真的存在自动驾驶汽车事故“责任空场”吗？

顾世春　

[摘 要] 一些伦理学者认为，当自动驾驶汽车引起伤害、损失时，无法分清谁应为此承担道德责任，即自动驾驶汽车事故存在“责任空场”。亚里士多德责任伦理是研究道德责任问题的经典理论。从经典的亚里士多德责任伦理来看，自动驾驶汽车的使用者满足承担道德责任的三个条件，且不符合免除责任的条件：“被强迫”或“无知”。使用者是自动驾驶汽车事故的道德责任主体，他们应为自动驾驶汽车事故负责（承担道德责任）。自动驾驶汽车事故并不存在 “责任空场”。

[关键词] 自动驾驶汽车;责任空场;责任伦理;亚里士多德

[中图分类号] B829    [文献标识码] A    [文章编号] 1673-8616（2020）06-0082-07

在不久的将来，自动驾驶汽车将被引入社会，大量地行驶在我们的道路上，甚至可能成为我们未来的一种主要交通工具。自动驾驶汽车不是百分之百安全的[1]，如果出现自动驾驶汽车引起的事故，是否存在“责任空场”（responsibility gap）[2]3？谁为这一自动驾驶汽车事故承担道德责任？本文将从经典的亚里士多德责任伦理的视角深入探究这一问题。

一、经典的亚里士多德责任伦理

亚里士多德在伦理思想史上具有“伦理学之父”的地位，他集伦理思想之大成。不仅如此，亚里士多德还把伦理学从无所不包的哲学中划分出来，作为一门独立的科学[3]，《尼各马科伦理学》就是他著名的伦理学著作。在伦理学研究中，他开启了道德责任研究的先河[4]。他的（道德）责任伦理成为后人研究（道德）责任问题的经典理论。

亚里士多德责任伦理认为，人们并不要对自己所有的行为负责，一个人恶的行为有时候还应该得到原谅，甚至是怜悯。亚里士多德责任伦理对人（行为者）在什么条件下要对自己的行为负责，在什么条件下不用对自己的行为负责作出了具体、合理的阐述。

在亚里士多德看来，一个人或者说一个行为者对自己行为负责必须具备三个条件。第一，自己是行为的原因。亚里士多德把产生行为的原因分为两种：一种是内在的，另一种是外在的。内在的是指行为者本人就是行为的原因。外在的是指行为的原因不在行为者自身，而在行为者之外。例如，当一个人被突如其来的洪水冲走时，他移动的原因不在他自身，而在他自身之外，造成他移动的原因是外在的。亚里士多德认为，人只对自身是行为原因的行为负责，即人只对原因是内在的行为负责;人对那些原因是外在的行为，即原因不在他自身，而在他自身之外的行为，不需要承担责任。第二，能够控制自己的这一行为。人的某一行为，倘若人自己不能控制，那么人就不需要对此负责。例如，在飓风的裹挟下（我们无能为力），我们撞坏了公共财物，这一行为，我们自己不能控制，因此不需要为此负责。如果我们缺乏控制，那么我们就没有责任[5]。人只能对自己可以控制的行为负责。例如，我们开车行进在街路上，我们能够控制驾驶行为，可以决定是向左开还是向右开，是停止还是前进，因此，我们需要对我们的驾驶行为负责。在亚里士多德看来，自己能够控制是人对自己行为负责的一个必要条件。第三，知道自己正在做什么。如果一个人在夜里梦游，完全不知道自己正在做什么，那么他不用为他所做的事情负责。如果一个人清楚地知道自己正在做什么，那么他要为自己所做的事情负责。例如，一位司机知道自己正在开车，知道前方有一位路人，如果不转向或刹车，就会撞伤这位路人，这时，这位司机就要为他所做的事情负责，即承担责任。知道自己正在做什么是亚里士多德责任伦理人对自己行为负责的必备条件。

在亚里士多德看来，人在这样两种条件下不用对自己的行为负责：一种是被强迫，另一种是无知。什么样的情况属于被强迫呢？亚里士多德指出，被强迫就是原因在行为者自身之外，且他对此无能为力[6]。由此可见，在亚里士多德看来，被强迫由两个要件构成：一个是行为的原因在行为者自身之外;另一个是行为者本人对此无能为力。如果这两个要件同时被满足，就属于被强迫。例如，犯罪分子把刀架在某人的脖子上，强迫他做坏事，如果他不做，就杀死他[7]。这种情况就属于被强迫，因为行为者（某人）行为的原因，即做坏事的原因不在行为者（某人）自身，而在行为者（某人）自身之外，同时，行为者（某人）对此也无能为力。在被强迫的情况下，人不用对自己的行为负责。无知是从人对所做事情的认知情况来说的，它是指行动时，即做某事时，行为者不知道在做什么。这包括行为者不知道行动的对象、使用的手段、行动的后果和行动的目的等。在不知道自己正在做什么的梦游状态下，行为者所做的事情就是在无知情况下从事的。在无知状态下，行为者不需要对自己的行为负责。在这里值得注意的是，如果是行为者故意造成自己的无知状态，那么在这种无知状态下，行为者仍然要为自己的行为负责，因为这种无知是由行为者自己有意制造的。例如，一个人明知自己醉酒时会处于无知状态，还喝醉酒，这种无知状态就是由行为者自己有意造成的。在这种无知状态下，行为者要为自己的行为负责。

