航标船船舶能效管理方面的实施探讨

黄维鑫

（交通运输部东海航海保障中心福州航标处，福建 福州 350000）

0 引言

船舶能效管理，是指对船舶能源消耗、能源利用效率和二氧化碳排放进行严格的控制和管理。2010 年10 月1 日国际海事组织海上环境保护委员会第61 届会议对船舶能效管理提出系统性的要求，规定了船舶和有船单位的责任，将船舶能效管理计划（SEEMP）纳入《1973 年国际防止船舶造成污染公约》，并要求于2013 年1 月1 日起强制实施。这是国际海事组织（IMO）历史上首次通过适用于所有国家船舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标准，也是历史上第一个专门针对国际海运温室气体减排的法律文件[1-2]。

该公约对任何驶往其他缔约国的管辖范围的港口或近海装卸站的400 总吨及以上的船舶，在按要求进行检验后，应在其开航前由主管机关或经其正式授权的任何组织为其签发《国际能效证书》IEEC。船舶能效管理计划（SEEMP）建立在循环改进的理念上，适用系统方法和过程方法从经营、管理、操作、设备的各个层面不断提高船舶能效，船舶能效的提高不只取决于单船管理，其在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者、租船方、货主和交通管理服务机构，如果与这些利益相关方之间保持良好的协调，就能获得更多的能源效益。

可以看出，公约主要针对国际航行400 总吨以上的船舶进行强制实施，对国内航行的船舶尤其是公务船类型的船舶没有明确规定，但是在我们国家从十八大的“生态文明”建设的总体目标，到目前习近平总书记系列重要讲话提出“绿水青山就是金山银山”，保护生态环境关系人民的根本利益和民族发展的长远利益。生态环境没有替代品，用之不觉，失之难存。这些都可以看出国家对环境保护的重事，交通部也提出打造绿色交通的要求，基于当下我国的现实情况，暂时先在商船上强制执行船舶能效管理。

但是，在环境保护面前，每个公民都应该自觉自愿去做，作为航海保障专业单位，保障船舶安全航行是我们的责任，保护海洋环境也是我们应该做好的，法律法规规定的我们要坚决做好，未覆盖的可以做好的我们也应该积极地去履行，我们目前使用的航标船不属于强制实施船舶能效管理行列，但是，上面有提到，400 总吨以上的国际船舶强制实施，我们1000 多吨的船就算国家未强制，也应该主动去实施，永远铭记“保护环境，人人有责”。

首先要借鉴商船使用的船舶能效管理计划的相同部分作为指导依据，根据船舶特点制定一些符合自己船舶，既不影响日常运行，又能对节能减排起到关键作用的点，从教育培训、设备管理、技术管理等方面来具体落实航标船的船舶能效管理。

1 从业人员的教育培训

这一项是最重要的。根据本人在商船和航标船工作多年的经验来看，把人的思想意识提高，让从业者自觉自愿去遵守，去实行才能达到预期目的，比如：商船上实施船舶能效管理计划主要是通过计划-实施-检查-监督等环节来执行，计划环节都是使用的通用表格，在实施环节有些从业者抱着与我无关高高挂起的姿态，或是我行我素，在表格里填的数据也多是弄虚作假，那么后面的检查环节要么很难发现，要么发现也很难举证证实作假，这就是船舶能效管理强制实施多年基本没出现船舶因此被处罚的情况，所以说要想达到真正的目的，对从业者专项培训教育，列如：从船舶上来讲，对船长、轮机长、大副、大管轮管理级的人员进行船舶能效管理专项培训，使其从内心能够理解船舶能效管理实施的具体方法和益处，而且对船舶上实施的具体项目来说，抓住这几个核心是关键所在，再通过他们层层传达监督实施下去。对于船员的一些日常生活习惯，随手关闭不必要的照明、强力通风机、电视机等这些习惯就需要通过船舶的管理监督大家养成良好的习惯。随着社会的发展，人的素质不断提高后，现在基本很少看见这些陋习一样，所以，关键第一步还是提高自觉意识，否则，建立一堆的表格，实施者没有形成自觉自愿的原则，通过强制检查等手段，弄不好会得不偿失，最后录入的都是弄虚作假数据，不仅达不到节能减排的效果，无形中还增加不必要的浪费。

2 设备管理

船舶能效管理中的设备管理基本上来讲，航标船和商船应该没有多大的区别，都是通过对设备的日常管理，不一样的是，航标船由于工作性质和工作区域的不同可以对设备进行一些必要的改造来达到，且贡献还很大，下面就本船的一些设备改造具体谈论一下。

