网约顺风车的保险责任思考——以《保险法》第52 条为中心

裴丽萍，胡芳媛，李 森

华中科技大学法学院，湖北 武汉 430074

引言

近年来，共享经济成为社会热词，与之相伴产生了一系列共享产业，网约车便是其中的典型代表。得益于大数据和云计算的运用，传统交通运输业与互联网相互结合，推动着传统出租汽车运输业的转型，催生出网约车新行业的产生和飞速发展。这在提高车辆的使用效率的同时也引发了诸多社会问题，其中网约车交通事故保险理赔问题突出，尤其是顺风车保险责任纠纷屡见报端，亟待法律解决。2016 年7 月14 日，交通运输部颁布了首个从国家层面承认网约车合法性的规定《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“办法”），标志着网约车的合法地位得以承认，同时，明确顺风车不同于其他网约车，按照各地政府相关规定予以执行。之后，北京、上海、天津、广州、杭州等89个城市出台了私人小客车合乘（也称“顺风车”）出行指导意见、实施办法等[1]。但这些规定均未明确规定网约顺风车相关保险责任，导致顺风车事故保险责任产生诸多争议，理论观点与实务裁判都存在较大差异。

1 问题的提出

2016 年，原告熊某为自有的小轿车在被告太平洋财产保险眉山支公司处购买了私家车险。2017年1 月，熊某通过滴滴顺风网络平台不定期从事顺风车业务，至事故发生前从事了4 笔顺风车业务，但并未将从事营运一事告知保险公司。2017 年2月，熊某从事顺风车业务，在运送乘客的途中，汽车行驶到某建筑工地，因路况不熟，与工地堆集的石料发生碰撞，导致司机熊某和两位乘客王某、杨某不同程度受伤及车辆严重损坏。熊某主张依据保险合同由保险公司承担赔偿责任，但太平洋财险眉山支公司以熊某改变车辆用途从事营运活动发生交通事故为由，认为依据《中华人民共和国保险法》第52 条规定属于责任免除范畴，予以拒赔，由此引发争议。一审法院认为原告熊某搭载乘客的行为已经超越了私家车出行的自用目的和顺路搭载他人的范畴，不符合网约车的典型特征，性质上更接近营运车辆所提供的有偿载客服务，客观上明显增加了私家车发生交通事故的风险，同时原告也未及时将该事实告知保险公司，因而事故发生后保险公司有理由不承担赔偿责任，以此驳回原告诉讼请求。二审法院维持了一审判决，认为保险公司有理由拒绝赔偿①参见四川省眉山市中级人民法院（2017）川14 民终698 号民事判决书。。虽然本案二审判决维持了一审裁判结果，但两次审判的裁判理由并非完全一致。二审法院认为私家车从事网约顺风车业务并没有导致车辆性质从非营运转变成营运，主要原因在于事故发生时车主绕行距离明显已经超出合理范围，显著增加了事故发生的风险，故支持保险公司免除保险责任。

网约顺风车不同于网约专车或者快车，其更多包含了共享经济理念，利用互联网将社会上闲置汽车资源进行整合，依托及时在线、智能匹配等技术，节约社会资源，缓解交通压力。但三者共同点在于其车辆都属于私家车，所购买的车辆保险也是一般的私家车保险，当载客途中发生意外事故时，极易围绕保险责任发生纠纷，而裁判的关键依据在于《保险法》第52 条。现实生活中，私家车从事网约车业务发生交通事故的，在保险责任的承担方面，快车和专车在实践中形成了相对统一的裁判观点认定从事快车和专车业务行为改变了车辆性质，车辆由非营运转变为营运，若车主未将该事实及时通知保险公司，发生交通事故时保险公司有理由拒绝赔偿。然而，网约顺风车不同于网约专车、快车，相应的事实认定和裁判思路存在差异，顺风车保险责任纠纷争议的焦点主要集中在：从事顺风车业务的私家车是属于营运车辆还是非营运车辆？以私家车从事网约顺风车业务是否必然导致车辆的危险程度显著增加，致使保险事故发生？

