民国时期潮汕善堂参与船难救援探析——以报刊为中心的讨论

欧俊勇

(揭阳职业技术学院 师范教育系，广东 揭阳 522000)

善堂作为潮汕地区传统的慈善组织，在社会管理过程中扮演着重要的角色，尤其是汕头开埠以后，善堂体系成为社会保障的重要组成部分。过往研究主要集中在善堂对贫民的救援活动以及揭示善堂运作背后的商人群体权力关系上。如陈春声认为，潮阳商人群体在汕头城市的商业成功使得他们的地位和影响力日渐提升，社会的转型促使他们需要通过建立以家乡信仰大峰祖师为中心的善堂组织，满足市政发展的需要[1]。过往的研究成果关注到善堂的施棺救灾、学校教育、医疗服务、扶危济困、消防灭火等功能[2]，认为善堂为汕头市政建设提供了“社会公共服务和公共产品”[3]。如欧俊勇考察了1946—1948年潮汕善堂积极参与国际性赈济活动，认为这些活动体现了善堂的网络化功能也积累了国际性救援活动的经验[4]。这些研究揭示了善堂在社会管理过程中对市政建设的补充。但是，关于善堂在船难救援中的作用较少引起学界关注。汕头特殊的地理位置和商贸地位使得汕头成为环中国海贸易航线的重要中转点，而航运的风险使得沉船事故时有发生。在近代汕头市政保障制度尚未完全形成的情况下，善堂在船难救援中扮演着重要的角色。

一、汕头航运贸易

汕头地区自古就是环南中国海贸易圈的重要枢纽。汕头开埠前，南澳港与樟林港是潮汕地区对外贸易与文化交流的重要港口。“诸夷贡道所必经”的南澳是明清朝对外进行贸易的咽喉要道[5]。鸦片战争后，南澳也是海外交通与移民的据点[5]。樟林港兴起于清康熙二十三年(1684)，汕头开埠后，樟林港的地位被汕头港所取代，汕头港成为粤东的门户和海上贸易中心。汕头开埠促使国际航线不断新辟，外商纷至沓来，汕头港地位日升，成为世界贸易市场链条上的一个支点。进入民国时期，汕头港的贸易地位进一步得到巩固。大约在20世纪30年代，汕头港已经发展成为中国对外贸易港口的三强之一。据《潮海关史料汇编》统计，1899年汕头口岸进出口船舶仅2000多艘次，1930年达13万多艘次，1932—1937年汕头口岸往来外洋船舶吨数均居全国第三位，仅次于上海、广州[6]141-142。在国内贸易方面，据对1933年前后的推算，汕头市每年贸易总额约为6.922亿元，同期各县城乡商店营业数额共约2.0932亿元，可见汕头开埠之后其贸易量急剧上升。

汕头港贸易与航运的兴起，得益于特殊的地理位置。民国《潮州志》如是描述：“今时舟车云集，商旅辐辏，内则惠梅二州，赣南七县，闽南八县，资为挹注；外则握南洋之枢纽；百凡实业，方兴未艾，前途正未可限最也。”[7]673汕头港直接经济腹地覆盖了惠潮嘉地区，间接腹地包括闽西南及赣南部分地区，它担负着这些地区对外贸易进出货物的运输，是华南地区的主要港口。在对外贸易上，汕头的地理优势更为突出，成为南北贸易的中转点，《潮州志》载：“潮州因海洋交通之便既直接与外国通商，又与华北之大连、营口、天津、烟台；华中之汉口、芜湖；华东之上海、宁波；华南之福州、厦门；本省之广州、海口、赤坎等处，皆有商业联系。”[8]可见，汕头处于华北、华南航线交汇点的地理便利，使其在成为通商口岸后迅速崛起。

商贸的发展也推动了航船的改革，最明显的标志就是汽船和电船取代了原有的帆船。据《潮州志》统计，开埠之时，汽轮与帆船并存，到同治五年(1866)，汽轮数量达到525艘，总吨位为211 831吨。与之相对应的是帆船数量的锐减，咸丰八年(1858)帆船数为800艘，同治八年(1869)存300艘，光绪八年(1882)仅余110艘。《潮州志》评论曰：“二十年内减少四分之三，其衰落之速至是惊人。”[7]3可见，汽轮在与帆船的竞争中取得了巨大的优势。同时，《潮海关史料汇编》认为，现代电汽船的出现具有“启蒙意义”，“启蒙现象的另一种标志是在汕头与潮阳，以及汕头与揭阳之间，经常要发生风暴的水域，蒸汽船代替了舢板”[6]23。这些统计数据显示，清末汕头港的航船发生了根本性的变革，汽船成为汕头港主要的运载工具。