二、自动驾驶汽车事故的“责任空场”

根据国际自动机工程师学会（SAE International）的划分，汽车驾驶自动化分为6个等级：0级[完全手动驾驶（No Driving Automation）]、1级[辅助驾驶（Driver Assistance）]、2级[部分自动驾驶（Partial Driving automation）]、3级[有條件的自动驾驶（Conditional Driving Automation）]、4级[高度自动驾驶（High Driving Automation）]、5级[完全自动驾驶（Full Driving Automation）]。完全手动驾驶就是指全部驾驶任务由驾驶员完成。我们现在通常的汽车就属于完全手动驾驶，它没有任何驾驶自动化。辅助驾驶是指驾驶自动化系统（driving automation system）在限定范围内能够持续执行横向或者纵向的汽车运动控制任务，但其他的驾驶任务仍由驾驶员完成。部分自动驾驶就是驾驶自动化系统在限定范围内能够持续执行横向和纵向的汽车运动控制任务，驾驶员负责周围环境监测和应对，以及监督自动驾驶系统。有条件的自动驾驶是指自动驾驶系统（automated driving system）在限定范围内能持续执行全部驾驶任务，使用者作为驾驶任务支援者而存在，当出现自动驾驶系统发出干预请求等情况时，使用者要能妥善应对。高度自动驾驶是在限定范围内自动驾驶系统能持续执行全部驾驶任务和进行相关驾驶任务支援，而且也没有期望使用者的干预。完全自动驾驶就是在任何条件下自动驾驶系统都能持续执行全部驾驶任务和进行相关驾驶任务支援，而且也没有期望使用者的干预。本文所谈的自动驾驶汽车是指完全自动驾驶汽车。

目前，许多公司正在大力研发自动驾驶技术，例如谷歌、宝马、奥迪、沃尔沃、梅赛德斯、尼桑等公司，自动驾驶汽车是汽车未来的发展方向。有关汽车公司均声明自动驾驶汽车更安全。大多数专家也认同，自动驾驶汽车引入社会将会使交通事故和交通死亡的总体数量得到降低[8]。但由于软硬件技术、算法等原因，自动驾驶汽车也不可能是100%安全的，它也可能引起事故的发生。因此，我们需要弄清楚谁应为自动驾驶汽车引发的事故负责任。德国哲学家、伦理学家诺姆林（Julian Nida-Rümein）强调：“如果完全自动驾驶汽车要在我们的道路上行驶，那么必须明确万一它引发事故，谁来负责任。”[9]619责任可分为因果责任和道德责任。“因果责任仅仅是解释哪一个行动引起了哪一个结果。”[10]例如，一道闪电致使一片森林起火，我们可以说闪电有因果责任，但是我们不能说它负有道德责任。本文研究的责任是道德责任，所说的负责是指负道德责任。

一些伦理学者认为，自动驾驶汽车事故存在“责任空场”，即当自动驾驶汽车引起伤害、损失时，不清楚谁应为此负责，即承担（道德）责任。2007年，澳大利亚学者斯帕罗（Robert Sparrow）论述了军用机器人的“责任空场”。在他看来，程序设计员，即设计这一武器系统的人，不能完全预测和控制这一武器系统将做什么，因此，他们不能为这一武器系统造成的损害负责;指挥官也不能完全控制这一武器系统的行动，因此，他们也不能为这一武器系统造成的损害负责;当我们对军用机器人施加惩罚时，军用机器人不会感受到痛苦，因此，让这些军用机器人为它们的行动负责没有任何意义。基于此，斯帕罗认为，军用机器人存在“责任空场”[11]。诺姆林研究了自动驾驶汽车事故的责任问题。他的观点与斯帕罗的观点相似，他认为，自动驾驶汽车事故也存在“责任空场”。汽车制造厂不应该为自动驾驶汽车引发的事故负责[12]，但这种情况除外：汽车制造厂知道自动驾驶汽车存有缺陷，但是考虑到改正的成本太高，在没有改正的情况下直接上市销售这些自动驾驶汽车，由这些自动驾驶汽车的缺陷引发的事故。自动驾驶汽车的使用者不能完全预知自动驾驶汽车的行动、缺乏避免自动驾驶汽车事故必要的反应时间等，也不能为自动驾驶汽车事故负责[9]624，以及让自动驾驶汽车自己为它们造成的损害负责没有任何意义[2]3。总之，在他们看来，自动驾驶汽车事故存有一个“责任空场”。