需要明确的是，车辆购买的保险包括交通事故责任强制保险（以下简称“交强险”）和商业保险两部分，而商业保险又可具体分为车辆基本险和附加险，它们共同构成了完整的机动车保险体系。然而不同的险种，所承担的风险类型也存在差异，交强险作为国家强制保险类型，为道路交通事故中的受害人提供基础性保障，而商业险则具有一般保险的特性，其目的在于分散被保险人的赔付风险。因此，即使出现《保险法》第52 条规定的情形，保险公司仍然需要承担交强险范围内的保险责任，司法实践中也予以认可[2]。换言之，《保险法》第52 条所规定的保险责任免责主要针对机动车商业保险而言。

2 网约顺风车的使用性质

机动车辆保险是财产险的一种，即是保险人对机动车辆由于自然或者意外事故造成人身或者财产损失承担赔偿责任。传统上，根据机动车使用性质的不同采用不同的保险模式，网约专车、快车与传统出租车本质上都属于营运模式，若以私家车投保并从事相应业务而发生交通事故，保险公司有理由不予赔偿，网约专车和快车业务在司法实务中形成了相对统一的观点。但关于网约顺风车的营运性质，实务中存在较大差异，有判决认为从事顺风车业务改变了车辆的使用性质，使保险标的危险性增加，保险公司有权不予赔付①参见上海市闵行区人民法院（2017）沪0112 民初字第6839 号民事判决书。；也有法院判决认为顺风车业务不属于营运活动，被保险人即使未履行通知义务，保险公司亦不得拒赔保险责任②参见上海市第一中级人民法院（2017）沪01 民终字第7395 号民事判决书，相似判决有上海市第一中级人民法院（2017）沪01 民终字第9052 号民事判决书、上海市第二中级人民法院（2 016）沪02 民终字第9381 号民事判决书、浙江省金华市中级人民法院（2017）浙07 民终字第1315 号民事判决书。。故从事顺风车业务是否使得车辆使用性质发生改变是首先需要厘清的问题。

2.1 顺风车与其他网约车模式的区别

现实中网约顺风车主要包括两种方式：一种是由搭乘服务提供者即顺风车车主，事先将出行计划以及相应的行车路线在网络数据平台上发布，而后由搭乘人员进行自主选择；另一种则先是搭乘人员发布自己的出行信息，再由与之出行范围一致的搭乘服务提供者来进行响应。首先，需要强调的是，此举并非根据乘客的出行需求来响应，明显区别于网约出租车、快车或专车模式，其仅是在传统顺风车基础上扩大了搭乘人员的范围。网约顺风车目的仍在于自用，同时为出行路线相同的人提供方便，本质上仍是“为己所用”。其次，从共享经济价值角度分析，网约专车、快车与出租车作为网约车业务的典型模式，更大程度上追求经济效益，通过利用大数据网络平台，提高服务效率和车辆的利用率，不可避免地加重了公共交通道路的负担；相反地，顺风车作为原本公共交通道路的参与者，并未增加单位时间内出行机动车的数量，从该种意义上理解，从事网约顺风车业务未对道路资源产生额外消耗，而且进一步缓解了交通拥堵问题，减少了尾气排放量，产生了一系列积极的社会效应。再次，借助智能定位以及大数据服务技术，将顺风车由以前单纯限定在“熟人”的合乘范围进一步拓展到“陌生人”，实现了与网约出租车、快车业务相同的服务范围，进一步鼓励人与人之间的善良互动。最后，从平台角度分析，网约快车和专车通过平台提供驾驶、运输等服务，顺风车则更侧重利用平台来实现用户的信息共享，将闲置分散的供需服务相互连接，以促成顺路搭乘目的。

2.2 网约顺风车的非营利性

对于网约顺风车而言，车辆的使用性质是判断承担保险责任与否的关键因素。从使用性质角度可将车辆划分为营运和非营运两类。《家庭自用汽车损失保险条款》对“营运”进行了释义③《家庭自用汽车损失保险条款》第37 条：“营运是指经过主管部门发放营运证书或者以牟利为目的，利用车辆从事旅客、货物运输的行为。”，强调营运行为要以牟利为目的。理论上对车辆营运性质的认定也存在不同观点：一种观点从法律角度出发，以是否具备道路运输资格并从事营利活动为标准划分营运车辆；另一种观点则从事实角度出发，认为无论是否取得运输资格，只要从事营利活动并取得相应报酬，即可认定属于营运车辆。故是否从事营利活动是判断车辆营运性质的关键。

