浅析《华沙公约》第17条——以肯尼迪非法安检案为视角

冯 翔

一、案件概要

(一)案件基本事实

2000 年，一位乘坐以色列航空公司的航班飞往特拉维夫的乘客，在纽约约翰肯尼迪国际机场遭受非法安检。在询问了该名乘客的目的地和旅行计划之后，一名保安人员认为该乘客的反应是不合理的，并将她归类为“高风险”乘客。随后，该乘客在私人保安室，被进行了长达15分钟的严密搜查，人以及行李无一例外。但是，他们并未在其身上或其行李中搜到严禁带入飞机的违禁品。因此，确认这名乘客没有构成安全威胁并允许她登上飞机。 但该事件的发生对于该乘客的心理造成了严重的创伤，导致其患上了严重的创伤后应激障碍①创伤后应激障碍:由经历或目睹一人或多人死亡或受伤的事故引起的急性精神和身体上的障碍，并且难以恢复。。这对该名乘客的后续生活产生了严重影响。因此，其亲属在纽约州的初审法院提起诉讼。在法庭审判过程中，其亲属也指出当事人确实遭受了严重的情感创伤，以至于进行了长达一个月的身体以及心理治疗。

(二)法院判决

一审法院驳回了原告的人身伤害索赔。法院认为，这受到《华沙公约》第17条的管辖，该条明确规定“登机或下机时因意外事故而造成的人身伤害”的情形。而且，地方法院进一步得出结论，原告不能依据纽约侵权法依法追究其索赔，《华沙公约》第24 条保护承运人免受第17条规定的不可赔偿的人身伤害责任。②《华沙公约》第24条第2 款:如果遇到第17 条所规定的情况，也适用上项规定，但不妨碍确定谁有权提出诉讼以及他们各自的权利。

随后原告提起上诉，第二巡回法院认为，没有发生第17条所规定的“事故”，因为第17条所规定的索赔不包括精神损害赔偿，而且安检属于机场的“例行程序”，这与各签署国管辖殴打和非法监禁的法律是不同的。也就是说，《华沙公约》没有将“常规作业程序”与根据各签署国的不同法律进行评估相区分。《华沙公约》第24条还规定了关于航空承运人责任的规定的排他性，即只有在该案件符合《华沙公约》第17条的情况下，才意味着可以适用当地法律，这种情况包括在飞机上或在飞行过程中发生事故而导致死亡或其他人身伤害的情形。法院解释其国内法的根本目的旨在说明在公约没有明确适用的情况下才为乘客提供补救。因此，第二巡回法院认为，当《华沙公约》不允许赔偿时国家法律主张的补贴会违反条约的统一目标。最终，上诉法院再次驳回了她对于人身伤害以及精神损害的诉求。

二、该案争议焦点

(一)与案件相关联的《华沙公约》第17条是否包括精神损害以及如何界定所涉及的“事故”

《华沙公约》第17条规定了乘客在上下航空器过程中遭受死亡、重伤或其他身体损害，航空公司应承担责任。③《华沙公约》第17条:对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中，承运人应承担责任。但是，《华沙公约》第17条没有明确说明“事故”的具体范围。

1.“其他身体损害”是否包含“精神损害”

在航空运输领域，乘客的精神损害主要包括两种情况:一种是突发性空难事故造成突发性人身伤害而引起的精神痛苦；另一种是飞机的突发事故直接导致乘客的精神损害，不仅包括受害者遭受的精神损害，它还包括伴随着身体虐待的精神损害。例如发生的空难给乘客带来的恐惧、焦虑、神经衰弱等严重的精神困扰，但对于身体并未造成直接的损害。

针对上述第一种情况，由身体损害造成的精神痛苦的权利应有权提出基本得到了《华沙公约》缔约国的承认。因此，乘客适用于《华沙公约》以获得赔偿。也就是说，乘客在身体遭受侵害时所伴随着的苦痛可获得赔偿。本案中原告只要有证据证明其情感创伤是由于保安非法搜身所引起的，便能获得赔偿。我国对于这一观点也是持有肯定态度的。

但是，上述第二种情况提及的乘客的精神权利的丧失直接由事故引起，在没有对乘客造成身体损害的情况下，其是否属于《华沙公约》规定的承运人责任范围，对此，各国的处理方式存在差异。

大陆法系国家(以法国为例)认为，精神损害也应属于《华沙公约》第17条规定的承运人责任范围。从侵权损害赔偿的角度来看，《华沙公约》第17条规定的承运人责任范围并不排除其范围内的精神损害。换句话说，《华沙公约》第17条并未对法国航空运输领域精神损害赔偿的适用施加任何限制。德国也认为这一观点具有一定合理性。

