中东铁路

李荣焕 李若聃

引 子

打开中国地图可以看到，中国东北有一条T 字形铁路，它是一百多年前沙皇俄国在中国领土上修筑的大清东省铁路，又称中东铁路。

中东铁路是中国东北最早出现的铁路，是沙皇俄国连接欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。它穿越了我国东北大部分地区，其干线西起满洲里，中经哈尔滨至绥芬河，横穿当时的吉黑两省，南支线向西南，经宽城子（长春）、盛京（沈阳），直下辽东半岛，止于旅顺口，干支线两线，形成T 字形，全程2489.2 公里。

中东铁路历史内容十分丰富曲折复杂，从1896年签订的《中俄密约》起，到1952 年苏联政府将中东铁路完全交还我国政府，走过了56 年。在半个多世纪中，它经历了清末、民国、伪满、解放战争和新中国成立初期等多个历史阶段，先后经由俄国统治、国际共管、中苏共管、日伪霸占、中苏经管。它与中国和世界近现代史上许多历史事件有密切的关联，如义和团、日俄战争、十月革命、帝国主义武装干涉苏俄、中东路事件等。它涉及近现代史上中国、俄国，包括苏联、日本、美国、英国等在远东地区的政治、经济、军事、文化和外交。

一

19 世纪末到20 世纪初，世界主要资本主义国家，包括沙俄在内，先后完成了由自由资本主义向帝国主义的过渡。在欧洲方面，俄罗斯是列强中的后起之秀，它向西已经没有了发展方向，因为受到英国、法国的牵制。所以俄罗斯只能向东扩张，这是沙皇对外政策上的重大战略转移。为了实现这一战略转移，需要修筑一条横穿西伯利亚，东至俄国远东出海口，也就是符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚大铁路。1891 年，沙俄大臣会议决定修筑西伯利亚大铁路，这条铁路是当时世界上最长的铁路。它西起乌拉尔山以东，东至太平洋沿岸符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7416 公里。在俄国政府文件内，对西伯利亚大铁路路线有三种意见。第一种方案是，由赤塔沿黑龙江北岸曲折前进至哈巴罗夫斯克（伯力），西至乌苏里江东岸，一直到符拉迪沃斯托克（海参崴）；第二种方案主张由赤塔向西南经过恰克图和张家口，直抵中国首都北京；第三种方案主张由赤塔穿越中国东北，然后直抵符拉迪沃斯托克（海参崴）。财政大臣维特就是第三种主张的代表人物，如果按照这个计划，不仅施工困难少，而且能够减少铁路线700 多俄里，节省3500 万卢布。维特断言这条铁路一旦完成，俄国在整个满洲的地位将得到保证。沙皇支持维特的主张。俄国西伯利亚大铁路穿过中国东北路线，就这样通过了。接下来就是寻找时机，向中国开口借地，修建铁路了。

1895 年3 月，中国在中日甲午战争中失败，清政府为了偿还日本巨额赔款，唯一办法就是举借外债，于是各国列强在争夺贷款权的同时，又掀起了瓜分中国铁路修筑权和划分势力范围的狂潮。在沙皇俄国为首的俄德法联合干涉下，日本归还了辽东半岛。清朝政府视沙俄为“恩人”，沙皇政府在清政府政治影响力加强了，形势对沙皇俄国有利。中俄签订借款合同又迷惑了许多封疆大吏，一时间联合沙皇俄国的主张甚嚣尘上。其实，沙皇俄国有自己的想法，其一直不满意日本在远东地区获得了巨大利益，这阻碍了俄国自己的黄色俄罗斯计划。1896年5 月，沙皇尼古拉二世举行加冕典礼，清政府指派李鸿章作为特使前往俄国。李鸿章临行前曾说过，“联络西洋，牵制东洋”。4 月30 日，李鸿章到达俄都圣彼得堡。沙皇尼古拉二世授权维特同李鸿章进行谈判，在谈判中维特强调了为了今后为中国提供有效军事援助，俄国西伯利亚大铁路必须经过中国满洲，直到符拉迪沃斯托克（海参崴）。从内心讲，李鸿章就是想利用沙俄的援助来牵制日本，但是他不无根据地担心，如果许诺沙俄借地修筑铁路的要求，其他各国列强会群起效法，后患无穷。李鸿章以为中国自办铁路，时恐无力又难终止，不如由华俄道胜银行承办较妥。

