中国新能源汽车商业模式与产业政策文献评述

2020-11-12贝泽盛李彦君王小玉鲍雨

市场周刊·市场版 2020年7期

贝泽盛李彦君王小玉鲍雨

摘要：新能源汽车产业作为中国产业转型发展的重要方向，对于新能源汽车商业模式和产业政策的研究相对成熟，也从实例层面证明了商业模式和产业政策对中国新能源汽车产业的推动作用。文章通过对商业模式和政策文献进行总结，对中国新能源汽车商业模式和产业政策进行评述。

关键词：商业模式;产业政策;财税政策;双积分政策

一、新能源汽车产业的商业模式

作为《中国制造2025》规划中十大重点领域之一的新能源汽车产业，理论界许多研究都指出，在产业化过程中，商业模式与技术创新是处于同等重要地位，随着新能源产业的逐步发展，商业模式的创新会逐渐成为加快产业化进程的关键。

尹润锋（2012）通过研究表明经济技术环境的改善对新能源产业的发展有积极的影响，这表明创新性的商业模式会使新能源汽车产业现状得到改善。

（一）从一般商业模式视角下的研究

陈志恒、丁小宸和金京淑（2018）指出随着新能源汽车的组建发展，全球相关厂商在结合自身优势、消费者偏好以及政府部门的补贴支持政策，探索出了如德国“不莱梅e-ear4all”、法国巴黎“分时共享模式”、日本长崎“rent-a-car”模式以及美国“整合运营商主导模式”。通过对全球新能源汽车商业模式的归纳不难发现，在一般商业模式视角下存在着“整车出售模式”“整车租赁模式”和“电池租赁模式”三种商业模式。

整车出售模型将汽车裸车和动力电池作为整体出售，具有时间灵活、操作简单、技术难度低的优点。但由于消费者购置成本过高，加之充电设备不完善和充电速度慢等原因，对新能源汽车推广产生不利影响。

整车租赁模式是在汽车制造商与电池生产商合作下，将整车租赁给消费者，维护工作由租赁方承担。这一模式解决了使用者的经济压力与养护问题，有利于新能源汽车推广，但对于汽车租赁方有较大压力。

电池租赁模式是一种“车电分离”式的商业模式，具有“裸车出售、电池租赁、充换兼容”的特点，基本兼顾了汽车生产商、电池生产商、能源供应商和消费者各参与主体的利益。其在市场接受度和环境效益上有显著优势，但可能会影响到汽车制造商对于核心技术的掌控。

（二）从角色定位和收益分配视角下的研究

陈志恒、丁小宸和金京淑（2018）从角色定位和收益分配视角下指出，新能源汽车商业模式的中国创新形成了以政企紧密合作为主导的“深圳普天模式”、以汽车制造企业为主导的“比亚迪模式”和以零部件企业联盟为主导的“沃特玛模式”。

深圳普天模式形成了在政企合作为主导下，“融资租赁、车电分离、充维结合”的特点。这一模式表明在新能源汽车推广初期，政府起着不可低估的作用。这一模式尽管运用了金融杠杆，但对政府补贴的依赖大，对于财政困难的城市难以复制。普天模式运行周期长，前期容易造成企业收支不平衡，但却有较好的推广成果。

比亚迪模式是企业利用自身掌握核心技术、产业链覆盖长等优势，开发出“融资性租赁模式”“经营性租赁模式”和“买方信贷模式”三种模式。这一模式较“普天模式”更依赖于金融机构融资运行，推广成效更为显著，但这一体系形成原因是比亚迪对技术、资本和服务掌控力度强，自成体系，对于一般车企而言不具有可行性。

沃特玛模式是通过新能源汽车产业创新联盟为基础，形成了“整车出售，八年质保，固移并举，充维结合”的创新商业模式。这一模式通过整合产业链，产生产业集聚效应，提供了高效的产销、运营和售后，进一步降低了对补贴的依赖，运行效果较为显著。

