自行车专用路系统建设研究与实践

许乃星，陈 亮

自行车专用路系统建设研究与实践

许乃星，陈 亮

（福州市规划勘测设计研究总院，福州 350108）

0 引 言

机动化交通支撑城市快速发展的同时，也带来了交通拥堵“城市病”的巨大压力，先进城市纷纷探索引导绿色低碳交通出行。目前“长距离公共交通+短距离慢行系统”交通模式已被广泛接受，诸多学者开展了大量研究来创建这种交通模式[1-5]。其中，承担中短距离出行的自行车交通的提升建设，在国内显得意义重大。作为曾经的自行车大国，历经机动化发展影响与此后的绿色理念引导回归，自行车交通再次受到人们关注，尤其是2016年下半年共享单车模式的出现和发展，充分说明了公众对自行车出行的热情和渴望，国人有着自行车情结。

在自行车交通提升方向中，自行车专用路（高速路、快速路）是吸引自行车交通出行的重要举措，其专供自行车行驶，禁止机动车通行，有效提升了自行车交通的安全、连续、舒适等体验，极大吸引自行车出行，这在国外许多先进城市得到实践验证[6]。不过，目前国内仅有个别城市进行了相关探索[7,8]，其规划与建设方法尚有待进一步研究。厦门和北京是其中的典型：厦门的自行车道是依托市中心原有高架BRT（快速公交）而建的全国首条空中自行车专用路，单独建设投资大，其他城市较难复制；北京的自行车专用路，类似于国外的自行车专用路，用于联接市区至郊区的通勤出行，目前尚未在中心城区内部实践。

如何成体系地布局与建设自行车专用路，真正在城区内也做到自行车交通的安全、连续、舒适，目前国内尚未有相关研究，但这却是吸引自行车交通出行的关键，是生态城市、低碳交通的重要课题。本文以福州滨海新城为例，对自行车专用路成体系布局规划与建设方法进行系统探索，以供为自行车专用路的推广建设提供参考借鉴。

1 国外自行车专用路建设借鉴

纵观国外自行车专用路建设与发展，可供国内借鉴的经验主要有以下三个方面：

（1）经济发达城市的自行车交通也有很大发展空间，自行车专用路可有效提升自行车出行率。

根据所属区位不同，国外自行车专用路主要分两类：一是在市区内部的自行车专用路，类似于国内的非机动车专用道；二是联系郊区与市区的自行车专用路，类似于国内的绿道。这些自行车专用路的建设，较好满足了自行车适用人群的需求。如丹麦首都哥本哈根拥有全世界最为完善的自行车专用道和相关配套设施，大力发展自行车出行体系成果显著，居民使用自行车通勤和上学的比例从2010年的36%上升到了2014年的45%[9]。

（2）自行车专用路应重点解决交叉口的安全连续，提高骑行的舒适度和安全度。

设置于机动车道两侧的自行车专用道最大的安全隐患与难点在于通过交叉路口。许多城市积极探索对策，突出交叉口自行车过街友好和优先，包括彩色自行车过街带、前置自行车等待区、自行车信号灯专属化、机动车单行道、自行车“绿波带”等措施[6, 10]。

（3）自行车专用路系统可串联整合沿线商业、休闲、旅游资源，营造特色线路，促进经济发展。

通过自行车专用路的建设，可无缝连续串联公众的出行线路，对周边零售商业的发展产生很大的推动作用。如纽约联合广场经过改造设计后，新增了自行车专用路，使得沿线商铺的空置率减少49%，但与此同时的曼哈顿区的商铺租金却是上涨了71%[11]。韩国“纵贯国土自行车路”是建在韩国代表性的四大江（汉江、洛东江、锦江、荣山江）江边的全长1 757 km的自行车专用路，形成了可以参观韩国传统房屋、风土人情、历史遗迹并品尝传统饮食的最具韩国特色的线路。

2 自行车专用路的规划

2.1 自行车专用路的功能定位

自行车专用路与当前的非机动车道、绿道有着鲜明的区别：

（1）非机动车道是指公路、城市道路上的人行道至第一条车辆分道线之间的通行空间，供非机动车行驶，主要用于通勤功能，平均时速10~ 15km/h。

（2）绿道是一种线形绿色开敞空间，通常沿着河滨、溪谷、山脊、风景道路等自然和人工廊道建立，内设可供行人和骑车者进入的景观游憩线路，主要用于休憩功能，平均时速小于10km/h。