不久，李鸿章得到了中国清政府同意签约命令。1896 年6 月3 日，李鸿章同维特等分别代表本国政府在莫斯科签订了《中俄御敌互相援助条约》，即《中俄密约》。李鸿章以为，签订了这个条约可以使大清政府安稳20 年。后来发生的一切证明，大清政府最终没有能够靠一纸密约摆脱厄运。《中俄密约》签订后的第六天，也就是1896 年6 月9 日，俄国和日本签订了《莫斯科议定书》，双方约定不经彼此同意，不得以本国军队开进朝鲜领土，一旦有必要，双方将预先约定各自军队的活动区域以及军队之间的中立地段。《中国近代史大纲》有这样的陈述，“光绪二十二年的《中俄密约》是李鸿章终身的大错。甲午战争以后，日本并无短期内再进攻中国的企图。是时日本政府反转过来想联络中国，因为西洋倘在中国势力太大，是于日本不利的。维特的本意不是要援助中国，而是要利用中东铁路来侵略中国。以后瓜分之祸、日俄战争、《二十一条》、九一八等，这些国难都是那个密约引出来的。维特在自己的回忆录中也证实了上述观点，在当时瓜分中国是远东问题的实质，各国的意图是如何从这个腐朽的东方国家，特别是庞大的中华帝国分得自己的一份儿。”

二

中东铁路名义上不是由俄国政府，而是由华俄道胜银行承办建设。1895 年12 月5 日，俄国圣彼得堡国际银行和法国霍丁格尔公司银行等4 家银行，在法国巴黎签订了华俄道胜银行章程。华俄道胜银行遂宣告成立，这样便实现了俄、法两国政治和金融的联盟，他们共同策划把中国置于他们政治和金融控制之下。华俄道胜银行初期拥有固定资本600万卢布，分为4.8 万股，其中俄国股份占3/8，即1.8万股，合225 万卢布；法国股份占5/8，约合375 万卢布。在华俄道胜银行营业当天选举了8 名董事，成立了第一届董事会，其中俄国人5 名，法国人3名。从董事会的组成情况和人事安排看，沙皇俄国控制华俄道胜银行大权。1896 年《中俄密约》签订，为了筹措中东铁路的资金，作为签约国的中方应该加入华俄道胜银行。另一方面，沙皇俄国为了给华俄道胜银行在中国经济侵略披上合法的外衣，在中国境内享受到其他外资银行不能享受到的特权，也积极拉拢中国出资加入。中国驻俄公使许景澄和华俄道胜银行于1896 年9 月2 日在德国柏林签订了中国伙开银行合同五款。随后，中国清政府将库银500 万两，折合759.23 万卢布，化为股本加入华俄道胜银行。中国政府是银行的股东，但在董事会里竟没有一个董事，毫无发言权。华俄道胜银行名义上是中外合办，实际上是沙俄一国所独办，是沙俄财政部在中国的一个代理机构。中东铁路建立的一切规章制度，以沙皇俄国通行的规章为准，与沙俄的铁路毫无区别。1897 年8 月28 日，于东宁县境内的三岔口举行了中东铁路开工典礼。后因变更线路走向，铁路改在绥芬河出境。1898 年5 月5 日，中东铁路工程局先遣人员到达哈尔滨香坊后，以8000两银子的代价购买了田家烧锅院内房屋，作为中东铁路工程局驻地，也是修建中东铁路和哈尔滨铁路附属地的根据地。香坊旧名哈尔滨，传说当年此处曾有一个用木屑生产线香的作坊，当地人习惯地称它为香坊。因另有田姓者，在此开设烧锅，所以香坊又有田家烧锅之称。清朝以来，哈尔滨属吉林省，归阿勒楚喀副都统管辖。乾隆五十三年（1788 年），顾乡屯一带已有满、汉农民定居。嘉庆年间，随着“京旗移垦”和清政府封禁政策解除，哈尔滨平房、南岗、顾乡已建立了很多的旗民屯落。至1898 年，在现火车站、马家街、哈工大、花园邨等地均已形成村落，香坊一带已有200 余户居民，而且当地商品经济也有了一定程度的发展。中东铁路在建设施工过程中，工程技术人员和熟练工人主要来源于俄国铁路管理部门员工。除此之外，建筑铁路所有土、木、石工及其他笨重的体力劳动，都是由中国筑路工人来承担的。他们中大多数是从山东，直隶（河北）和中东铁路沿线招募来的破产的农民、手工业者和小商人。为满足对劳动力的需求，还从上海和中国其他人口稠密的地区招雇工人。据资料记载，1900 年6 月，中国筑路工人已经达到17 万人之多。1898 年6 月6 日，第一艘货船“英诺肯齐”号满载着筑路物资和器材，溯松花江而上驶抵哈尔滨，卸下了大批建筑器材。6 月9 日，以中东铁路工程局副总工程师依格纳齐乌斯为首的中东铁路工程局机关人员，乘船“海兰泡号”沿乌苏里江、黑龙江、松花江到达哈尔滨，驻在哈尔滨香坊田家烧锅院内（现香坊区安埠大街中段）。中东铁路工程局开始办公，并以该地作为规划未来城市建设基地。