三、基于亚里士多德责任伦理的自动驾驶汽车事故责任分析

本部分将以亚里士多德责任伦理为视角探讨当自动驾驶汽车引发事故时，谁应为这一事故负责，即承担道德责任。

从亚里士多德责任伦理来看，自动驾驶汽车的制造者不应为自动驾驶汽车事故负责。自动驾驶汽车的制造者，即自动驾驶汽车的制造厂，它们是设计、制造自动驾驶汽车的单位。自动驾驶汽车行驶在马路上和出现事故的原因并不在自动驾驶汽车的制造者，自动驾驶汽车的制造者只是为使用者提供一种便利的交通手段，他们并不支配自动驾驶汽车到马路上行驶，他们没有启动和使用自动驾驶汽车。自动驾驶汽车的制造者不是自动驾驶汽车事故的原因（这里说自动驾驶汽车制造者不是自动驾驶汽车事故的原因不包括由自动驾驶汽车质量缺陷导致的事故这一特殊情形。这一情形不属于本文的研究范围）。依据亚里士多德责任伦理，行为者只对自身是行为原因的行为负责，自动驾驶汽车的制造者不应为自动驾驶汽车事故负责。我们再来分析一下自动驾驶汽车自身。自动驾驶汽车不会因为受到指责、惩罚而感到痛苦，也不会赔偿造成的任何损失，所以让自动驾驶汽车负责没有任何意义，自动驾驶汽车也不能为它引发的事故负责。

自动驾驶汽车能够自动进行驾驶，换句话说，也就是自动驾驶汽车能够持续执行全部驾驶任务和进行相关驾驶任务支援，不需要人去驾驶。在自动驾驶汽车中，汽车是在自己驾驶，人已经不再是驾驶人，而是使用者。人的角色已经发生了根本的变化。如前所述，一些伦理学者基于自动驾驶汽车的使用者不能完全预知自动驾驶汽车的行动、缺乏避免自动驾驶汽车事故必要的反应时间等原因，认为作为使用者的人不应为自动驾驶汽车事故负责。亚里士多德责任伦理强调，一个人在被强迫或无知的情况下不用对自己的行为负责。使用者即人使用自动驾驶汽车引发了事故，这是在被强迫或无知的条件下发生的吗？如果是在被强迫的条件下或无知的条件下发生的，那么依据亚里士多德责任伦理，使用者不应为自动驾驶汽车事故负责。使用者为到达某一地点，出于自己的意愿使用自动驾驶汽车，使用者根据自己的意愿启动、使用、监督和管理自动驾驶汽车，因此，自动驾驶汽车事故，即使用者使用自动驾驶汽车引发的事故，对使用者来说不是在被强迫的条件下发生的，自动驾驶汽车事故也不是在使用者无知的条件下发生的。这表现在两个方面：一是自动驾驶汽车是使用者有意识地在使用，自动驾驶汽车事故不是发生在使用者像梦游那样的无知状态;二是自动驾驶汽车具有引发事故的风险，这是使用者知道或应该知道的常识，使用者明知自动驾驶汽车可能引发事故还使用它穿行在马路上，这是有意行为，不是无知。由此可见，自动驾驶汽车事故，即使用者使用自动驾驶汽车引發的事故，不是在被强迫或无知的条件下发生的，从亚里士多德责任伦理来看，使用者不能免除责任。

从亚里士多德责任伦理给出的三个负责任的条件来看，使用者也应为自动驾驶汽车事故负责。第一，使用者自己是自身使用自动驾驶汽车造成事故的原因。使用者根据自己的意愿启动、使用和管理着自动驾驶汽车，没有任何外力胁迫（强迫）使用者使用自动驾驶汽车引发事故，使用者自己是自身使用自动驾驶汽车造成事故的原因。第二，使用者能够控制自己的使用行为。在使用自动驾驶汽车过程中，使用者能够控制自己的使用行为，这具体表现在：使用者可以让自动驾驶汽车向左走，可以让自动驾驶汽车向右走;可以让自动驾驶汽车加速，可以让自动驾驶汽车减速;可以让自动驾驶汽车停止;可以让自动驾驶汽车前进……使用者可以控制自己使用自动驾驶汽车的行为。第三，使用者知道自己正在做什么。使用者知道自己正在使用自动驾驶汽车，知道自己正在监督和管理着自己正在使用的自动驾驶汽车，使用者对自己正在做的事情并不是处于不知情的状态。从以上的分析我们可以看出，使用者满足亚里士多德责任伦理负责的三个条件，使用者应为自动驾驶汽车事故即自己使用自动驾驶造成的事故负责，自动驾驶汽车事故并不存在“责任空场”。