（3）自行车专用路是专门供自行车骑行的空间，其定位是快速通勤、独立路权和畅通连续廊道，平均时速20~35 km/h，禁止机动车、电动自行车、行人等进入。相对于非机动道和绿道，其更强调快速性、连续性、安全性和优先性，服务水平更高。

2.2 自行车专用路的网络分级

由于城市区域规划与设计的限制，自行车专用路的建设空间可能有所限制，这种现象在市中心尤为突出。因此，为充分发挥自行车专用路的优势，应因地制宜分级建设自行车专用路，使其成网络状来提高服务水平。自行车专用路可分为两级：

（1）自行车专用一级路，也称自行车高（快）速路，作为自行车专用路的网络骨架、快速通道，快速连接全城重要节点，保证网络连续流，全程无障碍连续通过，平均时速为30~35km/h。

（2）自行车专用二级路，作为自行车专用路的网络基础、联络通道，便捷易达重要地铁车站、主要公共建筑、景观节点，可提高网络覆盖率，连续性较好，平均时速为20~30km/h。

以城市道路非机动车道和绿道系统来串联前述两级自行车专用路，可实现自行车出行便捷全覆盖。这种由自行车专用路、市政道路非机动车道、绿道一起构成的自行车出行系统，既可满足上下班高峰期的自行车快速通勤需求，而且可以兼顾平时运动健身、休闲观光的多样化需求，有效打造生态、绿色、低碳的活力空间，提高自行车出行率。

2.3 自行车专用路的规划原则

自行车专用路网络规划应基于通勤需求，结合城市用地进行布局，兼顾旅游功能。遵循原则如下：

（1）为保证服务覆盖性，应串联组团中心、重要公共设施和重要旅游节点，重点保障快速通勤的需求；同时可营造多功能复合活力空间，兼顾运动健身、休闲观光的多样化需求，提高自行车出行率。

（2）为保证落地经济性，线路以地面型为主，特殊情况下可采用高架形式。

（3）为保证线路连续性，应因地制宜地协调市政道路和滨河绿地进行选线（如图1所示），以尽量减少对滨河公园空间的影响为原则，线位尽量布置在滨河绿地外围的市政道路边侧（如图1（a）所示）。

（4）为保证节点通过性，应重点解决交叉口无障碍通过，采取过街天桥、桥底下穿、过河专用桥等立体过街方式。

图1 自行车专用路的横断面布局形式

3 自行车专用路的建设

自行车专用路的建设应重点保障自行车骑行的连续性、安全性和舒适性，其建设标准高于非机动车道、绿道现状建设标准。目前国内尚未有相关标准，因此本文讨论提出其线路主体、节点设计、出入口衔接、服务设施的建设指标。

3.1 线路主体

3.1.1 设置形式

为保证自行车专用路的服务水平，参照国外自行车高速路的设置形式，采用独立路权，如表1所示，并结合实际情况设置专用的桥梁。

表1 自行车专用路设置形式

Tab.1 Setting form of bicycle-exclusive roads

3.1.2 宽度与坡度

自行车专用路宽度应以道路交通情况和建设资源为基础，因地制宜进行设置。结合现有规范和相关案例，建议一般情况下自行车专用一级路宽度≥4.5m，二级路宽度≥3.5m。考虑到城市公路自行车赛赛道要求赛道宽度不小于6m，部分路段宽度因地制宜进行设置，具体如表2所示。

表2 自行车专用路宽度与坡度指标参考

Tab.2 Reference for width and slope of bicycle-exclusive roads

基于表2的坡度，自行车专用路应方便公众进行轻松、舒适、快捷的骑行，设计速度不低于20km/h，因此应严格控制横、纵断面的坡度。根据自行车交通的特征，参考相关设计标准与国外经验，建议横坡宜小于2%，不宜超过4%；纵坡按照两级专用路差异控制，自行车专用一级路宜小于1%，不宜超过2%；二级路宜小于1.5%，不宜超过2%。上述坡度值均为一般情况，个别地段由于工程、场地等限制，可以适当突破，但最大不宜超过5%。例如：（1）荷兰-F35自行车高速公路在建成区外是双向自行车道，最小宽度为4 m；建成区内双向自行车道，最小宽度为4 m，流量大的路段最小宽度为4.5m，坡度不大于4%。（2）德国-RS1自行车高速路宽为4m。（3）哥本哈根自行车高速路宽为4m。（4）伦敦Skycycle空中自行车高速公路，规划双向车道宽为8~15m。（5）厦门空中自行车道单侧单向宽为2.5m，合并段宽为4.5m。