中东铁路工程局建设者利用当时松花江有着极强的河运优势，首先在松花江南岸，现防洪纪念塔到铁路江上俱乐部一带开始了铁路专用码头建设。在松花江北岸，现哈尔滨造船厂址一带，设立建桥基地，建有桥梁组装厂和专用码头，这一切均在最短的时间内建成，使筑路器材在此集中卸货后能及时向东、西、南三个方向运送。因为松花江南岸这个码头当时主要承担着运送铁路筑路器材任务，因而成为铁路专用码头。为了组装和存放溯松花江用轮船运来的各种机车车辆部件和筑路器材，在炮队街（现道里区通江街）以西沿江一带建筑了临时工厂和器材仓库。埠头区工程街，建立了中东铁路临时总工厂（原哈尔滨铁路材料总厂址）组装机车车辆。千余名中国工人住在临时帐篷里，居住条件极其恶劣。1903 年，为了安置这些中国工人，中东铁路临时总工厂利用破旧废料，在工厂西北角建立了36 个“人”字形窝棚，形成了“中国工人住宅群”。人们习惯地把它叫作“三十六棚”，后来又把总厂称为“三十六棚”大厂。于是“三十六棚”就成了铁路工厂及其工人住宅区的统称。1908 年，中东铁路哈尔滨总工厂（原哈尔滨车辆厂，现爱建址）建成。

当时，因急于向中东铁路东线（哈尔滨—绥芬河）供应筑路器材，为实现水陆联运，修筑码头的同时在这里修筑了沿岸铁路并设置了哈尔滨最早的火车站（码头站），俄人称它为（Сунгария）“松花江”站（解放后，这里改为公园，站舍及线路全部拆除）。沙俄殖民主义者为削弱中国人民主权意识，1898年曾擅自将哈尔滨改称（Сунгария）“松花江城”。1898 年10 月，从江岸向阿什河方向铺轨，同时在香坊亦设置了火车站。翌年3 月4 日，中东铁路首先由哈尔滨江岸通车到阿什河（现阿城站，中东铁路最早通车车站）。

三

早在1899 年，清政府就在哈尔滨设立的中东铁路交涉局专管地亩、通关、征税、司法等事宜，行使政府职能。1903 年7 月14 日 （俄历7 月1 日 ）中东铁路正式通车，哈尔滨成为国际商埠后，道外的设治问题就刻不容缓。1905 年，吉林将军达贵、黑龙江将军程德全、东三省总督徐世昌就此恭请设治哈尔滨关道，并奏请以候补知府杜学瀛试属。1905年10 月31 日奉朱批奏准，设滨江关道，是日被认为是哈尔滨设治之始。滨江关道的设置是清政府力挽主权，外攘内修的重要举措，是哈尔滨自行开埠的象征。1906 年 5 月11 日，杜学瀛试署滨江关道，启用关防。清朝道台相当于府与县之间的机构，哈尔滨关道的职责是主办吉林、黑龙江两省对俄交涉和稽征关税事务，并统筹依兰府一带地方。当时对首任道台杜学瀛的评价是心地纯正，才识宏通，弘毅有为，刚柔百济。他善与俄人打交道，有丰富的经验。果然，杜学瀛上任之后就发现在铁路附属地内根本无法履行职责。

道外区紧挨着铁路，在1932 年以前不算作哈尔滨。它的行政地名是大清国吉林省滨江县傅家店，民国时又改成滨江市。中东铁路开工后，大批的穷苦百姓从关内跑来给俄国人当苦力，白天在码头上干活儿，晚上住在傅家店，渐渐地人越来越多。1904 年日俄战争爆发，这场战争发生在中国领土上，目的是争夺东北地区的霸权，而清政府却屈辱地保持了中立状态。