但是，与大陆法系国家不同，普通法系国家对于精神损害是否属于《华沙公约》第17条的管辖范围存在不同的看法，这与其长期的法律传统有关。在普通法国家，精神损害被排除在赔偿范围之外。例如，美国对《华沙公约》第17条规定的“其他损害赔偿”范围采取限制性态度。也就是说，美国大多数州坚持严格解释的观点，精神损害必须缘于身体损害来获得赔偿。然而，也有一些州试图从不同角度扩大精神损害赔偿的范围。

《华沙公约》关于“其他身体损害”的不明确条款符合条约解释原则，是协调所有国家利益的结果。我们应该扩大对《华沙公约》中“其他身体损害”的解释，“其他身体损害”不仅应包括身体上遭受的实际痛苦，也包括当事人遭受的精神上的创伤。

因此，在这种情况下，本案中原告所称的精神损害赔偿有一定道理，我国对此采取扩大解释的态度。

2.“事故”的界定

美国法院首先将飞机飞行期间发生的“事故”定义为:一种意外的，非传统的事件或外部事实。在正常情况下，发生在飞机上的事件不是事故。飞机上的意外事故必定是不寻常、意外和罕见的事件。由乘客的健康引起或与航班无关的任何事件，都不是事故。

该定义是基于英美法律体系与传统法律相结合的特征来表述的，它得到了各国的广泛认可和引用，但这个界定有一个缺点，就是它没有将乘客的死亡和重伤等本身的事故与导致伤亡的事故区分开来。换句话说，是指就法律规定的赔偿责任来说，“事故”是指导致伤害或者造成损失的意外情况而且是航空公司难以预料的事件。但是，它也常用于指任何意外的损失或伤害，而不单指原因；当造成伤害或损失的原因不明时，则称为事故。术语“事故”一词也常用于指原因和结果，而并不是将两者分开。就《华沙公约》第17条中的“事故”而言，从立法的历史或条文规定的角度来看，“造成这种损失的事故”都应理解为作为事情原因的事故。

《国际航空运输管理若干规则公约》也使用“事故”一词，即飞机上发生乘客死亡或重伤的结果，航空公司应对乘客遭受的个人侵害和财产损失负责。但对于行李以及货物，一般来说，行李以及货物的毁损、灭失极少是由于事故造成的，因此，我们多数采用“事件”一词来阐述。《华沙公约》第17条明确规定，乘客人身伤害的根本原因是“事故”，即这里提到的“事故”与乘客的人身伤害之间应该存在因果关系。为证明这一点，国际民航组织1966 年法律专家小组曾建议将该条中的“如果”一词改为“只要证明”，即:“凡乘客因死亡、受伤或其他人身伤害而遭受损失，只要证明……”尽管这个建议并未被接受，但各国诉讼法都认可了本案中原告负有对其因果关系的举证责任这一观点。

在这种情况下，第二巡回法院应该将“事故”广泛地定义为不可预见或不寻常的事件。在解释其观点时，法院说:“任何伤害都是由一系列原因造成的。”因此，本案中的原告有责任证明事故是由保安人员进行不当安全检查造成的。

对于“事故”与“伤害”之间的关系，第17条要求原告证明事故是造成伤害的近因，这是确定航空公司责任的条件。这里的“近因”指的是不间断因果关系不断发展过程中最相关和最主要的联系，它与“直接原因”不同。

(二)哪些范围应属于“上下航空器的过程中”

1.上航空器的过程中

航空公司责任期的主要组成部分包括乘客在民用航空器上的整个时间段。换言之，航空公司的责任期由航空风险的存在决定。在乘客登上飞机直到下飞机为止，对于飞行中的飞机，乘客将面临与航空飞行活动相关的各种风险。例如飞机之间的相互碰撞、飞机着陆时与地面上建筑物的碰撞、飞行中的飞机发生故障、撞击以及空中的猛烈颠簸，这些都易使乘客遭受受伤或者死亡的风险。因此，乘客在飞机上的整个时间段是承运人的责任期。从字面上解释，上航空器的过程也就是乘客的上机过程。上机过程是指从乘客登记到进入民用飞机之前的时间。

首先，就时间和地点而言，乘客正处于从机场安全区到民用飞机这段区域。而且，这里乘客所处的时间，是指乘客的登记手续已办理妥当但未进入航空器的这段时间。

其次，从乘客进行活动的角度来看，乘客是正在进行登机活动。

最后，从乘客与承运人之间的关系来看，承运人应对乘客自身的安全负责。

因此，在判断它是否属于“上飞机的过程中”时，我们应该考虑这三个方面。 但是，乘客已经登记并在机场航站楼的时间段不属于登机过程，因此当然不在航空公司的责任范围内。相比之下，从旋梯到飞机的过程应该属于乘客的“上飞机的过程”。因为从上述三点来看，这一过程完全符合这三个方面。

2.下航空器的过程中

从字面上看，“下航空器的过程”是乘客的下机过程，在此过程中，承运人应承担责任。下机过程是指乘客走出航空器后到达机场安全地带前仍处于承运人照管之下的时间。

在判断乘客是否处于“下飞机的过程中”，以下四种情况不被涵盖于“下航空器过程中”:

第一，乘客下机后由于其行李被遗忘在飞机上而回到飞机拿行李的过程；

第二，乘客从进入机场直至办理中转手续的过程中；

第三，乘客在办理海关和边境防卫程序后等待提取行李的过程；

第四，在乘客安全抵达目的地后，正在从机场安全区到领取托运行李的过程中。

航空公司应对在飞机上或在登机时遇到事故的乘客遭受的重大人员和财产损失负责。即就乘客在航空公司应承担的责任期间内的死亡、重伤等，航空公司应担责，此外，这意味着航空公司应对因事故造成的承运人责任期外的乘客死亡或受伤负责。例如，由于飞机上的事故导致乘客遭受死亡、重伤或者其他人身损害，在这种情况下，尽管乘客不是处于航空公司应当担责的范围之内，但是造成该乘客死亡、重伤的根本原因在于航空器上遭遇的事故，因此，航空公司仍应对该乘客的死亡、重伤担责。

(三)《华沙公约》第17条和第24 条之间的联系

《华沙公约》第24条规定，适用于乘客运输的任何其他损害赔偿诉讼，不论其依据如何，要在符合本公约该条款阐述的条件以及限制的情况下提出。这项条款意味着，若本案中乘客向法院提出的关于精神损害赔偿的诉求被认为属于第17条所阐述的“其他身体伤害”，就可依据公约的关于航空公司责任与限额的条款来获取赔偿。若这一精神损害赔偿的诉求不能归于第17条所阐述的范围之内，则受害人可依据其他法律条款来获取赔偿。从我国司法实践来看，有先例表明曾有乘客直接声称他们在《华沙公约》第17条的范围内遭受了严重的精神损害，从而直接获取了高额赔偿，当然，当事人也可主张依据国内法进行赔偿。

三、本案涉及的其他相关问题

对于乘客在登机后却被告知航班延误，航空公司是否对航班的合理延误问题负责?

合理的航班延误是由于航空公司无法控制的因素造成的延误，例如天气、空中交通管制、紧急情况和安全检查。不合理的航班延误是由于航空公司应该预见和避免的不合理的航班部署造成的航班延误。

当处于合理延误的时候，如果承运人在旅客所订机票上所载的登机日之前获得航班延误的特殊情况，承运人应提前通知乘客，不应随意签转其他航班。但是若未在所载登记日之前得知航班延误的特殊情形，或者若乘客乘机后才知晓发生了合理延误的特殊情况的，承运人应在中转机场将乘客签转给其他承运人。简言之，承运人在合理延误的情况下将承担航空公司未严格履行合同义务以及未提供其他合理出行方式的风险。但这有违损害赔偿的可预见性规则。而且，乘客在航班意外延误后等候太久也是不合适的。

因此，除非航空公司已履行提醒和通知的义务，并且航班延误的原因是客观的，否则航空公司不可免于承担责任。但是，如果航空公司侵犯了乘客的合理的信赖利益，并拒绝将乘客签到其他航空公司。对此，航空公司也不应免责。

四、结论

在《华沙公约》之前，受伤的乘客可以提起诉讼以赔偿损失，但受其法律的限制。这种风险抑制了国际航空业的发展。

《华沙公约》的起草者设计了第17条和第24条，以便在航空承运人及其全球客户的利益之间达成平衡。在《华沙公约》第17条中，承运人被剥夺了合同特权，以免除或限制他们对人身伤害应承担的责任。在第24条中，乘客得到有限数量的损害赔偿。

本案中，如同上诉法院一样，如果《华沙公约》不能有效保护乘客的合法权益，应允许乘客在当地法律允许的情形下追求索赔。根据不同的法律制度，承运人可能承担无限责任，但根据《华沙公约》，承运人可能不承担这种责任。在紧急着陆的情况下，受伤的乘客可能需要遵守《华沙公约》，而那些仅在同一次事故中受到创伤的乘客可以在《华沙公约》外自由起诉，以获得无限制的损害赔偿。

《华沙公约》的构建将鼓励乘客选择退出《华沙公约》的赔偿责任制度，当地法律应承诺超出《华沙公约》规定的赔偿时可以予以申辩。

因此，本案强调尊重“条约的先发制人效力”的重要性，因为这些案件涉及非意外造成的人身伤害。为充分实现《华沙公约》的宗旨，不论法院如何裁决此案，《华沙公约》可以在承运人避免无限责任与乘客利益之间的基本权衡下充分实现赔偿。在航空纠纷领域，为确保航空业高效发展，应充分将《华沙公约》现代化，并将其与《蒙特利尔公约》等其他公约相结合，以达到实现航空承运人与乘客之间纠纷妥善解决的目的，从而有效缓解航空承运人与乘客之间的矛盾。