3.1.3 铺装与绿化

自行车专用路铺面宜平顺且防滑，考虑后续维护与可持续性，应以生态、实用、经济、美观为原则，采用具备透水性、防滑性和耐久性良好的材料。通过铺装色彩对自行车路权加以区分，增强可识别性。局部路段可因地制宜选用夜光材料，营造特色。

绿化是自行车专用路系统的重要组成部分，为保证自行车骑行舒适性与安全性，自行车路两侧应选择分枝点高、冠大荫浓的树种来营造林荫路，树木枝下高度应≥2.5m。

3.2 节点通过方式

自行车专用路沿线节点表现在与市政道路、河道、桥梁等的交叉与穿越，为保障节点的连续性、无障碍通过，可针对性采取相应立体通过方式。具体如下：

（1）应避免与高等级道路交叉，必须相交时应采用立体交叉形式（如图2、图3所示）。在不具备建设立交的特殊情况下，应采取路权保障措施确保交叉口通过的安全性与连续性，如彩色自行车过街带、前置自行车等待区、自行车信号灯专属化等。

图3 自行车下穿隧道

（2）与过河桥梁十字交叉时，应尽量利用桥梁底部空间通过（如图4所示），重点应协调桥梁设计标高与桥底自行车专用路的宽度，桥底通过宽度不得小于3.5m，高度不得小于2.5m。

图4 利用桥底下穿通过道路交叉口

（3）与河道水体相交时，应结合现有桥梁拓宽自行车专用桥或新建专用桥来跨越河流（如图5所示）。与城市桥梁、隧道合并设置时，自行车专用路应设置在原设施外侧，并进行防护隔离。

图5 过河自行车桥

3.3 出入口与衔接

3.3.1 自行车专用路出入口

（1）结合地铁站点、公交站点、大型公共设施、商贸中心等区域，在公园出入口、自行车驿站、道路中间路段设置自行车专用路出入口。

（2）出入口宜设置在道路中间路段（如图6所示），避免近桥底出入落差大导致坡度过陡。

（3）入口宜设置于交叉口下游方向，出口宜设置于交叉口上游方向，纵坡宜≤1.5%。

（4）进出口、交叉口处前20m处，应设置减速带和警示标志，提醒骑行者到达路口需要减速。

（5）出入口道的宽度宜为3.5m。

（6）出入口应因地制宜设置自车停放亭（点），鼓励设置雨棚。结合自行车停车设施的设施带、绿化带或建筑前区宽度取2.0m～2.5m。斜向放置的，可为1.5m。自行车停车场应有清晰、明确的停车场标识，引导骑车者正确停放。

图6 自行车专用路出入口的设计

3.3.2 与其他交通方式的衔接

（1）与步道衔接时，两个交叉口之间路段的步道开口不宜大于1个，步道开口间距不宜小于300m；步道交叉口前20m处应设置减速措施和警示标志。

（2）与公共交通衔接时，自行车专用路应尽量通达轨道站点出入口，或与专用路连接的自行车道应无障碍连接轨道站点出入口，轨道站内或出入口周边空敞处应设置自行车服务设施；公交站点应结合自行车专用路出入口、自行车驿站进行配置，并设置一定缓冲区。

（3）与机动车衔接时，机动车停车场、出租车停靠点宜设置在自行车驿站附近道路的出入口处，并考虑自行车停车需求。

3.4 服务设施

自行车驿站是骑行者途中休憩和交通换乘的主要场所。参照国外经验及《绿道规划设计导则》等相关规范，建议结合地铁站、公交枢纽、大型公共设施、码头等节点布局两级自行车驿站，建设标准如表3所示。自行车驿站应尽量与城市公共服务设施共享设计（如公园服务中心、公园建筑、码头客运站等）。若需单独建设自行车驿站，则一级驿站的面积控制在150 m2左右，间距5~8 km；二级驿站面积控制在80 m2左右，间距2~4km。

表3 自行车驿站规划建设标准

Tab.3 Planning and construction standard of bicycle stations

4 案例实践

福州新区是全国唯一一个集国家级新区、自由贸易区、21世纪海上丝绸之路核心区、生态文明示范区、自主创新示范区为一体的“五区叠加”新区，滨海新城是福州新区的核心区，是福州的副中心。目前滨海新城正在规划开发中，已经确定“轨道+慢行”的交通发展模式。因此，本文以福州滨海新城核心区为例进行前述自行车专用路的实践，目前规划设计方案已在实施中。