顺风车与传统的营运车辆存在明显的不同。传统营运车辆或以提供公共交通服务为主要目的（如公交车），或者以提供公共交通服务为手段，达到获取利益的目的（如出租车）。而传统顺风车往往基于身份关系发生，常常被认定为好意同乘即乐意施惠行为。但随着互联网共享经济的发展，顺风车的传统意义发生改变，不再局限于亲友等身份关系，进一步扩大了合乘主体的范围。

无论是传统的巡游出租车还是网约专车、快车模式，都是以营利为根本目的，并产生具有典型业务属性的职业，诸如出租车司机、专车司机等，相应地在乘客和司机之间形成消费者与经营者的不平等法律关系，这也是针对传统出租车实施特许经营、政府定价等特殊管制的内在原因之一。与此不同，网约顺风车本质上则是一种以便捷出行和降低出行成本为目的的互助行为，乘客与司机之间属于平等主体之间的民事法律关系[3]。这一特点主要体现在顺风车车主与搭乘人员之间的双向选择，即顺风车车主对搭乘人员提出的拼车邀请有权选择是否接受，具有高度的自主性，这就决定了网约顺风车不具有营利性。当然，顺风车也并非单纯的好意施惠行为提供无偿搭乘服务，而是需要支付相应的对价，但并不能因此而否认网约顺风车的非营利性[4]。从合同对价角度分析，更能看清其属性：首先，对价是指合同一方获得某项权利或利益，其只强调保证法律上的充分性，而不要求金钱价值上的等值。这一方面说明了顺风车主收取适当费用的合理性，另一方面也印证了从事网约顺风车业务与好意施惠行为之间的区别。其次，无论是传统营运车辆还是网约出租车、快车等模式，营利是其根本目的，那么不难理解，相应获得的对价即是经营报酬的具体体现，对价不仅要刨除油耗和人力等基本的成本费用，还要确保一定的盈利收入。然而网约顺风车的对价则明显不包含营利性，搭乘者付费的义务也仅是对原计划出行成本的分摊。最后，网约顺风车主在其正常的出行路线中，为他人提供搭乘机会，所收取的费用是车辆损耗、燃油等运行成本的一部分而非全部，更不能使车主有所盈利，即搭乘者以适度的价格实现出行目的，这也解释了网约顺风车服务对价明显低于网约出租车、快车等模式的原因。综上，网约顺风车不以营利为目的，搭乘他人只是顺便行为，收取费用的目的主要在于分摊燃料等出行成本，而非以时间和路程为标准计算搭乘费用[5]。

传统的机动车保险根据车辆是否属于营运性质进行了区分，主要原因在于营运车辆“为他所用”的特点决定了其使用频率远远高于非营运车辆，而不是车辆性质差异在具体使用中存在不同的风险，即并非营运性质导致交通事故频发，而是营运车辆使得行车路程增加、路况不明而致使危险性增加。例如：同为小轿车，“为他所用”的出租车一年可能行驶10 万公里；但是家用小轿车一年的行驶里程数则仅在2 万公里左右。里程数显著增加，发生事故的概率也随之增加，则营运车辆的保险风险远高于私家车等非营运车辆。从这个逻辑上理解，网约顺风车仅仅是在原有同行路线上增加了乘车人数，相应的里程并未在原有基础上显著增加，那么车辆因自用转换成顺风车模式而导致危险增加的结论并不成立。故而，家庭自用车变更为网约车后，其危险并非显著增加[6]。当然，在传统模式下，以是否属于营运车辆的方式来标记车辆使用的保险风险是合理的。但仍以此方式来划分网约顺风车，将会导致现有的保险利益失衡，逻辑上也无法解释，故将顺风车载客视为营运性质并不妥当。不可否认，现实中也存在部分私家车主利用顺风车网络平台，以营利为目的进行载客活动，这种情形下将顺风车载客行为纳入到私家车保险赔偿范围也并不合适，但是不能简单地对网约顺风车以“运营与非运营”的标签处理，且实践中也缺乏对网约顺风车性质统一的认定标准。