民国初期，汕头港的航线得到了较好的开发，至民国十七年(1928)已有多条远洋航线经过汕头港，包括基隆—香港线、高雄—广州线，上海—广州线、厦门—西贡线、汕头—暹罗线、汕头—新加坡线、香港—福州线、汕头—香港线、汕头—槟城线等。民国二十年(1931)，航行汕头港的远洋轮船属于本国地方经营者只有8艘，属于外国经营者的有34艘。虽然招商局的轮船已开始通航汕头，但汕头至北洋线、南洋线和台湾线的航运几乎全部操纵在外国人手里。航行于上海及北部沿海各省的船舶，除招商局的4船舶外，其余都是英国的中国航业公司(太古)、印度支那航业公司(怡和)及日本日清汽船会社的船舶；航行于香港、汕头、厦门和福州之间的是英国德忌利士的船舶；航行于台湾至汕头之间的是日本大阪商船会社和山下汽船会社的船舶。

总之，汕头开埠使得汕头成为国际航运贸易的重要港口，西方先进的电汽船取代了木质航船，成为汕头港航船的交通工具，这就解释了善堂所救援的船难船只基本上是电轮船的原因。船难事故的频发，也从一个侧面反映了汕头港贸易的繁荣。

二、船难频发的汕头海域

在汕头海域航行历来是充满危险的事情。嘉庆十九年(1814)九月十六日，两广总督蒋攸铦与广东巡抚董教增就汕头海域陡起飓风引发多起船难、多人淹毙情形上奏朝廷，将事故归咎为气候原因：“气候异宜，每值秋令蒸鬰，易起飓风。”[9]此次船难甚为严重，致3艘外洋巡辑船和100余艘商渔沉没，官民数百余人罹难。此外，清代的海路针经也多有记载。泉州《石湖郭氏针路簿》对汕头海域中的钱岙有如下描述：

钱岙打水三托，好抛船。内是海门所岙，内有观音礁。欲入岙须防。塔东鼻近靖海海斗岙，岙外有礁，船在外过。若是收入岙，抛船尾后坐小岙。往岙内海州好逃风台，流水甚急。观音礁在西畔，当记船驶须当塔东鼻过。宜驶出流，接入流半垵之广澳。但此岙外鼻白沙堵处有沉水礁数块，欲下头上头船，外鼻不可食倚，是礁生甚开，切记。又此岙若顺风往广之船，遇夜欲入岙者，可顺东鼻头入。如将见近岙口，有一出水礁。若离此礁，可再头起，不可侵入西面，但观音礁系在岙口近西些些。[10]

礁石林立、危险重重似乎是航海者们对汕头海域的普遍认识。史料中，除了各类礁石的位置和特征外，还多处出现“须防”“须当”“切记”“不可”等词汇，说明航海者对航行风险保持着警惕性，也从另一方面说明汕头海域的危险性。光绪《澎湖厅志》如此描述：“海道沙汕迂回，台飓不测，船只每易失事。”[11]此非虚言。

梳理汕头海域及内河的航运事故史料，不难发现，无论是国内还是国外的航船，无论是汽电船还是木质航船，都可能在这一区域发生事故。1915—1946年间，共发生比较大型的船难事故共24起(见表1)，其中中国籍船只事故13起，外国籍船只11起；沉没船只15艘，搁浅船只9艘。船难事故的原因主要有触礁、恶劣天气、机械故障等。

表1 民国时期汕头地区主要航运事故表

1.触礁引起的船难。现代海洋测绘表明，汕头海域面积在500平方米以上，拥有群岛2个、岛屿76个、群礁3处、明礁128处、干出礁91处、暗礁218处、沙10处、滩1处、岬角31个[12]。这些岛屿、礁石零星分布在海域上，成为繁忙航线上潜在的最大危险。1930年11月24日《申报》记载了天津英国富商摩阿墨陇驾驶特制帆船“柯利号”试图探测中国海岸线时在汕头海星屿触礁沉没的事件：