（三）从不同产业阶段视角下的研究

李苏秀、刘颖琦、Ari Kokko（2017）从产业阶段视角下，结合产业实际，划分了新能源汽车产业的发展阶段，根据形态学矩阵分析方法建立“中国新能源汽车商业模式分析框架”，讨论了不同产业阶段中各商业模式要素的变化。

1. 市场启动阶段

（1）公共交通领域：深圳普天模式

这一模式通过“整车分售”“融资租赁”和“实时监控”的方式，极大的缓解了公交公司的资金压力。形态学矩阵表明这一模式偏向于传统模式，但采取融资租赁等创新方式，具有一定的创新性。

（2）私人交通领域：合肥定向购买模式

这一模式通过定向采购，加之国家、地方企业降低车辆购置成本。形态学矩阵表明这一模式类似于传统模式，但引入“定向”的概念，由于该模式没有通过销售商，从而节约了购车成本。这一模式依托于定向合作、政府扶持，随着产业阶段的不断渗入，该模式面临着“内部消化、难以对外推广”的局面，推广渠道达到一定瓶颈，难以继续发挥作用。但这一模式在产业初期得到了市场数据和用户反馈，起到了市场初期的示范作用。

2. 市场加速阶段：车纷享模式

这一模式以运营商作为核心，将新能源汽车产品与用户出行需求结合，以服务为导向提供便捷。形态学矩阵表明这一模式依托于互联网优势，采取了不同的租赁服务思维，在不同的市场阶段进行尝试，最终在市场加速阶段占据了产业发展的契机。

（四）从生态消费视角下的研究

张静静、刘璐、李剑玲基于生态消费视角研究，构建了新能源汽车企业商业模式创新评价体系，该体系结合大数据理念，从企业和用户角度对企业商业模式创新性、内部流程、信息整合与提供、品牌建设及性价比五个维度创新效果进行评价。

（五）从财务管理视角下的研究

陈其超、朱晓杰（2019）从财务管理视角出发，通过构建盈利因子、偿债因子、发展因子和运营因子财务指标集，运用突变级数理论和模糊数学方法编制了商业模式评价指数。

（六）从商业模式创新影响因素视角下的研究

邢相军（2014）通过研究发现新能源产业作为高新技术行业代表，具有技术研发资金量大、研發回报周期长、技术革新要求高的特点，极大的增加了新能源产业进行商业模式创新的阻碍。

李昆（2017）在绿色技术创新的复杂性之上，通过构建“整零”模式和引擎绿色技术创新路径构成的二维分析情境得知，不同的行为主体表现出的行为动机和策略选择是不同的，不同的整模式拥有不同的利益环调机制与行动协同机制，对应着不同水平的技术创新供应链环同效应。

岳为众、张晶、刘颖琦（2019）通过研究中国电动汽车充电基础设施产业政策发现，产业政策加强了商业模式的创新，商业模式的变化与国家产业政策较为匹配。

陈志恒、丁小宸和金京淑（2018）认为商业模式对新能源汽车产业化十分重要，但商业模式的创新需要与技术共进，不能用商业模式的创新取代技术创新。

二、新能源汽车行业政策的演变及影响

（一）产业政策

一个产业的产业政策会很大程度的影响产业发展，罗德里克认为产业政策在世界各国发挥着越来越重要的作用。岳为众、张晶、刘颖琦（2019）通过对中国电动汽车充电基础设施的产业政策与市场表现关联的研究发现产业政策对市场表现有着很重要的影响，其中的产业政策对技术专利研发和技术标准，充电基础设施产业链参与者与商业模式的完善和创新几个方面的影响更为明显。何文韬（2019）根据产业演化观点认为产业政策一方面形成的保护性空间有助于新能源汽车技术转化，另一方面反映社会技术转变因素对新能源汽车利基的形成具有显著影响。这表明产业政策在产业发展前期是十分必要的。