无情的战争，把东北百姓置于水深火热之中，但战争所需要的庞大的军需，给刚刚兴起的傅家店提供了一个空前的发展机会，哈尔滨是参战俄军后方基地，一夜之间，街道上冒出无数投机商人。在1904 年之前，哈尔滨埠头，秦家岗，包括中东铁路附属地这一块加起来只有3 万人左右，日俄战争爆发到1905 年，已经达到10 万人。傅家店在战争爆发前是4 万人，到1905 年底已达15 万人之多。日俄战争期间，哈尔滨一下子增加到了25 万人口（含傅家店）。人口不断增加，房屋不断修建，商场、旅店、工厂不断建立，城区不断扩大，形成了一定的城市规模。城市规模的扩大又促进了商贸活动的发展，城市附属设施等都要跟上，这时候哈尔滨城市迅速形成。1905 年9 月5 日，根据日俄两国签订的普斯茅斯和约，战败国俄国将包括军港旅顺商港大连在内的中国辽东半岛租借权和中东铁路，由宽城子至旅大一段南部支线转让给日本。日本势力侵占了中国东北南部，沙俄势力退缩到东北北部，从而结束沙俄独霸中国东北局面，形成日俄南北分据新格局。

中东铁路的建成，实现了沙皇尼古拉二世多年来梦寐以求的梦想。通车后不久，中东铁路建设局改为中东铁路管理局。霍尔瓦特被沙皇政府任命为中东铁路管理局第一任局长，后又称铁路总办。在这之前，霍尔瓦特曾先后担任俄国乌苏里铁路和里海以东、中亚铁路两个铁路管理局局长，霍尔瓦特成为20 世纪初沙俄侵略中国东北的重要人物。1903年成立中东铁路管理局决不单单是一个铁路管理机构，或者是企业性管理机构，而是一个集政治、经济权力于一身的执行机关，中东铁路管理局实际上是沙俄统治中国东北的总督府。霍尔瓦特身居要职的17 年，是中东铁路历史上的一个重要阶段。霍尔瓦特是一位忠于沙皇并富有行政管理经验的局长，任职期间极力推行沙俄政府的侵华政策。他歪曲和篡改中东铁路条约与合同，攫取了许多经济和政治特权。在经济上，他通过中东铁路建筑和营运，获得了中东铁路沿线占地、筑路权和煤矿开采权和森林开发权，强占与掠夺中国东北大片土地、森林和煤矿等自然资源，同时还获得了各种贸易特权，破坏了中国关税自主权，从而使中国东北迅速变成沙俄商品销售市场、原材料产地和投资场所。在政治上，他以不平等的条约攫取了中东铁路附属地的行政权、司法权、驻军权和设警权。更为重要的是，在沙俄政府的支持下，他肆意践踏中国主权，在哈尔滨、满洲里、海拉尔等中东铁路沿线建立所谓的自治会，从而形成了一个中国政府管辖外的统治机构，并将其纳入俄国行政体系。

1906 年以后，美国、日本、德国、英国等19个国家先后在哈尔滨设立领事馆。中东铁路的铺设，使哈尔滨成为一座洋味十足的城市。在这个城市里到处都是外国人，所占比例一度超过了中国人。俄人失去在哈尔滨垄断地位，他们开始寻求挽救途径，在沙俄政府支持下，霍尔瓦特组织在哈俄商代表成立哈尔滨自治会和董事会，他们掌握中东铁路附属地内的市政大权及立法权。自治会的立法机关叫公议会，有40 名议员，绝大多数是俄国人，中国人只有3 到5 名。他们决定的一切都是站在俄国人立场，维护俄国人利益。1908 年成立时，中国政府坚决反对，提出抗议，中国商民也不同意，但是沙俄派出军队来砸毁中国人店铺和牌匾，采取许多暴力手段。当时哈尔滨公用语言是俄语，交易度量衡是俄国度量衡，用的是普特儿，花的是卢布。中国人在这个区域里要向公议会纳税，在法律上实行中俄会审公堂制度，要遵守他们的法律法规。

当时俄国商品进入中国，除了可以减免关税外，还可以从中东铁路上享受到优惠运输价格。中东铁路管理局针对中俄联运和中东铁路本路货运，制定两种不同运费政策。莫斯科到哈尔滨和从大连到哈尔滨运输货物运费相等。莫斯科到哈尔滨距离是7000 多公里，从大连到哈尔滨才900 多公里，距离差了好几倍，运费却差不多，这样制定政策就是阻止其他国家商品通过大连进入东北。