四、可能的质疑与回答

对于使用者应为自动驾驶汽车事故负责的问题，一些学者可能会提出质疑。他们可能会从认知方面提出质疑，也可能会从现象学以及其他方面提出质疑，下面就对这些可能的质疑进行回答。

自动驾驶汽车能够自动驾驶，其驾驶任务由自动驾驶汽车执行。自动驾驶汽车根据对周围交通情况的判断和程序执行着驾驶任务，驾驶着汽车。自动驾驶汽车的决策是不透明的，因此，使用者有时候很难判断出自动驾驶汽车的驾驶意向，即不知道自动驾驶汽车将要做什么。例如，使用者有时候很难判断出自动驾驶汽车是要减速让行，还是要加速提前驶过。一些学者可能会据此提出，既然使用者有时候不知道自动驾驶汽车的驾驶意向，即不知道自动驾驶汽车将要做什么，那么让使用者为自动驾驶汽车事故负责是不合理的。“使用者有时候不知道自动驾驶汽车的驾驶意向”，这是一种无知状态，但这种无知状态是使用者故意造成的无知。使用者在使用自动驾驶汽车之前明知或应该知道自动驾驶汽车有这样的问题，但还毅然启动和使用自动驾驶汽车，造成这种无知状态。这是故意造成的无知。在这种无知状态下，使用者要为自己使用自动驾驶汽车造成的事故负责。这如同一个人要为自己在醉酒后的无知状态下的不当行为负责一样。

人使用自動驾驶汽车很可能产生伊德（Don Ihde）所说的人与技术的背景关系。伊德是美国著名的技术哲学家，他运用现象学考察了人与技术的关系，揭示四种关系，即具身关系（embodiment relations）、解释关系（hermeneutic relations）、它者关系（alterity relations）和背景关系（background relations）。具身关系是指技术（技术人工物）直接参与了人的知觉活动，并融入人的身体经验之中。在具身关系中，技术仿佛“抽身而去”，成为准透明的。人与眼镜之间的关系就是具身关系。解释关系是指技术没有参与人的知觉活动，技术只是表征世界，为人提供指示。我们需要对其进行解释（阅读）[13]。人与仪表之间的关系就是解释关系。它者关系是指技术被看作一个独立的个体，是一个准它者，此时，世界是情境和背景。儿童与玩具之间的关系就是它者关系。背景关系是指技术成为人生活或工作的环境（背景），人基本上没有注意到它们的存在。在具身关系、解释关系和它者关系中，技术都是处于前景，而在背景关系中，技术则是作为背景而存在。人与日光灯之间的关系、人与空调之间的关系都属于背景关系。从伊德所提出的人与技术关系现象学来看，人在使用自动驾驶汽车过程中很容易形成人与技术（自动驾驶汽车）的背景关系，即自动驾驶汽车成为一种背景，使用者活动在其中，使用者很少关注自动驾驶汽车（这就像在日光灯下学习，人很少注意日光灯的存在）。人与自动驾驶汽车的背景关系很容易造成使用者在使用自动驾驶汽车过程中对自动驾驶汽车行驶情况的持续关注不够（缺乏），进而导致使用者不能及时采取相应措施，避免自动驾驶汽车事故的发生。基于这一客观情况，有学者可能认为，既然自动驾驶汽车会使使用者与自动驾驶汽车形成背景关系，令使用者缺乏控制自动驾驶汽车所需的必要注意，那么让使用者为自动驾驶汽车引发的事故负责是不公平的。背景关系的确影响使用者的注意，但使用者可以控制和调节这一情况，使用者可以通过自我调节等手段消除背景关系这一消极影响，使自己具有控制自动驾驶汽车所需的必要注意。因此，让使用者为自动驾驶汽车引发的事故负责并不是不公平的。

五、结论

自动驾驶汽车是汽车发展的方向，在不久的将来，自动驾驶汽车将大量地行驶在城市和乡村的道路上。由于算法和软硬件技术等原因，自动驾驶汽车并不是百分之百安全的，那么万一自动驾驶汽车引发事故，谁应该为这一事故承担责任（道德责任）呢？一些伦理学者研究认为，自动驾驶汽车事故存在“责任空场”。亚里士多德责任伦理是研究道德责任问题的经典理论，它为我们分析和认识这一问题提供了理论指导。从经典的亚里士多德责任伦理来看，使用者应为自动驾驶汽车引发的事故负责，自动驾驶汽车事故并不存在“责任空场”。本文有力地回应了自动驾驶汽车事故“责任空场”问题，厘清了自动驾驶汽车事故道德责任主体，解决了“责任空场”以及由“责任空场”带来的“惩罚空场”（retribution gap）[14]问题，同时也为自动驾驶汽车方面的立法提供了伦理基础。

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[责任编辑：丁浩芮]