在对中国政府进行产业政策选择上，江飞涛认为，中国的产业政策具有明显的管制性特征，表现出政府直接干预市场，代替市场进行选择，这与吴敬链（2017）认为中国偏向试行“选择性产业政策”的观点相吻合。同时，李珒、战建华（2017）通过相关研究表明政府并非完全理性的，也存在一定程度失灵。在“功能性产业政策”的研究中，Zucker（2007）认为其是一种“市场友好型”的产业政策，为企业技术创新提供良好的市场环境，激励企业实现技术进步和产品升级，获取市场竞争优势，这也与小宫隆太郎（1988）研究的产业政策向软性产业政策（即功能性产业政策）的转变结果是产业政策的核心內容变成了向社会提供有关产业结构的长期展望和国际经济信息形成互补。在Mazzucato（2011）的研究中认为，美国的产业技术成熟侧重于支持普适性技术的研究开发，并非针对某些特定的行业进行支持，早期的研发都是依靠政府产业技术政策作为支持，间接说明了中国产业政策选择上存在的“代替选择”行为和政府产业政策的必要性。通过上述可以认识到中国产业政策需要逐渐从“选择性产业政策”向“功能型产业政策”转型的必要性，逐步让政府选择转变为市场选择才能有效的对新能源产业未来存在的技术在市场竞争中逐渐显现，但同时也说明了政府产业政策的必要性。

在对产业政策的协同研究中，王洛忠（2017）指出当前产业政策逐成体系但碎片化问题逐渐凸显，产业政策协同是产业发展的必经之路。白雪洁、孟辉（2018）认为地方政府处于央地企业之间的地位的重要性是不可忽视的研究表明地方政府在产业政策制订实施中有着显著的双重委托代理关系。河源、乐为、郭本海在此基础上通过“政策领域-时间维度”双重领域研究发现，在时间维度上中央政策专项或变动时容易出现不协同，在政策具体领域上引导措施和监管保障措施协同度不足，这是由于目前央地权力体系的不完善和政府监管的越位错位所导致的。上述研究可知，目前产业政策体系上依然处于相对碎片化阶段，央地协调有待加强，政府在政策中的定位需要逐步符合经济运行规律。

（二）财税政策

1. 单一补贴政策

现有研究对单一补贴政策对企业创新的作用进行了大量研究，给出了不同的论证结果。Howell用SBI提案对能源研发排名，发现补贴对专利产出具有重大影响;Singh（2017）指出政府补贴可以先主提高企业的创新绩效实质上削弱市场竞争带来的贸易冲突;Guo（2016）等实证研究发现政府财政补贴显著地促进了企业自主研发规模扩大。上述研究均表明政府补贴政策对企业创新绩效具有显著影响，但是部分研究得到的结果可知，补贴对企业创新存在消极作用。周亚虹、蒲余路、陈诗一、方芳（2015）认为在产业起步阶段，政府补贴能带来新型产业盈利优势，而产业扩张后，政府难以鼓励企业有效进行更多研发投入，后果是产业过剩。Asker和Baccara（2010）分析发现资本投资过度依赖于政府干预并非自身能力，扭曲了企业投资行为，降低了企业创新的积极性，安同良（2009）研究发现企业经常发送虚假“创新信号”来获取补贴和刘海洋研究发现过度补贴可能会诱发企业过度购买行为证实了上述观点;结合上述研究结果分析周燕、潘遥研究发现，政府在实行财政补贴时市场主体会向着增加自己利益方向进行选择，客观上增加双方交易费用相互补充，表明政府补贴不仅会扭曲企业投资行为，同时也会对企业的交易行为产生额外费用，偏离原有政策意图;Yu的研究表明政府补贴对企业创新研发投入具有挤出效应这与李万福（2013）研究发现政府补贴与企业总体研发投入正相关（即政府研发投入增加会导致企业研发投入的减少）存在互证关系;闫志俊在此基础上补贴与创新的负向相关关系会使企业在市场竞争中处于劣势地位‘陆国庆研究发现政府补贴对单个企业本身产出绩效影响不大，但对公司治理与财务风险状况有着显著影响。结合上述研究可知，政府补贴对企业创新研发有着极大的不确定性，这也意味着单一的补贴手段不足以持续支撑新能源汽车产业健康发展。