大帆船命名曰“柯利号”，船身长四十六英尺，阔十二尺。有桅二，可以高挂风帆行驶海滨沿线也。船中分六舱，储足一切粮食及用物。全船制造极其坚固。恰巧十月一日在天津偕一航海家同行(亦英人)。二十日安抵上海吴淞口外。二十三日从上海动程南下，拟到广州湾或琼州为最终目的地。不料，行抵厦门海面舵忽被浪损坏，但仍可勉强支持行驶。十一月五日驶入汕头领海之星屿地方。该处傍山一带暗礁四伏，为从来船只失事地点。柯利号因此亦不能免。船身触尖锐礁石，全船沉没。幸该处适有鱼(渔)船结队捕鱼，两英人被鱼(渔)人救起。[13]

这艘明显带有科考性质的特制航船，质地坚固，自北南行，航程顺畅，即使有经验丰富的航海家帮助，最终也不能逃离在汕头星屿触礁沉没的结局。其原因在于星屿一带暗礁四伏，“为从来船只失事地点”。可见，在时人眼中，汕头海域的暗礁是航行最危险的因素之一。

2.恶劣天气引起的船难。受台湾浅滩西向流和侧向气旋涡影响，汕头海域夏季上升流特别强盛[14]，恶劣天气频发，突发性的风高浪急和大雾天气成为船难发生的原因。据统计，每年9月至次年6月，海面6级以上强风的日数平均每年约140天左右(包括台风、热带低压和冷空气共同影响形成的强风)，平均每月约有14天。集中出现于10月至次年3月，平均每月达16-20天。[15]恶劣的天气也是船难事故频发的自然因素。清末的史料就出现了因恶劣天气发生船难的事件：“同治八年(1869)，英船麻吉麻各里恩被风在汕头收口坏船。”[16]民国开元后，此类事件更是频发，如1939年5月16日《申报》新闻《汕头海面覆舟奇灾》载：“因连日天气郁热、气流激变、阴灵密佈、旋风徒起、飞沙走石、海浪排空、卷扫船艇、继而大雨倾盆、雨助风威、时海中运载难民船艇不止百只、艇夫因狂澜难挽，无法支撑，以致履沉甚多、溺毙难民亦甚众。七时左右、风雨始停、各善堂纷纷派队赴海关前打捞、据由角石返汕者谈、当暴风起时，彼目击海心中有四艘渡船倾履，因风浪过大，无人敢赴救。搭客二十余人，均遭没顶。”[17]史料生动描述了暴风雨袭击汕头海域的情况，这种无征兆的强对流天气对航船危害极大，致使大量船只遇难，是汕头海域船难的常见情形。不局限于强对流天气，大雾天气对船只航线选择影响也颇大，稍有不慎也会导致船舶遇难。早在晚清时期，就出现了因大雾迷航遇险的事故，如1908年1月14日，怡和洋行运载煤炭货船协生船就因大雾天气搁浅：“怡和洋行经理轮船公司之协生船(译音)于十二日在汕头厦门之间忽遇大雾，致在某小岛搁浅，全船损毁。该船船主二副三等机器师及华人四十名于昨日抵汕头。另有舢板一艘，载送大副二等机器师及华人十三名尚未到汕，惟总机器师及华人五名已不知下落矣。”[18]在尚未建立天气预测体系的民国时期，航运更多依靠驾驶经验予以判断，但是汕头海域的气候特征充满了不可预测性，因此给航运带来了诸多的危险。

3.机械故障引起的船难。往来汕头航线繁忙，不少船只往往缺乏维护保养，航行中出现机械故障时有发生。据调查，解放前夕在韩江各线停航的19艘电船中，有13艘船壳、船体残破失修，“航行中途常常要‘死机’”[19]。1932年11月12日，大信轮沉船事故就与机械故障有关：“十二日从潮阳来汕之大信轮，原系走汕澄者。修整后经海关验准载二十八客。昨贪载至一百余。蓬顶两傍无立足地。行至草屿，水急机停沉没。富生轮救起三十余，煤船救起三十余。汕各善堂星夜往捞尸获十余具置海傍。亲属往认哭泣甚哀，余被流去。潮阳船公司票房被人践平，总理陈义夫躲开。”[20]机械故障，恰逢滩流水急，最终无法运转，成为大信轮沉没的主要原因。

