基于安全评估的机坪管制风险管理措施初探

张晓燕，韩松臣，黄龙杨

(1.上海民航职业技术学院 航空制造系，上海 200232；2.四川大学 空天科学与工程学院，成都 610065；3.中国民航飞行学院 空管学院，四川 广汉 618307)

0 引言

当前，机场运行部门在统筹机场各类运行资源及保障设施，完善运行协调机制等诸多方面取得了明显进步，机场运行效率得到较大提升，有力保障了航班正常运行。然而，在航空器入位、推出、开车、机位安排等方面，尚未真正实现统筹安排，由此造成了航空器滑入滑出时间过长、航空器关舱门后等待过久、登机廊桥分配不尽合理等现象且较为突出，影响着民航运行效率。为了尽可能实现各类资源的统一配置，提高机场运行效率，机坪管制工作由空管塔台移交给机场运行管理机构势在必行。为此，民航局于2013年发布了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》，启动了机坪管制移交工作。

2015年5月13日，根据中国民航局空管局的统一安排，杭州萧山国际机场成为我国民航第一个实现机坪管制责任移交的机场。继杭州之后，我国多个机场启动了机坪管制移交工作。在取得运行经验和实际效果的基础上，2018年4月27日，民航局公布了《航空器机坪管制移交工作总体方案》(以下简称《方案》)，明确了航空器机坪管制移交工作的总体部署。方案中，现有双跑道或多跑道机场(包括已建成或正在建设中的北京大兴机场、成都新机场、青岛新机场等大型机场)、到2020年预计年旅客吞吐量超过1000万人次的机场以及停机坪存在塔台视线遮蔽的机场等全都列入了机坪管制移交机场名单，所有机场到2019年底全部完成机坪管制移交工作。截止2020年1月1日，全国35个机场已经完成了机坪管制移交。机坪航空器地面运行指挥权的移交，使整个机场的航空器运行指挥由空管一家管理转变为由空管和机场两家管理，风险源也与之增加。为此，需对机坪管制的运行进行安全评估。

国内外对机坪的安全评估工作主要集中于机坪运行方面。关于机坪运行的安全评估工作，国际上的研究主要从安全管理系统(Safety Management System，SMS)的角度入手。根据2006年的研究报告，43 %的机坪不安全事件发生在停机位，39 %发生在停机位的入口和出口，18 %发生在停机坪，报告中对机坪事件原因进行了分析，认为超过半数的机坪事件是地服人员工作失误造成的[1]。LOFQUIST E A回顾了当前用于民用机场有关安全管理系统的安全文献，根据 SMS制定评价指标体系，通过构建评价模型，得出为保证机场的运行安全，需要提高人员的专业能力[2]。2011年，张晓全等运用事故树和灰色关联定量评价方法,对机场机坪区域的整体风险进行了评价[3]。2014年，潘卫军、邱文彬在机坪不安全事件的数据分析中引入灰色关联理论，研究单个指标的权重，结合层次结构模型，对影响机坪事故发生的风险因素进行总排序，以确定管控重点[4]。2018年陈明亮等为有效控制机坪运行风险,通过事件树、故障树、Bowtie等方法建立机坪运行的安全绩效指标，明确安全绩效目标和预警规则，并对机坪运行相关岗位、部门和机坪进行多层级运行风险评估[5]。2019年，张香瑜等利用灰色关联方法对机坪运行航班保障的危险源致因要素和不安全事件之间的定量关系进行了分析，确定了主要的影响因素，为研究和采取预防措施提供了依据和指导[6]。

以上研究主要集中于机坪运行风险方面，对机坪管制移交后的安全评估工作研究较少。本文针对机坪管制移交后的机坪管制的安全性进行评估，依据评估结果提出了机坪管制风险管控措施，以保证机坪管制的安全运行。

1 机坪管制的安全评估

为了保证机坪管制的运行安全，有必要对机坪管制进行安全评估，进而采取相应的风险管控措施。机坪管制安全评估的步骤如图1所示。

图1机坪管制安全评估的步骤

1.1 机坪管制的风险识别

1.1.1 机坪管制的风险识别

根据某机场机坪管制移交的实践工作总结，机坪管制的关键性元素可分类为九个方面[7]，分别是机坪塔台的建设、机坪塔台设备、与空管间的管制区及移交点划设、机坪滑行线的研究、席位的设置、人员的培训、安全评估体系建设、管理的意识形态转变、发展的着眼点。

表1 机坪管制运行安全的影响因素体系

此外，根据国际民航组织《安全管理手册》(DOC9859)，基于行业经验，停机坪事故的原因一般如下：规章或标准操作程序；纪律差和缺乏监督；设备；动态环境；天气；培训与风险暴露；人的行为能力。