4.1 自行车专用路的规划方案

通过应用前述规划原则，滨海新城核心区规划打造长达75 km的绿色低碳、安全连续、路权明确的自行车专用路，详见图7，形成“滨海、环湖、沿河、达山、通公园”的特色慢行廊道。自行车专用路分两级，一级路43 km，因地制宜地设置在市政道路边侧（详见图8），或设置在水体边侧，形成四个环线，专用于串联南北组团核心和东湖、数字中国会展中心、壶井村等滨海重要节点；二级路32 km，作为一级路的延伸，便捷串联各地铁站点、海蚌公园、三溪历史名村等。全域内，自行车骑行5 min可进入该网络。

图7 自行车专用路网络规划图

图8 自行车专用路横断面形式

自行车专用一级路保证无障碍全连续，规划与道路桥梁合建或单独建设自行车过河桥13座，利用桥底下穿节点37个，在车流量较大的滨海大道设置跨越滨海大道天桥1处，道路下穿隧道2处；二级路沿滨河绿地，遇桥则下穿桥底通过，过河借用市政道路桥梁通过。

4.2 自行车专用路的建设方案

（1）自行车专用路横断面的建设

在交叉口利用桥底下穿通过，可减少红绿灯等待时长，而且可有效减少机动车、电动自行车等干扰，因此特对这种通过方式进行分析。在1.5%的坡度要求下，市政道路到达桥底的坡长至少为230m，因此道路交叉口相距1 km以上时，方可布置在市政道路边侧，其余建议在绿地中布置。

根据滨海新城核心区沿线环境，自行车专用路横断面因地制宜分为两类形式，其中一级路南半圈主要布置在市政道路两侧，一级路北半圈主要在滨河绿地的靠近水边布置，二级路因地制宜布置。

（2）典型节点通过方案

① 桥底下穿、过河桥的典型节点

如图9所示，东站南路是连接高铁站与滨江滨海路的东西向主干路（52m），环湖路是沿着东湖南北向纵向布置的次干路（40m）。自行车专用一级路布置在环湖路外侧，如图10所示，交叉口通过方式有两种：①解决南北向通行需求：桥底下穿，桥梁竖向8.2m，桥下绿地竖向控制3.5m，能够保证3.5m净高要求，宽度要求预留≥5m；②解决东西向通行需求：自行车过河桥，其与东站南路过东湖的新建桥梁（十八孔闸过河桥）合建，布局在桥梁南侧。

② 过街天桥的典型节点

如图10所示，滨江滨海路是纵向联系滨海新城南北的次干道（40m），东湖路延伸段为连接东站南路与滨江滨海路的支路（22m），自行车专用一级路布置在滨江滨海路、东湖路延伸段的外侧，如图11所示。由于滨江滨海路是纵向联系滨海新城南北的主干道，因此该节点东西向自行车交通流建议以过街天桥方式通行。过街天桥桥下净空5 m，桥梁结构1 m，则与地面高差6 m，地面竖向10 m，因此天桥竖向16 m，两侧均有充足过渡段。

图9 典型节点1

图10 典型节点2

5 结束语

绿色交通、低碳出行已成为全球共识。如何有效保障“公共交通+慢行系统”绿色交通模式，营造安全连续、路权明确的慢行系统是关键之一。为有效提升慢行系统重要构成的自行车交通出行率，本文系统提出了操作性与经济性均较好的自行车专用路建设模式，详细分析各种技术指标，并以案例进行实践，可给其他城市规划建设自行车专用路提供借鉴。

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Research and Practice regarding Construction of Bicycle-exclusive Road Systems

XU Nai-xing, CHEN Liang

(Fuzhou Planning & Design Research Institute Group Co., Ltd., Fuzhou 350108, China)

Building a safe and continuous slow traffic system with clear right-of-way is critical in effectively guaranteeing the green traffic mode of “public transport and slow traffic system”. Centering bicycle traffic for short and medium distance travel as the object as well as planning and construction method of bicycle-exclusive road systems enhances their safety, comfort and continuity. Further, this method includes network classification, planning principles, design form, width and slope, node mode, entrance, exit and connection, supporting facilities as well as other technical planning and construction indexes. The results of its application in the new coastal city in Fuzhou demonstrate its maneuverability, economical nature and effectiveness, which can provide guidance for the construction of bicycle-exclusive roads.

low-carbon transport; slow system; bicycle exclusive road; construction method

1672-4747（2020）04-0130-09

U491

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.04.016

2020-02-19

许乃星（1986—），男，福建宁德人，福州市规划勘测设计研究总院高级工程师，工学硕士，研究方向为城市交通规划与管理，E-mail：551909096@qq.com

许乃星，陈亮. 自行车专用路系统建设研究与实践[J]. 交通运输工程与信息学报，2020, 18(4): 130-137, 165

（责任编辑：李愈）