关于顺风车认定的标准，有观点认为，可以根据车辆在事故发生前从事顺风车业务的笔数、里程或者收取总费用来定义机动车辆属性是否由非营运转为营运性质，进而决定保险公司是否应当赔偿。此观点考虑了现实因素，但也存在问题。

第一，交通事故已经在某一具体事件中成为既定事实，但仍然是以事故尚未发生为前提讨论风险概率，脱离了具体个案的情形。

第二，具体标准难以确定，在实际案件中，发生多少接单数、里程数或者费用应当认为营运性质发生转变？确定的标准依据为何？单纯依靠法官自由裁量难以适应大范围的纠纷处理。

第三，单纯依据次数或里程判断营运性质，可能会将经常在上下班途中达成同一路线的顺风车搭载过程认定为营利行为，而前述行为并没有明显地导致事故风险的增加，认定营利行为从而免除保险公司的赔偿责任，难以让人信服。同时，客观上对于网约顺风车的发展也会产生不利的抑制作用。事实上，根据现行保险合同条款，改变车辆的使用性质仅是导致车辆危险程度增加的具体形式之一，那么依据车辆运营性质来确定保险赔偿的方法并不合适，以“危险显著增加而发生保险事故”来确定保险赔偿责任更为妥当。

3 危险程度的判断标准

在开篇提到的案例中，二审生效判决认为顺风车车主绕行距离明显超过了合理范围，导致事故风险增加，由此免除保险公司的赔偿责任。该案例的生效判决是从共享出行的特点入手，绕过了传统经营模式对保险责任的影响，直接对双方的权利义务进行合理分析，平衡了共享经济中各方参与者的权益。该判决也为顺风车保险理赔提供了思路，即保险责任承担与否的关键在于保险标的危险性是否显著增加。依据《保险法》第52 条第2 款规定，保险人不承担保险责任的原因在于保险标的危险程度显著增加，也再次印证保险责任判断的核心问题。

首先应当明确的是，危险程度的增加不等于损害程度的增加。网约顺风车业务是在既定路线上的载客行为，即不改变原有行车路线，仅是乘车人数的相应增加。而车辆危险性增加的原因在于路线增加或者路况不确定性，但这一问题在顺风车业务上并不突出，故乘车人数增加导致危险性增加的观点并不成立。具体如何判断危险性显著增加，理论上提出了重要性、持续性、未被估价性以及超出合理范围四个标准[7]。

3.1 重要性

重要性也可理解为受损风险增加的显著性。事实上，保险合同成立生效后，保险标的并未处于保险人的控制之下，承保的危险性受多重因素影响随时会发生变化，但只有当危险增加的量变达到质变程度，才能构成法律所不能容忍的质变状态[8]。相反，若保险标的危险变化甚小，对保险人履行义务并未造成实质影响，则被保险人也无须通知保险人，只有当危险变化达到一定的重要程度，才具有通知的必要性。保险标的危险状况是保险人是否决定承保以及保险费率高低的重要依据[9]。因此，危险增加的重要性必须能够影响保险人增加保险费或者解除合同，轻微的危险性程度增加不影响对价平衡原则，不符合危险程度显著增加的要求[10]。而顺风车业务仅是在原有行车路线上增加合乘人数，可能导致相应损害范围扩大而非危险程度加深，更不满足危险性增加至需要提高保费甚至解除合同的程度。