根据国际民航组织的《安全管理手册》的SHELL模型对以上因素进行分析总结，人员的培训、规章或标准操作程序、培训与风险暴露、人的行为能力等属于人的因素，而在机坪管制工作中，机坪管制员因素是核心因素，机坪管制员因素又可分为管制员技术、管制员是否遵守规章和管制员之间的沟通；机坪塔台的建设、机坪塔台设备、席位的设置、设备等属于硬件因素；纪律差和缺乏监督(即规章)、安全评估体系建设(监督检查)、管理的意识形态转变等属于软件因素；与空管间的管制区及移交点划设(即机坪复杂度)、机坪滑行线的研究(即机坪资源)、发展的着眼点(未来规划)等属于环境因素。

据此，在机坪管制的运行安全中，将影响机坪管制运行安全的因素(Ui)分为三个层次。第一层次由四个指标组成，即机坪管制员因素(μ1)、硬件因素(μ2)、软件因素(μ3)和环境因素(μ4)。μ1、μ2、μ3、和μ4可继续划分为第二层次的各项具体因素，机坪管制运行安全的影响因素体系如表1所示。

1.1.2 评价指标体系

表2 对机坪管制运行安全的影响程度集合

根据以上分析，对机坪管制运行安全的影响因素分为四类因素集，即Ui={μ1，μ2，μ3，μ4}，而μ1={μ11，μ12，μ13}，μ2={μ21，μ22，μ23}，μ3={μ31，μ32，μ33}，μ4={μ41，μ42，μ43}。评判集Vi表示对机坪管制的运行安全的影响程度集合：Vi={v1，v2，v3}={Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ}，其中Ⅰ为影响严重，Ⅱ为影响中度，Ⅲ为影响轻微，对机坪管制运行安全的影响程度集合如表2所示。

1.2 机坪管制的风险评估

机坪管制的风险评估利用层次分析法进行，用判断矩阵来计算各指标权重，判断矩阵采用1-9

比度法进行确定。1-9比度法的基本原理如下：

表3 1-9比度法构造的判断矩阵标度及其含义

在构造判断矩阵时，用两两重要性程度之比的形式表示出两个方案的相应重要性程度等级。如对某一准则，对其下的各方案进行两两对比，并按其重要性程度评定等级。按两两比较结果构成的矩阵称作判断矩阵，1-9比度法构造的判断矩阵标度及其含义如表3所示。

1.2.1 指标权重的确定

由10位专家(包含塔台管制员三位，机坪管制员四位，机场运行指挥中心人员三位)来进行判断矩阵的确定。根据多轮专家讨论及意见汇总，采用1-9比度法得出一级指标层判断矩阵如表4所示。

表4 一级指标层判断矩阵

经计算，得一级指标的权重为：X=[0.52,0.26,0.10,0.12]。

同理可得，各层次指标的权重如表5所示。

表5 各层次指标的权重

1.2.2 影响因素体系对机坪管制运行安全影响的综合评价

专家评价组仍由10位专家(包含塔台管制员三位，机坪管制员四位，机场运行指挥中心人员三位)组成，这十位专家在对机坪管制运行安全影响程度的评价等级上做二值逻辑判断，得以下专家评判表如表6所示。

表6 专家评判表

根据层次分析法的理论，可得机坪管制员因素对机坪运行安全影响的一级评价为：

同理可得，硬件因素对机坪管制运行安全影响的一级评价为：

软件因素对机坪管制运行安全影响的一级评价为：

环境因素对机坪管制运行安全影响的一级评价为：

则二级综合评判为：

根据以上的研究结果，各因素对机坪管制运行安全的影响属于Ⅰ级严重、Ⅱ级中度、Ⅲ级轻微的隶属度分别是0.52、0.26、0.10。根据最大隶属度原则，影响因素体系对机坪运行安全影响的级别为严重。

此外，机坪管制员因素中管制员技术、硬件因素中机坪塔台的设备、软件因素中规章规定、环境因素中机坪的复杂度的影响最为显著。为此，需制定相应的风险管控措施，以降低机坪管制运行风险，确保机坪管制的运行安全。机坪塔台的设备涉及机坪硬件设施，完善规章规定主要涉及机坪管制部门的管理方面，机坪的复杂度在大型机场机坪布局中短期难以改变，为此，这里仅对机坪管制员因素中机坪管制员技术方面的改进措施进行剖析，以降低由机坪管制员技术造成的机坪管制运行风险。

表7 民航三大院校管制专业培养规模及签约管制单位情况表

2 机坪管制的风险管控措施

为了降低由机坪管制员技术问题造成的机坪管制运行风险，保障机坪管制运行安全，需全面提升机坪管制员的业务能力素质，夯实机坪管制发展的人才基础。为此，可从以下三个方面进行，以提高机坪管制员的管制技术能力。