中央空调和伙食冰库的改造：我船出厂使用的是船用水冷型中央空调和伙食冰机组，但是就航标船工作的区域和性质来说，伙食冰机使用的价值几乎没有，而且冰机的耗能相对一个冰柜或是冰箱来讲，那是相当的高，还有就是管理上带来很多不必要的麻烦，所以，冰库在船舶出厂后没多久就弃用了，中央空调一直使用，本人在该航标船任职后基于船舶能效方面和日常管理方面，向我处管理部门呼吁后进行专项改造，改造前中央空调能耗为：水泵5 kW，风机5 kW，压缩机30 kW，以平均70%负荷运行计算，每小时耗能28 kW/h，船舶靠码头值班人员较少时相对来讲更是浪费，经过专项改造后，改为分体式中央空调，在公共区域，驾驶台和餐厅安装立式空调，房间安装分体中央空调后，经过测算，最少时耗能4 kW 左右，数据说明一切。所以航标船或是类似的公务船舶首先在这块可以参考，最好在船舶建造时候，通过和船检等部门沟通直接取消中央空调的安装，改为分体空调，这样对船舶以后的能效管理将是很大贡献。

主机和发电机算是船舶能效管理的重点，在设备管理方面主要是日常一些喷油器的常规检测，水温、油温的适度以控制热负荷来提高燃油经济性，目前对于一些进口机型，在这些方面做得已是比较成熟，作为日常的管理人员，做好定时的基础保养和按需维护基本上就能满足，对于主机来讲，主要的能效管理还是在航线和航速控制方面；发电机方面相对地域和机型而言，该船发电机就存在地符合时候回油温度偏高，导致调速器调速不稳定和排温偏高，自然就导致燃油经济性变差，所以，该船已专项改造过回油管路，控制进机油温在稳定的范围，既解决了发电机本身的小故障，同时也对船舶能效方面带来一点好的影响。

其它小的改造还包括使用目前比较节能的LED 照明灯，厨房原来使用的是燃油灶，经过专项改造后改为节能电磁灶，这些设备上的改造整体叠加起来，对船舶能效起到的作用非常可观，如果在所有该类型船上推广开来，相信对整个社会都将有很大的贡献作用。

3 技术管理

技术管理层面可分为船岸2 个方面，目前来讲，航标船的航速和航线基本上由船上自己决定，相对商船来讲可控空间非常大，如果用心去做肯定会起到很好的效果，岸基支持一块主要是航标的日常维护保养计划，下面就这2 个方面展开谈论。

航标的日常保养维护：航标维护保养计划在整个船舶能效管理计划中占有一定比重，类似于商船的航线调度，合理的航线调度必然节省很多不必要的浪费，而在航标船上，就是航标维护保养计划。举个简单的列子，比如一个水域有10座标，这10 座标的年度保养如果是在不同的年份，那么就需要航标船跑10 趟来完成，每趟船舶耗油2 t，全部保养完成用油20 t，假如这10 座标的维护保养计划在1～2 年完成，那么跑2 趟，用油4 t。依此类推，辖区几百座次航标如果合理规划一下维护保养的时间，将会对大气环境保护做出巨大贡献。

航线和航速：航线计划包括船舶备机、航标船的离港时间基本是船舶自己可以确定，而主机又是备好以后处于怠速状态，如果备好机长时间不离码头，相对来讲也是资源的浪费，发电机也是需要船岸电转换，对于有吊机或是其它设备必须运行不能及时换电，要事前有所准备，所以航前船长轮机长充分协商好，根据该航次计划离泊时间、装载情况和装载时间，轮机长根据当时天气情况把握好备机时间，都能够很好地减少燃油消耗和二氧化碳的排放，特别是船舶备机时机器怠速运转易引起燃烧不良，对于二氧化碳的排放贡献相当大。在航速方面就是船长决定的因素比较大，船长根据作业情况和海况来综合考虑，结合当下具体情况决定使用何种航速进行航行，尽量用经济航速来航行在能效方面也有很大作用。

4 结语

每个船的设备人员特点决定一切，同样的船也不一定有一个标准模板，做好船舶能效管理主要要有良好的环保意识、过硬设备管理水平和船岸的协商支持，个人觉得只要用心去做，申请与不申请，表格的录制都是次要的，主要是要先把握好船舶自身的节能点，日常的船舶维修和管理有意识地朝着这个方向去走，再加上言传身教地影响着身边的人，肯定能做好船舶能效管理。况且对于航海保障单位的船舶来讲，为地球环保做出贡献是我们义不容辞的责任。