4.超载超员引起的船难。尽管航船运载量都必须经过地方政府的核验，但是航船超载超员的情况在民国潮汕地区的船难事故中尤为普遍，这反映了地方政府在管理上的不力。1927年6月6日的大兴号沉船事故则反映了这一问题。大兴号核准载客量377人，但是出事时，船上人员竟然达到800多人，最后死亡人数达600余人。船至西胪附近水面，“适遇狂风大雨”，船身迅速摇摆，乘客惊号逃躲，该船很快被风泿推翻沉没。[21]严重超员加上恶劣天气，这几乎是民国时期汕头地区船难的普遍现象，永丰轮、大新轮的沉没都属于这种情况。

纵观民国时期的船难事故，地理气候原因是船难发生的主要原因，密布的礁石和岛屿成为航行安全的重要阻碍。机械事故和超载滥载现象，则反映了航运公司在管理上存在严重的漏洞。当然，船难事故原因往往不是单一的，诸多问题的共同发生是最终导致船难发生的根本原因。

三、善堂的救难与救助

民国时期，尽管汕头地区的善堂主要工作集中在济困救贫等方面，但已经初备水上救援的规模，并设有专门的救护队伍。诚敬善堂设有水上救生队1支，诚心善堂也设有水上救生艇队和陆上方便队，共有队员190人。据统计，1934年救护沉船4次，救出260人。[22]5水上救援队的创设，其主要目的就是对海难、河难事故进行救援。一些没有专业设立救生队的善堂，他们的组织能力也极强，遇到船难事故，往往能够在短时间内组织起有效的救援队伍，如潮州桥东广济善堂：

历史上梅江溪嘴口，永丰客轮不行沉没，本堂马上派出熟练之潜水员，前往潜水入舱，捞出尸体，凡此善举，受到当时潮安县长及当地政府表彰。每逢韩江水涨，冲坏梭船、桥梁，本堂即派人协助拖回梭船，并派堂员木工，日夜抢修，使韩江两岸主要交通之湘子桥，及时恢复通行，因此受到多任县长送来牌匾表彰。[23]

桥东广济善堂离松口尚有距离，闻说永丰客轮沉没，广济善堂并无专业救援队伍却能立刻组织有效救援力量前往营救，这反映了广济善堂已经在长期的水上救援中积累了丰富的经验。

船难事故发生后，潮汕地区的善堂往往积极介入其中抢救伤员、打捞尸体、疏散难员，体现出极好的救援技术和崇高的人道主义精神。

首先，参与营救伤员。受难伤员的抢救是善堂参与救援的核心工作。事故发生后，善堂往往都能有效组织救援活动，他们雇佣或租赁船只赶往船难事故现场参与营救。如1939年5月间汕头海域因无征兆的暴风雨而引发大规模船难事故中，是日7时左右、风雨稍停，各善堂纷纷派队赴海关前，并在附近英军舰艇探照灯的帮助下，先行营救伤员。迨风雨停止后，各善堂又迅速雇大船电输，将滞留礐石的人员分运回汕头市区安置[17]。

其次，提供急需物资。船困海中，物资消耗极为迅速，衣食用品和药品成为急需物资。善堂也能够及时提供相关物资，以帮助受困受难乘客船员度过危机。如1925年富陞轮船难救援中，存心善堂积极组织救援，为遇险人员提供物资和经费：“存心善堂又派善友二十余人，随带卫生衣服百数十套，并棉被、米菜、芽料、饼干等件以济。遇险者目前苦况，又带现金数百元，以备遭险者回籍之用。”[24]又如1921年，近代著名的丰茂轮惨案中，在了解到该船船头尚未沉没、船上还有四五百幸存者时，“存心善堂及岭东红十字分会各赁四益公司之小船南海安海二艘并购备物品药料前往营救，及七日午前，回汕计仅救得男女客四十五名男女小孩各一口”[25]。

最后，打捞收埋尸体。船难中最重要也最困难的工作就是打捞溺亡尸体。民国时期，救援条件有限，加之汕头海域洋流复杂，打捞收埋尸体难度极大。于是善堂采取的有效策略就是雇佣熟悉水性的善士或民众，潜入水底打捞溺亡尸体。收埋尸体是善堂的主要功能之一，在船难救援后，善堂也很好履行了这一职责。如1927年的“大兴号”电轮沉没事件中，“有存心、诚敬、同济、红十字、义和、同德、乐善各善堂派出勇敢善士四百余人到遇难地点捞尸”，又因为该轮已沉落海底，于是善堂又雇用善泅者潜入水中，破舱打捞尸体，共搜尸112具。同时，善堂又在各海岸捞回尸身58具。经家属辨认后，善堂协助做好掩埋工作。[26]此次救援活动，存心善堂一共组织了礐石磊口桥西的棉花村数十名敲蚝渔民参加。又如，1917年金善益轮和1919年丰茂轮失事事件中，存心善堂均组织社友收尸掩埋[22]18。