2. 混合补贴政策

Liu Dunnan和Xiao Bowen通过系统动力学进行不同情况分析得知多种不同形式补贴对新能源汽车产业补贴效果最为显著。在实证分析中，Kester等对北欧专家访谈发现市场补贴等混合补贴较单一补贴更能降低购置和使用成本，有利于推广;在Breetz和Salon研究美国2011～2015年14座城市插混合电动汽车五年使用成本发现市场补贴使其具有市场竞争能力，而未来需要增加研发补贴降低成本;Shafiei等通过动态仿真建模模拟了综合财政补贴下冰岛能源运输系统转向电动化路程，结果表明市场补贴提供了前期成本激励，效果最为明显。由以上可得，混合补贴政策相较于单一补贴政策而言更能促进新能源汽车产业产业化进程，保障新能源汽车产业健康成长。

3. 补贴政策与税收减免

在补贴政策与税收减免的有效性问题上进行比较，李万福（2013）对我国R&D税收优惠政策的激励效应问题进行了研究发现我国税收优惠政策整体上是有效的，而陆国庆研究发现政府补贴对单个企业本身产出绩效影响不大，但是唐清泉与罗党论分析政府补贴的动机与效果却发现增幅补贴没有加强上市公司的经济效益，但有助于上市公司社会效益的发挥;张同斌、高铁梅认为财税政策的激励作用对于高新技术企业增加值率的提高和内部结构的优化更能够有效促进高新技术企业的产出增长，且税收效果更为显著，财政补贴则更能有效促进高新技术产业的产出增长，这与高秀平、彭月兰（2018）研究发现税收政策更能促进企业盈利能力、偿债能力、发展能力以及技术水平等整体有效绩效，财政补贴则有利于企业技术创新和偿债水平的提高相吻合;柳光强研究发现税收优惠与政府补贴两者之间激励效应差异明显，对于不同产业不同目标也会存在差异。结合上述研究可知，在长期行为上看，税收减免效果优于财政补贴政策，但是不同政策工具的选择不只是单纯增加企业收益、确保企业盈利，其还会涉及企业的行为选择，对企业产生不同影响。

（三）双积分政策

随着新能源汽车产业的进一步发展，加之新能源汽车企业骗补行为屡禁不止，补贴政策的退坡时间不断接近，2017年9月，工信部等五部委联合印发《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理办法》。

新能源汽车产业的发展是依靠消费者消费驱动的，随着补贴政策的逐渐退坡，消费者的消费行为将受到一定程度的影响。马亮等研究认为政府政策也将对消费者选择偏好产生影响;Carley等研究发现加大政府激励政策力度可以提升消费者对电动车的偏好;Shao等通过研究发现政府政策通常是影响消费者低碳意识和电动汽车需求之间关系的重要因素;吴艳、贺正楚研究说明消费者作为新能源汽车发展的驱动力量，他们的购买决策很大程度上影响我国新能源汽车产业发展。

对于双积分政策带来的影響及其后续政策完善的相关研究中张奇等研究发现双积分政策落实可以有效促进新能源汽车发展同时抑制燃油车发展，与Li等认为双积分政策的实施会增加厂商新能源汽车的利润同时降低燃油车利润研究所的结果相似;Li等发现双积分政策与现行补贴政策之间具有替代性，可以有效缓解政府财政压力的同时能够促进新能源汽车的发展，与郑吉川、赵骅、李志国（2019）认为双积分政策可以以市场机制引导新能源汽车发展，但需要与研发补贴组合使用才能生效存在着分歧。在双积分政策的后期完善上刘宗巍等认为双积分政策需要根据国情制订更加合适的积分比例、计算依据和分值设计体系;郑吉川、赵骅、李志国（2019）认为双积分政策需要与研发补贴组合使用;唐金环、杨芳、徐家旺认为为了保障新能源汽车产业平稳过渡需要在一定阀值范围内调整双积分政策。

三、总结与展望

新能源汽车产业商业模式与行业政策作为新能源汽车产业产业化进程中影响巨大的双翼，对其的研究是支撑新能源汽车产业可持续发展的重要推进手段，尤其在当前新能源汽车产业加速发展过程中，商业模式作为无形的手，政策引导作为调控市场有形的手，未来的路线对中国新能源汽车产业具有重要意义。