2.1 拓宽机坪管制专业人员培养渠道

目前，全国仅有南京航空航天大学、中国民航大学和中国民航飞行学院三所院校具有培养空管专业学生的资质，空管专业养成生年培养规模约1400人，含空中交通管制、飞行签派、飞行性能、航行情报等四个就业岗位，其培养情况如下。

2.1.1 民航三大院校空管专业培养情况

民航三大院校管制专业培养规模及签约管制单位情况如表7所示。

随着民航的快速发展，以上管制方向养成生培养规模远远不能满足行业发展的需求。为缓解空管专业培养的不足，民航三大院校每年均设置管制800学时培训，即管制+1培训(统称“大改航”)。

2.1.2 管制+1培训情况

通过调研，2018年空管系统的管制+1报名人数增加到295人，而民航三大院校的管制+1培训班的最大容量为各100人，三大院校的管制+1培训能力已接近饱和。同时，民航局要求2019年底各大机场完成机坪移交，机坪管制人员缺口巨大。民航三大院校管制+1(800学时)基础培训资源严重不足。

为此，民航局于2018年委托西北空管局开展管制4+1培训。

2.1.3 管制4+1培训现状

通过对西北空管局的调研，2018年管制4+1培训人数为98人，培训学员来自全国各机坪管制单位。培训课程和学时设置参照空中交通管制员的培养方式，具体培训内容尚在完善中。

通过以上民航院校空管专业培养情况的分析，可知：

(1)机坪管制专业人才培训数量方面，三大民航院校空管专业学生培养能力趋于饱和。由于三大院校的空管养成生培养数量仅有1400余人，且涵盖了空中交通管制、飞行签派、飞行性能、航行情报等四个就业岗位方向，机坪管制方向的养成生培养数量远远不能满足机坪管制行业需求，机坪管制人才队伍存在巨大缺口。

(2)机坪管制专业人才培训质量方面，机坪管制4+1培训处于探索阶段。由于机坪管制方向和空中交通管制方向的人才需求存在一定差异，造成机坪管制4+1培训体系尚不成熟。

因此，尽快建立健全机坪管制专业培养体系、形成机坪管制专业长效培养机制成为亟待解决的问题。

在空管体制求变、机坪管制移交的背景下，支持上海民航职业技术学院等有办学条件的民航院校发挥民航院校的优势、开设机坪管制专业，可加快建设机坪管制专业培养体系，形成机坪管制专业长效培养机制，满足民航业对机坪管制专业人才的需求，推动民航更安全更快地发展。

2.2 大力推进校企合作

鼓励上海民航职业技术学院等民航院校与机坪管制移交的机场、各地区空管局建立长期战略合作关系，在机坪管制毕业生岗前培训及机坪管制在校生培养中密切合作，共同构建科学合理的机坪管制专业培训、培养课程体系，推动双方师资和实训平台共建、机坪管制教学质量提升等方面开展全方位合作，理论结合实际，实现产教融合。

2.2.1 共同构建科学合理的机坪管制培养体系

民航院校聘请机坪管制移交机场和地区空管局的领导和技术人员组建专业建设委员会，定期召开专业建设会议，共同制定并不断完善机坪管制专业人才培养目标、培养体系，加强理论教学和实际运行的无缝衔接。

2.2.2 组建“双师型”师资队伍

鼓励院校教师在岗或外出深造，完善院校教师参与企业实践的制度，加快青年教师的成长。此外，聘请机场/空管局机坪管制员参与民航院校理论和管制模拟机教学，组建理论和实践结合的、能力强的“双师型”师资队伍。

2.3 开发模块化的机坪管制在线教学课程体系

由民航局空管局组织开发的民航空管系统的空管E-Learning云课堂体系以课程模块为单元，在管制员的基础知识、管制技能培养中发挥了有力作用。为此，可参照空管E-Learning云课堂体系，构建开放的机坪管制在线教学课程体系，便于机坪管制专业学生的课外自主学习。

通过以上措施，既可从数量上满足机场对机坪管制人才队伍的需求，又可在质量上保证机坪管制员的业务能力素质，以降低由机坪管制员技术造成的机坪管制运行风险，为机坪管制工作提供坚实的人才支撑和智力支持，确保机坪管制的安全运行。

3 结语

本文对机坪管制风险管理措施进行了初步研究。根据某机场机坪管制移交的工作实践和国际民航组织《安全管理手册》(DOC9859)，构建了机坪管制运行安全的影响因素体系；在此基础上，利用层次分析法对机坪管制的风险进行了安全评估。评估结果表明，各因素对机坪管制运行安全的影响属于Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级的隶属度分别是0.52、0.26、0.10，即影响因素体系对机坪运行安全影响的级别为严重。据此，针对机坪管制员因素提出了相应的风险管理措施，以降低机坪管制运行风险，确保机坪管制的运行安全。