船舶行业的发展现状及对船舶配套业的影响浅析

摘 要：进入21世纪以来的将近十年，世界经济进入一个快速发展时期，经济全球化水平迅速提高，这样的大环境将世界航运市场也带进一个繁荣的盛世。世界造船业借此东风也迅速进入高速发展的上升通道，同样，中国的造船业及船舶配套行业的发展也是一片欣欣向荣。整个造船业的发展呈现出一种势不可挡之势，但是，2008年爆发世界经济危机，航运业的发展势头几乎戛然而止，甚至仅在几年间，整个行业就繁荣不再，进入低迷。尤其是船舶工业的行业特性，对经济危机的反应具有一定的迟滞性，作为与航运业和船舶行业息息相关的船舶配套行业也难逃一劫，不得不面对前所未有的危机和挑战。又一个十年过去，世界经济仍然毫无起色，航运业和船舶行业市场仍然颓然无力。文章对船舶行业发展以及船舶配套行业尤其是船用柴油机行业现状进行了分析。

关键词：船舶工业;船舶配套业;影响;浅析

一、 船舶行业的发展现状及对船舶配套业的影响

（一）中国船舶工业的历史

中国造船行业历史悠久，于600多年前明代郑和下西洋时期达到鼎盛。造船业是中国最早的民族工业，但由于种种原因，由盛至衰，直到新中国成立以后，国家排除种种困难，船舶工业又得到新的发展，逐步奠定中国现代船舶工业的基础。

改革开放以后，中国船舶工业开始走出国门，在与国际市场竞争中逐渐成长，各方面的技术和能力都有很大的提高，从而发展成为至关重要的世界第三造船大国。

进入21世纪以后，船舶工业更是呈现出高速发展的态势。从2000年～2004年的五年间，中国的造船产量年均增长26%。自2004年，造船产量更是连续10年列世界第三位。

（二）中国船舶工业现状

“十一五”以来，我国在船舶工业的各领域的科技创新都获得长足的发展，相应的船舶配套行业的本土化水平和能力也都飞速提高，造船周期得到进一步的缩短，经济运行质量显著改善，我国在世界造船国家中已名列前茅，成为名副其实的造船大国。自2010年，我国三大造船指标连续六年保持世界第一。进入“十三五”后，尽管整体航运行业发展趋势低迷，但我国三大造船指标仍能够保持世界领先水平。我国的船舶工业不仅是量能的大幅提高，在产业结构以及科技创新能力方面都有较大的发展和提升，大幅提升了国际竞争力。

然而，由于船舶行业的滞后性，2008年的全球经济危机的影响逐步显现，我国船舶行业的矛盾和问题也越发突出，从上述图表也能看出在看似繁荣的景象背后其实危机已然到来。在进入“十三五”期间，国际船舶市场量缩价跌，市场形势总体趋于恶化，虽然2019年末航运市场有所改善，但是船运市场供需失衡的矛盾仍难以化解，新船市场将继续萎缩，主要呈现以下问题。

1. 航运市场无法扭转低迷的形势

根据克拉克松研究数据显示，就2019年而言，全球海运贸易量增速仅为1.2%，创金融危机以来最低水平。2019年，全球船队保有量有所扩张，在限硫令临近的情况下，大量运力需加装脱硫塔或进行动力系统改造，这缓解了新船集中投放的压力，令航运基本面得以改善，因而2019年全球航运市场呈现上行趋势，克拉克松综合运费从年初的15603美元/天一度跳涨到31207美元/天，此后回调，年末收在22299美元/天，年内累计增长42.9%，但是仍低于经济危机之前的30000美元/天水平。

2. 国际船舶市场热度明显下降，需求萎缩，新船成交量大幅下跌

从2015年全球航运市场可见，国际航运市场不断下滑，新船成交量大幅萎缩，2017年虽有回升，但到2019年又有明显下降，2019年全年全球仅成交新船1151艘、6481万载重吨，同比减少32%。从趋势看来，这一下行趋势仍未结束，成交量将持续在低位震荡。