商业模式作为企业受到市场调控形成的无形的手，随着我国新能源汽车产业不断发展，创新正在不断的加速，形成了不同思维的商业模式。但不论何种模式，政府的引导和扶持这双无形的手在新能源汽车产业化初期起着无可替代的作用。同时，商业模式创新与技术创新应当是相辅相成而非非此即彼的。

同时可以发现，中国新能源汽车产业商业模式还存在以下问题。

（一）参与主体不够广泛，业务范围与商业模式活动较为狭窄

商业模式的参与主体与商业模式存在着相互关系，影响着商业模式的创新与发展。同时，不同的商业模式要素可以构建不同的商业模式，有利于未来商业模式的推广、评价与创新。

（二）金融手段在新能源汽车产业商业模式创新中作用较低

通过对比亚迪模式的研究可以得出，金融机构的参与的商业模式可以使新能源汽车推广效率显著提升。目前我国金融机构在新能源汽车产业化中参与程度不高，作用还有待提升，企业应该更多的运用金融手段加速商业模式的创新和产业化。

（三）针对私家车的商业模式还有待创新

上述分析的商业模式中，多存在于公共交通领域，非公共交通领域的定向购买模式多合作公司和公务用车，针对私家车领域的商业模式不适应我国新能源汽车行业的高速发展，对新能源汽车的推广无法有效促进。

（四）针对商业模式创新的评价领域研究有待进一步增强

针对商业模式创新的评价领域，学界目前的研究较少，无法满足不断发展创新的商业模式，商业模式作为一项重要衡量标准，开展商业模式创新的评价领域研究必要且紧迫。

行业政策的研究中发现，单一财政措施作为传统引导手段，会引导企业一定程度的发展，但其的补贴政策实际上造成了财政浪费和无效补贴的问题，已经不适应我国新能源汽车产业的发展现状。新能源汽车产业的发展需要综合的财税政策进行支撑，在工信部推出双积分政策基础上，需要在进一步进行完善，后期研究需对双积分政策进行多产品的模型预计，同时也应当考虑对双积分政策进行合适的调整与填充相应的配套措施。对产业政策的选择应当逐步从“选择型产业政策”向“功能型产业政策”转变，注重央地政策的协同。同时引导政策也因当注重新能源汽车产业的发展是依靠消费者消费驱动这一事实，在补贴退坡后，如何维护消费者对于新能源汽车消费热情，应当是中国新能源产业政策下一步的规划目标之一，只有更好的发挥消费者在消费当中的主体作用，才能发挥市场的引导效用，使得市场长期规范的发展。

（指导老师：吴文劲）

参考文献：

[1]尹润锋.我国新能源产业影响因素实证研究[J].科技进步与对策，2012（12）：1.

[2]陈志恒，丁小宸，金京淑.中国新能源汽车商业模式的实践与创新分析[J].税务与经济，2018（6）：1.

[3]李苏秀，刘颖琦，Ari Kokko.中国新能源汽车产业不同阶段商业模式创新特点及案例研究[J].经济问题探索，2017（8）：1.

[4]邢相军.新能源产业商业模式创新的影响因素、机会与障碍[J].中国流通经济，2014（8）：1.

[5]陈其超，朱晓杰.基于财务管理视角的新能源汽车企业商业模式评价体系指数构建[J].成都航空职业技术学院学报，2019（2）：1.

[6]李昆.绿色技术创新的平台效应研究：以新能源汽车创新及商业化为例[J].外国经济管理，2017（11）：1.

[7]岳为众，张晶，刘颖琦.产业政策与市场表现关联研究[J].经济管理与研究，2019（2）：1.

[8]周亚虹，蒲余路，陈诗一，等.政府扶持与新型产业发展：以新能源为例[J].经济研究，2015（6）：1.

[9]郭随磊.中国新能源汽车产业政策工具评价：基于政策文本的研究[J].工业技术经济，2015（12）：114.

[10]李珒，战建华.中国新能源汽车产业的政策变迁与政策工具选择[J].中国人口，2017（10）：198-208.