中东铁路通车第一年，俄国向中国输出商品增加一倍，中俄贸易途径也发生历史性转变，不但为俄国开辟了一个廉价的原材料市场和一个广阔的商品倾销市场，也为野心勃勃的俄国商人开辟了一条诱人的投资领域。当时在俄国，找不到任何一个城市粮食价格，能像哈尔滨这么便宜，肉禽蛋比俄国便宜一半，甚至三分之二。廉价的原材料与劳动力，优惠的关税和运输政策，加上俄国政府在资金方面大力支持，使俄国资本家迅速占领中国东北市场。早期活跃在中东铁路成功商人，主要是俄国人，中国人只占极少部分，大多数中国人是给铁路当劳工，为洋人服务，为洋人当杂役或者经营些小买卖。

四

俄国十月革命以后，特别是西伯利亚政府白俄卫军溃败后，中国政府陆续收回了一些主权，首先收回的是警察权。1918 年警察权收回，成立了哈尔滨警察局。

1919 年1 月9 日，英、日、美、法、俄、中六国签订关于国际监管沙俄帝国庞大遗产西伯利亚大铁路，但6 天后，美国与日本两国突然擅自决定将中东铁路纳入多国共同监管范围，这意味着作为第一次世界大战战胜国的中国，把自己领土上的重大利权交由各国共同处置。

1919 年3 月1 日，中国前驻俄公使刘静人和川粤汉铁路督办詹天佑，作为中国代表，经哈尔滨去海参崴，参加在这里举办的对西伯利亚铁路和中东铁路所谓的国际共管会议。在会上，中国代表表达了中国政府坚决反对美日各国对中东铁路进行共管，因为中东铁路和西伯利亚铁路性质完全不同，但是美日两国对此置若罔闻。3 月14 日，国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会成立。委员会主席由俄国工程师沃斯特洛夫担任，委员会下设有技术部和军事部。技术部由美国工程师史蒂芬森担任，军事部领导权由日本军方掌管。3 月15 日技术部就移师到哈尔滨，坐镇中东铁路管理局，掌控中东铁路的行政管理权。在技术部，中国工程师代表只有詹天佑一人。在这种情况下，詹天佑积劳成疾，4 月15日离开哈尔滨，几天后病逝于汉口。

1919 年7 月，苏维埃政府发表第一次对华宣言，宣布放弃沙俄在中东路方面的一切特权。1920 年1月14 日，惶惶不可终日的霍尔瓦特决定放手一搏，擅自以中东铁路附属地界内俄国机关总长官名义，发布命令对中东铁路附属地界内俄国人实施国家统治权。这一举动随即招致全市范围的罢工罢市。在全市巨大的驱霍声浪中，时任中东铁路督办兼护路军总司令鲍贵卿发布命令：“本督办、本总司令为保护国权维护路务起见，特行通告霍会办，克日中东铁路一切政权悉行解除，由中国政府照约办理，其他军装等项一并派员接收。”1920 年4 月25 日，统治中东铁路17 年之久的霍尔瓦特下台。1920 年9 月27 日，苏俄政府发表第二次对华宣言，要求就使用中东铁路问题订立条约。

1920 年10 月31 日，“中华民国”大总统徐世昌公布东省特别区法院编制条例，规定中东铁路附属地改成东省特别区，其管辖范围是以哈尔滨为首府，东至绥芬河西至满洲里，南到长春的丁字形地区。国际共管西伯利亚铁路和中东铁路委员会随之解散。1920 年后陆续收回司法权、行政权等利权。

1921 年2 月15 日，中国政府东省特别区市政管理局开始接收中东铁路附属地各机构，并通告驻哈尔滨各领事馆中东铁路沿线各地市政统由该市政局管辖。1922 年9 月4 日，苏俄发表第三次对华声明，关于中东铁路问题，重申苏维埃政府立场，强调“关于苏俄政府利用中东铁路一事，中俄两国允另订专约”。

1924 年5 月31 日，中苏两国恢复邦交并签订暂行管理中东铁路协定，双方认定该路线系商业性质，除本身营业外，所有关系中国及地方主权事项由中国官府管理，中东铁路进入了中苏共管阶段。