值得一提的是，潮汕地区的善堂常常参与到外籍航船船难事故的救援活动中。如1936年挪威轮船夏利南号搁浅事故救援中，存心善堂便在地方政府的调配下，参与了本次救援：

那(挪)威国多利顺轮船公司之汕迁(暹)轮船、为汕头波宁公司所代理、香港方面、为乾泰隆代理、常川往来汕头、香港、迁罗，专载客货。凡十二年，该公司行此航钱者，计有轮船四艘。夏利南轮船其一也。十日，夏利南由盘谷开行时，载有米一万八千包、杂货木材等二千件、搭客男女三百五十五名。沿途因天气不佳，迟至十九晨四时后，始抵汕头口外。适遇大雾。不见德屿灯塔火光，以致触礁。船头夹于石缝中，船尾底受伤洞穿多处，水即渗入米仓中。该船当即发电向汕港各方求救。清晨，潮海关及波宁公司得讯，立即通知汕公安局及存心善堂往援。德屿离汕只十哩海程，轮行一小时可达。海关派出北斗巡舰，公安局亦派出巡轮及督察员水警等，波宁公司则租得电轮两艘，存心善堂派出救护队及大帆船多艘，拖出口外往援。[27]

此次事件中，存心善堂“派出救护队及大帆船多艘”，救援力量并不比政府或航运公司弱，这反映了民国时期善堂在船难救援中已经积累了丰富的经验。

四、结 语

汕头港特殊的地理位置和商业竞争力，使其在开埠以后迅速崛起，成为世界市场网络中的繁忙港口。汕头港繁荣的商贸使得航运业的发展大大提高，成为华南地区内联外通的重要港口。同时，由于汕头海域和内河网络特殊的地理和气候特点，加之疏于管理，航运事故时有发生。潮汕船工流传的“行船三分命，年轻行船，年老行巷”俗语便是这一行业的真实写照。

由于汕头地区水上救援体系没有得到很好的发展，由善堂组织的救援力量成为汕头水域船难事故救援的有利补充。汕头地区规模较大的存心善堂、诚敬善堂、诚心善堂都设立有专门的救援队伍，而一些规模较小的善堂往往也能够迅速组织有效的救援力量参与救援。善堂的水上救援能力很好地补充了政府救援力量的不足。1930年《训令公安局奉民政厅令如遇有船舶航行失事应该予救护由》明确说明，公安局“其职有救护难船，保持海上公安任务”[28]。可见海上救援原本就是地方政府的工作职责，但是从报刊史料看，政府在船难救援过程中更多地是依靠善堂的力量来实行。

善堂对船难事故的救援并不局限于救援行为本身，在船难事件后续处理过程中，善堂扮演着重要的调解角色。在合兴公司名下的大兴电船事故中，慈善团体不仅参与了救援活动，还协助政府做好调解工作。1928年，广东省政府收到汕头市政府呈送大兴轮事故事后调停解决方案，其中就包括了一份调解办法方案：

呈悉，前据汕头市方乃斌呈报办理合兴公司电轮违章滥载溺毙多命一案情形，及各团体公决处置办法，应否照办，请示来府，当以该市长所呈善后办法，及议决案四项，其属于法律范围者，仍由法院办理，其属于行政范围者，由该市长体察情形酌重妥办具报，……兹据该市长拟请依照潮汕慈善团所拟调解办法办理，藉息纠纷等情，虽属于行政处分，无可非议。[29]

汕头市政府呈送广东省政府的大型轮事故事后处理办法中，就包含了以善堂为主体的“潮汕慈善团”调停方案，说明在事故处理过程中，善堂并不局限于施救营救，而是介入到调停工作中，成为联系政府与难员及其家属的“中间人”角色。这无疑是值得关注的，因为善堂的身份已经有所突破，成为参与社会治理的重要力量。