3. 船厂手持订单量下滑，后续生产风险加大

由于造船周期较长，因此在短期内造船企业的生产并不带来直接影响，造船完工量也暂时稳定，但是随着新船成交量的大幅下滑而造船完工量却有所回升，这对造船企业的手持订单造成很大的影响，截至2019年底，全球船厂共持有的在建船舶订单1.86亿载重吨，较年初下降17.9%，手持订单量的回落将使各船厂的压力倍增，同时带来更为激烈的竞争。虽然整体手持订单不足，但细分到船型领域存在较大的差别，其中液化气船和豪华邮轮的手持订单量相对充足，其余主要船型形势较为严峻，生产保障均不足两年。

就国内船舶工业的情况而言也存在诸多问题。

1. 缺乏创新能力，缺乏设计高端的船型

我国的船企基本都是建造散货船、油船和集装箱船等最为常规的船型，这类船型的特点是低技术、低附加值，而对于高技术、高附加值的新型船型的设计对国外的依赖性很高，高端船型仅占总产量2.1%（而西欧、日本、韩国分别为 45.5%、20%和12%）。随着全球经济复苏放缓，散货船的需求大幅下滑，这给主要以制造散货船的我国船企带来巨大的挑战。低技术、低附加值也使我国的船企在与主要对手的竞争中屡尝败绩。

2. 配套产业发展缓慢，国产化率低

船配企业国产化率低，发展滞后一直是我国船舶工业的短板，严重制约了船舶行业的发展。日本韩国的船配行业都相对更加完善，本土化率基本达到100%，但是我国的船配行业的本土化率只有30%左右，配套行业的短板导致整个造船行业的配套依赖进口，大幅提高了造船成本，同时也延长了造船周期。

3. 產业布局失衡，产业结构急需调整转型，产能明显过剩

经过一轮船舶行业的鼎盛发展，虽然令我国成为造船大国，但是盲目发展的后果也随着经济危机日益突出—我国船舶市场的产能过剩。就之前数据可见，全球新船需求已逐渐不足九千万载重吨，目前我国的造船能力已经达到了约八千万载重吨，而这一数字有可能还会上升，从数字上来看，光中国的产能就已经能满足世界航运市场的总体需求。而这看明显过剩的产能背后的风险是巨大的，尤其是，我国的这些产能基本都聚集在低端造船，高端造船反而又明显不足，这就铸造了我国造船业大而不强的悲哀。

（三）船舶行业对船舶配套业的影响

船舶配套业与船舶行业是相辅相成，息息相关的。作为上游产业，船舶配套行业受到船舶行业巨大的影响。一方面，长期以来，船舶配套业的技术落后成为船舶行业发展的掣肘。另一方面，船舶行业的情况也时刻影响着船舶配套业的发展。

船舶配套设备作为船舶的重要组成部分，其在船舶总价中的占比一直较大，根据欧洲相关协会的统计分析，前述占比在目前已达到40%左右。而我国造船业在前期的一轮蓬勃发展也给配套行业也带来了明显的拉动作用，为船舶配套业的发展提供了前所未有的机会，但是，船舶配套业也同样存在诸多问题。由此可见，世界范围的经济萧条造成航运业的低迷，船价一降再降，新船成交量也持续萎缩，对高端船舶的需求转移，都成为我国的船舶配套业严峻的挑战。受到船舶行业的影响，船舶配套业也同样存在：国产设备的船用装配采用率低，尤其是在高技术、高附加值船的制造上，国产化制造设备船用装配采用率更低，如5668TEU大型集装箱船为15%，LPG船为5%，VLCC为22%;自主创业能力弱;产业结构不合理，生产规模小等问题。而在船舶配套业中，作为船舶的核心配套部件——柴油机的问题更显得尤为突出。

船用低速机产业以订单式生产为主，批量小、个性化设计高，难以达到规模经济的效果，同时，由于产业高度依赖国际货运市场的变化，在市场低迷，价格处于较低水平时，在生产成本较高的压力下，盈利空间被极度压缩。主要问题主要表现在以下几点。