1925 年4 月9 日，中东铁路管理局局长伊万诺夫发布94 号令，宣布6 月1 日之后，停止使用中苏两国国籍以外的职工。此命令一出，一片哗然。5 月19 日，中东铁路公司董事长鲍贵卿发布命令，撤销94 号令执行。这个命令发布后，苏联政府代表在5月23 日就和中国外交部交涉，提出要废止鲍贵卿的命令，同时要求撤换鲍贵卿。由此产生在中东铁路问题上的矛盾冲突。接着又发生另外一件事情，使中苏紧张关系一触即发。同年11 月23 日，中东铁路局苏方局长伊万诺夫发布命令，接着又以中东铁路管理局公函的形式确认了这个命令，即从12 月1日起，免费运送军队的待遇取消。中东铁路局苏方局长伊万诺夫要求对军队和军需运输一律收取现金。

当时中东铁路护路军总司令张焕相正急需奉调军队，伊万诺夫做法无疑是釜底抽薪。张焕相非常愤怒，于是以哈尔滨卫戍司令部名义，以伊万诺夫断绝交通、扰乱治安为名将其逮捕。苏联驻哈尔滨领事馆提出抗议，苏联政府也向中国外交部提出抗议，并以武力相威胁。后来由于谈判，双方妥协，伊万诺夫被撤职，张焕相也被免去了中东铁路总司令，此事就此结束。

1926 年哈尔滨特别市自治会成立，随后成立哈尔滨特别市市政局。中国人储震当选首任市长。哈尔滨特别市的成立，标志着哈尔滨市政权收回，同年还收回教育权、松花江航运权、电话权、电报权等。

1929 年，张学良决定以武力收回中东铁路，从而引发了中东路事件。同年7 月19 日，中苏两国断交后，两国军队开始交战。中东路事件是张学良东北易帜之后作出了具有国际影响力的重大抉择。遗憾的是，这场战争以东北军的惨痛失败收场，不得不与苏联签订了伯力协约，黑龙江与乌苏里江之间的黑瞎子岛被苏军占领。

1933 年4 月，日本外务省提出了一个由日、满、苏三方组成一个所谓的共同委员会来处置中东铁路问题，苏联也很积极地予以回应，表示愿意以出售的方式，把中东铁路交给日伪政权，这样就等于把拥有中东铁路主权的中国政府完全抛除在外。1933年5 月9 日，中国政府发表声明，表示根据有关条约，中东铁路是中苏两国共有财产，如果不经中国政府同意，苏联无权单方处置中东铁路，反对把中东铁路卖给中国以外任何国家。1934 年，苏联与日本在出售中东铁路的问题上展开了激烈的讨价还价。1935 年3 月23 日，出售中东铁路谈判达成协议，由日、满、苏三方代表在日本签订了中东铁路转让协定。由于苏联不断妥协，中东铁路出让价从2.51 亿卢布直降到1.24 亿日元，加上遣散苏联员工的退职津贴，合计是1.7 亿日元。这时伪满洲国政府替日本主子跳到前台，宣布接受苏联给出的价码，将中东铁路收归为所谓的国有铁路，并委托日本南满株式会社经营。这时满铁派来接收中东铁路人员，已经提前抵达哈尔滨。从1935 年4 月2 日开始，大批中东铁路苏联员工，从哈尔滨和中东铁路沿线撤退回国，在长达4 个月时间里，共有6028 名苏联员工和14608 名家属分别乘88 列撤退列车，离开了中国。

1945 年2 月，斯大林、罗斯福、丘吉尔在克里米亚半岛雅尔塔就二战后的国际局势、二战的结局、苏联出兵等问题进行协商。在这次会议上，为二战中做出重大贡献的中国人民的利益被三巨头出卖了。作为苏联出兵远东的条件之一，苏联人要求从日本人手里接收大连、旅顺以及中东铁路，得到了罗斯福、丘吉尔的认可。1945 年签订中苏友好条约时，作为一个条件，以协议的形式加以兑现。根据这个协议，整个中东铁路由中苏共同所有。1950 年2 月14 日，中华人民共和国与苏联在莫斯科签订《中苏友好同盟互助条约》，中苏两国发表《中苏两国关于中华人民共和国与苏联之间缔结条约和协定公告》，声明1945 年8 月14 日，中苏之间所缔结之相当条约与协定，均失去其效力。中华人民共和国与苏联签订《中苏关于中长铁路、旅顺口及大连的协定》。1950 年4 月25 日，中苏合办的中国长春铁路公司及中长铁路管理局在哈尔滨正式成立。1952 年12 月31 日，随着中苏共管的中长铁路全部移交给中国，从此，中东铁路永远回到中国人民手中！