3.2 持续性

持续性要求保险合同成立后，保险标的危险状况由于特定情事的出现而发生变化，多数表现为保险标的危险程度增加，且该变化情况持续一段期间。一般地，危险状况改变后可能出现两种情况。第一种是危险状况显著增加后立即导致保险事故发生。例如，甲购买了机动车商业保险，在行驶过程中刹车突然失灵并导致交通事故发生，此时被保险人并不存在通知保险人的可能性，应当认定为保险事故，由保险公司承担赔偿责任[11]。第二种情况是危险程度增加仅是暂时性的变化，随即消失并恢复原状的。例如，被保险人仅是间歇性从事顺风车业务，顺路载客并收取费用，相应的危险性在车辆退出网约平台后被切断，进而恢复至订立保险合同时的危险状况，该情形也明显不属于危险程度持续性增加。

3.3 未被估价性

未被估价性是指在保险期间，保险标的显著增加的危险性是保险人在订立合同时无法预见，并未在保险人的预估风险之内。具体表现为相应的保险费率并未将保险期间增加的危险性考虑在内，保费价格也缺少相应增加的危险程度，导致原有的保险费率、保费价格与现有保险标的危险程度不相符合[12]。所以，当危险增加后，保险人承担的风险大于其对应收取的保费，导致双方当事人之间的利益失衡。针对该种情形，《保险法》第52 条规定，要求被保险人履行危险显著增加的通知义务，并赋予保险人增加保费或解除合同的权利。相反地，如果保险人在签订保险合同时已经预料到之后危险可能增加的情况，所收取的保费也应当与保险标的可能发生的危险性相当，保险人和投保人之间的对价平衡关系并未改变，因此也不适用《保险法》第52 条的法律规则。事实上，私家车从事顺风车业务是共享经济和出行市场需求共同作用的结果，发展初期并未对其设置过高门槛和限制。在鼓励网约车行业发展的背景下，保险人在签订保险合同时难以预料私家车辆或将从事顺风车业务似有不妥。再者，针对网约车保险责任的缺失问题，应归因于相应规范未能及时调整适应市场发展，而将其可能导致的不利后果转嫁于被保险人，导致被保险人在发生保险事故后难以获得赔偿，则有损消费者的信心，更不利于网约车行业的发展。最后，即使承认顺风车业务可能导致车辆危险性增加，是否必然导致保险人所收取的保费与保险标的可能发生的危险性不相当，甚至造成保险人和被保险人之间的利益失衡，该观点还有待商榷。

3.4 超出合理范围

前面提到的顺风车业务多是建立在车主与乘客出行路线一致的情况下，但实际中可能出现乘车人与车主路线存在一定偏差的情况，路线偏差的大小也影响着车辆的危险性是否增加。在开篇提到的案例中，法院支持保险公司免责的原因主要在于，乘车人的乘车地点并不属于顺风车主的既定路线，超出了接乘的合理范围，明显超越了私家车出行的目的，故保险公司有权拒绝理赔。

一般地，如果交通事故发生时，私家车只是搭载顺路的乘客，出行行为与路程路线实际上是取决于车主自身用车的需要，顺便载客并未增加事故风险。但是在共享出行中，普遍存在接送客人的现象，而接送客人的路程也往往不属于车主自用车辆的范畴。现在的问题在于：如果在车主原本出行行程之外，短距离或者合理范围内接送客人过程之中发生了交通事故的，保险公司是否也应当承担赔偿责任？笔者认为，这一情况应主要基于以下三点考虑：（1）合理范围内接送客人并不显著增加事故风险；（2）共享出行有利于节约社会资源，保险公司应当适当容忍；（3）共享出行减少了社会车辆的总出行数量，也间接减少了社会总保险事故发生的概率，根本上与保险公司的利益一致。因此，共享出行中合理接送客人产生的事故风险，仍然属于私家车险的理赔范围，只有当接乘的路线超过合理范围时，才会导致车辆危险显著增加，具体合理范围的判断则需要结合案情具体分析。

4 网约顺风车保险责任规制的新思路

从以上分析可知，对网约车的营运性质予以否定以及显著增加的危险提出限定标准，实质上加重了保险人的责任。不可否认，实践中也确有在名义上从事顺风车业务，但从出行路线、频率、接乘范围等方面详细分析后并不满足顺风车实质特征的行为，在此条件下仍要求保险人承担保险责任，则明显对保险人不公，加重了保险人的负担，导致保险人与投保人之间的利益失衡。那么，在这种情况下，如何在前述对顺风车业务行为现有的理解基础上，平衡保险人和投保人之间的利益是需要关注的重点。

