指数体系应具有良好的延展性，可以随着铁路货运市场的发展变化进行适应性调整，才可以得到政府部门和运输企业等使用者的广泛认可及应用，促进路货运价格指数体系可持续化发展。

2 铁路货运价格指数体系架构

2.1 分类因素

价格指数需要涵盖的商品或服务范围较广，因而应根据分类因素形成多层级的指数体系架构[6-7]。结合铁路货运市场情况，可以根据以下因素对价格指数进行分类。

（1）价格政策。随着国家对铁路运价管理政策的逐步放开，适用于市场调节价的铁路货物运输所占比重也明显提高。按照价格管理政策的不同，可以分为适用于政府指导价的货运价格指数和适用于市场调节价的货运价格指数[8]。

（2）运输类型。铁路货物的计价方式由于运输方式的不同有所差异，根据货物运输类型的不同，铁路货运价格指数主要分为整车货运价格指数、零担货运价格指数和集装箱货运价格指数，在公路、水运货运价格指数统计中也有类似的分类。

（3）运输距离。铁路货物运费作为铁路货运价格最重要而且占比最大的组成部分，采用递远递减的计费方式。按照运价率随里程递远递减的变化规律，将铁路货物运输分为长途货运价格指数、中途货运价格指数和短途货运价格指数。

（4）地区范围。我国铁路运输网络错综复杂，通过线路划分进行价格指数分类，可以反映不同地区范围内铁路货运价格水平变化的特点，按照价格指数适用的地区范围不同，分为城市价格指数、区域价格指数和通道价格指数。

（5）时间频率。根据报告期所反映的时间长短，价格指数可以分别以日、月、季和年为报告期。按照价格指数报告期的时间频率不同，分为日指数、月度指数、季度指数和年度指数。

（6）选择基期。按照分析价格指数选择的基期不同，分为定基价格指数、环比价格指数和同比价格指数。定基价格指数是以某一固定时期为基期计算的价格指数，反映价格在较长时期内变动的趋势和程度；环比价格指数是以报告期前一时期为基期计算的价格指数，反映价格逐期变动的情况；同比价格指数，是以报告期上年同期为基期计算的价格指数，可以克服季节性影响，反映年度之间的价格变化趋势，也是经济分析中常用的指标。

（7）层次结构。按照价格指数探究逐层递进的关系，分为个体指数、类指数和总指数。个体指数，也称单项指数，可以是某个运输起讫点间2个不同时期运价水平变动的趋势和幅度。实际计算时，可以以2个不同时点的价格水平来比较，也可以以2个时期的平均价格水平来比较。类指数是各种类别运价水平在2个不同时期价格水平的相对数，反映相关类别运价总水平的平均变动情况，以对应的个体指数为基础计算得到。总指数是整体运价水平在2个不同时期价格水平平均变动的相对数。

2.2 体系架构

价格指数的探究需要有完整的体系架构，才可以准确、完整地反映整个市场和价格的变化情况。结合铁路货运市场运营现状、价格指数需求以及未来市场发展趋势，根据价格指数的通用框架体系，总体上将铁路货运价格指数分为个体指数、分类指数和总指数3个层级，铁路货运价格指数体系架构如图1所示。

图1 铁路货运价格指数体系架构Fig.1 Railway freight tariff index system architecture

（1）个体指数。在铁路货运价格指数中，个体指数是指在铁路货运市场中2个不同时期，某起讫点间的线路价格水平变动趋势，是铁路货运价格指数测算的基本单位，也是构成铁路货运分类价格指数的直接基础。

（2）分类指数。我国铁路货运价格会受到货物品类、运输方向、运输距离、运输方式等因素的影响，为充分反映不同因素对价格的影响程度，在铁路货运价格指数体系设计中，可以按照主要因素分别确定分类指数，进而充分反映2个时期内相关类别运价水平的变动情况。①分品类：根据铁路货运价格指数所对应的运输货物品类，分为煤炭运输价格指数、石油运输价格指数和钢铁矿石运输价格指数等。该分类指数可以有效反映出不同运输品类在报告期的运价水平变化趋势，为铁路企业制定经营策略提供参考，也有助于相应货主企业的物流规划。②分方向：按运输区间所对应的城市节点、区域范围或通道干线等，分为城市指数、地区指数和通道指数等。同时也可以选择与公路、水运等运输方式存在激烈竞争、运输能力长期紧张的重点线路，作为典型线路制定价格指数，进而优化铁路企业运输结构，降低物流成本。③分运距：按线路距离进行划分，分为长途运输价格指数、中途运输价格指数以及短途运输价格指数。该分类指数以划分运输距离节点的方式，可以比较公路、水运等不同运输方式之间的经济优势，动态调节铁路企业运输政策。④分方式：根据铁路货物运输方式，分为整车运输价格指数、集装箱运输价格指数以及零散货运运输价格指数，该分类指数可以直观地反映铁路货物运输市场不同运输方式之间的运输特点及运价水平变化趋势。

（3）总指数。铁路货运价格总指数，可以综合反映一定时期内铁路货物运输的总体价格变动趋势和程度。总指数与个体指数、分类指数之间有着密不可分的联系，个体指数是研究分类指数的基础，再由分类指数汇总形成总指数，从而代表铁路货运价格的总体变化情况。

从影响铁路货运价格水平变化的不同角度，分层次建立各类价格指数，最终形成完整的铁路货运价格指数体系和运行机制，有效反映当前铁路货运价格形势，满足铁路企业管理的需要。

2.3 实用价值

铁路货运价格指数体系的构建，有利于引导铁路运输企业进行运力资源、价格政策的优化调整，具有广泛的应用前景，但需要较长时间的数据积累和探索时间。

（1）有利于优化铁路货运价格策略。通过研究分析铁路货运价格指数变动趋势与运价浮动项目之间的因果联系，评估不同铁路局集团公司、品类、区域、线路的货运价格调整对铁路运量、实际经营效益的影响程度，可以为货运价格经营策略调整、后期货运发展形势预判提供必要支撑。

（2）有利于增强铁路市场竞争优势。通过选取运输市场竞争激烈、运输能力长期紧张以及关系国计民生重点物资运输的样本线路，结合与主要替代竞争方式的价格指数进行跟踪比较，从而提出针对具体品类、通道或方向上的货运价格策略，充分发挥铁路运输能力和优势，更加贴合市场变化和要求，提升铁路货运市场竞争力。

（3）有利于优化铁路运力资源配置。通过指数传导机制，可以利用铁路货运价格指数对不同运输通道上的生产要素等运力资源进行优化配置，提高铁路货物运输企业整体经营效率。

3 结束语

铁路货运价格是交通运输价格的重要组成部分，构建铁路货运价格指数体系，是补齐交通运输行业运价指数体系短板、形成行业综合运价指标的关键步骤。随着国家运价权限的逐步下放，铁路运输企业已经实施更加贴近市场变化、更加灵活动态的价格策略，对价格指数体系设计及调整都提出较高要求，应更加客观反映铁路货运价格变动趋势。另外，还应通过持续跟踪市场及价格变动趋势，科学评价指数体系的有效性和代表性，不断完善铁路货运价格指数体系。