1. 产品的自主设计能力堪忧，过度依赖集中引进

目前，我国的船用低速柴油机制造企业的产品专利基本上都是引进的国外的专利技术，例如，曼恩、瓦锡兰、三菱等成熟技术品牌，自身偏于零部件加工和组装，在加工工艺上略有再设计和应用，在图纸设计上的自主研发能力较弱，无法达到船用低速柴油机的自主研发和品牌打造，中高速机情况也相类似，即使有自主品牌的产品技术水平也与国际水平相差甚远，根本无法打进国际市场。依赖国外许可证技术，无法自主研发，使我国的柴油机行业受到国外企业的制约，严重影响了柴油机行业的发展，也提高了柴油机的生产成本，这也就直接造成造船成本的增加。

2. 二轮配套体系不完善，主要零件进口化率高

我国船用低速柴油机二轮配套产业发展缓慢，国内船用低速柴油机企业在诸如曲轴、气缸盖、轴瓦等关键零部件的二轮配套产品上不得不完全依赖进口，严重阻碍了国内配套企业的发展。目前，我国主流船用低速机企业二轮配套本土化率仅为45%～55%。这就导致我国船用柴油机企业的采购成本大幅提高。

3. 售后服务能力不足

由于自主研发能力弱，二轮配套跟不上不仅令制造成本大幅上升，还让售后服务受到制约。对于像柴油机这样的重要零部件，船东的选择是慎之又慎的，一般在选择船厂的同时，对柴油机的选择也是指定的，对柴油机的核心部件也是有明确要求的。没有自主研制的主机，自身生产的零部件，那就更不用说在国际范围内的售后服务。技术水平跟不上，船东为了确保产品质量以及完善的售后服务必然选择进口件，这就令国内造机企业陷入恶性循环，也让国内造机企业在国际市场的竞争力大大逊色。

二、 船舶配套业PEST分析

（一）政治环境

船舶工业不仅仅是一般的经济型产业，它具有现代综合性产业特征，关系到国计民生，是国家装备制造业中不可缺少的组成部分，具有极为深远的意义。因此，进入21世纪以来，我国也将船舶工业视为重点关注的板块，随着世界经济形势的不断变化而不断出台相关政策予以引导和支持。从2015年以来国家相继颁发如下政策。

2015年5月，《中国制造2025》。

2016年3月，《船舶配套产业能力提升行动计划（2016～2020年）》。

2017年11月，《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018～2020年）》（发改产业〔2017〕2000号）。

2017年11月，《海洋工程装备制造业持续健康发展行动计划（2017～2020年）》。

2018年12月，《推进船舶总装建造智能化转型行动计划（2019～2021年）》（工信部联装〔2018〕287号）。

2018年12月，《智能船舶发展行动计划（2019～2021年）》（工信部联装〔2018〕288号）。

2019年5月，《智能航运发展指导意见》。

2019年10月，《制造业设计能力提升专项行动计划（2019～2022年）》（工信部联产业〔2019〕218號）。

在《中国制造2025》中，明确了我国航洋工程设备和高技术船舶制造强国建设的战略目标。因此，未来的十年，是我国从造船大国向造船强国发展的关键时期。而重点船用设备的国产化制造，是造船强国的重要标志之一。虽然，在过去的十年，造船行业得到长足的发展，但是船舶配套业的发展还相对滞后，因此，也可以说，在未来十年，船舶配套业必然获得更多的发展机会。而国家也从政策层面给予了相应的保障。

（二）经济环境

“十三五”时期，国际金融危机和本轮船舶市场周期性下调仍持续影响到船用低速柴油机制造业。虽然在“十三五”前期船舶市场有短暂的复苏迹象，但是仍然维持低位震荡，尤其是船用低速机行业的市场竞争形势仍然激烈。

世界造机市场形成韩国、中国和日本三国“三分天下”的局面。在中国，除国有的主机厂外，民营主机制造厂也逐渐成为第三股重要力量，三大势力的产能均将超过400万马力，成“三足鼎立”之势。在“十三五”期间全球船用低速机年均需求量约为2500至3000万马力，船用低速柴油机行业出现“1/3以上产能过剩”的局面。