4.1 举证责任分配

前述对危险显著增加的认定标准实质上是对《保险法》第52 条的限制，即从司法适用角度上侧重对顺风车车主保险利益的保护。那么为了实现保险人和投保人利益的平衡，可从程序法角度规定，由顺风车主对保险事故发生时车辆系自用出行以及顺路搭载乘客的客观事实承担举证责任，否则将承担不利后果，保险人有权拒绝赔偿。原因在于：一方面，车辆保险合同订立后，保险人并不直接占有保险标的，对于车辆的风险难以及时准确了解。相反，车主作为实际使用人，在对车辆情况的了解程度上占据主导地位，也有理由认为车主具有举证能力优势，理应承担更多举证责任。另一方面，通过举证责任分配这一诉讼技术手段，厘清事故责任，很大程度上会将车主不当驾驶导致的车辆事故排除在保险赔偿范围之外，从侧面平衡了车主与保险公司之间的利益。

4.2 依据网约顺风车特点进行新型保险类型设计

网约顺风车作为共享出行的典型形式，不应简单以车辆使用性质来规制保险责任，突出顺风车模式的特征以设计新的保险类型是今后发展的新路径。考虑到新险种的范围，为了避免新旧险种之间发生适用冲突，可在保持原有机动车辆商业保险不变的基础上独立增加网约顺风车附加运营险[13]。借鉴英国关于网约顺风车保险的做法，由网约顺风车车主投保附加运营险，采用UBI（Usage-based insurance）即基于驾驶行为而实行差异化的车辆保险模式，通过在开展网约顺风车业务的私家车里安装小型的行车数据记录仪，收集车辆行使的行程、地点、路况等基本信息并反馈到网约车平台，作为判断车辆行驶风险程度的重要考量因素，并以此来计算不同类型私家车主投保费用，规定由平台按月收取保费并代为投保[14]。不难发现，在该定价模式的调整下，相应缴纳的保费数额由车辆的实际风险状况决定，实现差异化定价。不仅如此，UBI 所收集到的信息具有多样化，除了车辆基本行驶里程、时间外，还包括记录特殊环境下的行驶状态以及加速、减速、超速等情况。多种因素的综合考量，避免了对车辆危险性的评价仅依据行驶里程这单一判断要素标准，也为网约顺风车与专车、快车模式在鉴别上提供指引。当然，这一险种设计主要针对顺风车在超过合理接乘范围时发生的交通事故，此时即使商业保险不予赔偿，相应的附加险也会予以保障。同时，为保证该保险模式发挥实际效用，也可考虑对该险种进行强制性投保，建立网约车市场准入制度，即在平台从事顺风车业务需缴纳相应的附加保险，才能获得法律所承认的地位。但该要求区别于其他市场准入规则，并未提高网约顺风车业务门槛，而是采取推定准入，即先获准其业务资格，后对其进行监管，对于未达到相应业务开展要求，诸如未完成缴纳相应的保险费用的，则及时予以取消资格。设计新型保险制度，一方面可以监管和规范网约顺风车服务，另一方面在完善的保险制度保障下，可为私家车从事顺风车业务扫清障碍，继续保持网约顺风车的良好发展势头，推动网约顺风车行业高质量发展。

5 结语

网约顺风车不同于网约专车、快车模式，不适合以车辆使用性质来认定保险责任，从事顺风车业务并不改变车辆非营运性质。认定是否承担保险责任的关键在于判断保险标的危险是否显著增加，从重要性、持续性、未被估价性以及合理范围四个角度理解分析，顺风车业务并未使得车辆危险程度显著增加，发生保险事故时保险人也无理由免除赔偿责任。

为平衡保险人和投保人双方的利益，新的制度设计应当规定由投保人即顺风车车主承担顺路搭载的举证责任，同时针对网约顺风车的特点而设计新型附加强制保险模式，以此来推动网约顺风车行业的健康发展。