未来面临的严峻形势已经成为一种新常态，这也是航运业和造船业的一种普遍共识。原来波峰波谷周期性变化的市场趋势现在已经被打破，近几年来形成了“L”型曲线趋势，目前市场处于谷底直线阶段，短时期内不会有所改观，将延续到何时还没有定论。

今后一段时间，全球年均新船成交量约8000万左右载重吨，2012～2016年全球船用柴油机产量的年均复合增长率为-17.4%。近两年全球航运市场触底反弹，船用柴油机产量有所增长，2017全球船用柴油机产量约3350万马力，同比增长7.0%，但仍低于现有全球造机产能。维持或进一步扩大现有市场占有率的难度进一步增大。面临严峻的市场形势，船舶配套业的形势也随之受到影响，整体环境不容乐观，行业竞争也异常激烈。国内船舶配套行业在不断整合、恢复;韩国竞争对手由于巨大的产能放空压力和汇率利好因素，加大了在中国市场的抢单力度，加剧了国内低速机价格竞争。

（三）社会文化环境

作为中国最大的港口城市，上海的地理环境令其在造船行业拥有得天独厚的优势，使其成为我国近代造船业的发端的，至今已有一百多年的历史。到了现在，上海更成为现代造船的重要基地，拥有沪东中华造船厂、江南造船厂、外高桥造船厂等著名大型船厂。随着造船业的发展，船舶配套行业也应运而生，作为传统的优势工业，作为船舶配套业中的重中之重船用柴油机制造业的发展也更为蓬勃有力。

（四）技术环境

我国的船舶配套行业整体技术水平相对落后，现如今，船用低速柴油机基本没有自主研发的机型，主要靠专利协议的方式生产。当今全球船用低速柴油机市场基本由曼恩（MDT）、WinGD和三菱三大品牌垄断，其中MDT又占据全球近八成的市场份额，其次为WinGD。但是在近些年，WinGD通过不断地技术研发和业务拓展以及公司重组等方式，有效提高了其产品的市场占有率。而船用主机的发展趋势为：大型化趋向减缓：大型集装箱船、大型散货船的需求持续走低，并且航运企业主动降低船速，以减少油耗和排放，船东在主机选型时所考虑的额定功率大为降低，导致缸径在900mm及以上的大缸径大功率的主机需求较少。

就船用低速柴油机的技术发展来说，自2008年10月海上环境保护委员会（MEPC）通过了国际性防止船舶造成空气污染法律法规—船舶防污公约附则Ⅵ-修订版后，首次对船用柴油机尾气排放中NOx排放量做出了明确的规定即TierⅠ阶段，之后，在2011年1月开始启用TierⅡ阶段法规，到2016年1月将强制实施TierⅢ阶段法规，要求NOx排放量要比TierⅠ阶段降低80%。这意味着船用低速柴油机的发展趋势正向低碳低排放转变，因此，现在船用低速柴油机领域产品创新和新技术研所关注的主题就是高效和环保。而TierⅢ规则的启用，则对目前各项技术都很成熟的船用柴油机领域提出了更高更严格的要求。

节能型、环保型、智能型主机的需求将大幅增长，并将逐步发展成为主流机型。低速柴油机行业积极开展燃烧与排放控制技术研究及应用，不断降低废气排放，提高环保性能;通过技术创新降低燃油消耗率，不断优化性能，提高经济性;智能型主机是降低排放和提高经济性的最优选择，市场份额将逐步扩大并逐渐成为主流机型。此外，天然气发动机以及太阳能、风能、燃料电池等新能源技术应用的可行性和必要性正在提升;信息技术将在造机行业得到更大范围的应用，在提升船用主机设计、制造、管理水平、效率方面发挥更大的作用。

三、 船舶配套行业现状

众所周知，船舶配套行业一直以来是我国船舶工业发展的短板，从船舶配套产业的全球分布和主要实力厂商占比分析，日本、韩国是我国船舶配套产业的主要国际竞争对手。我国船舶配套业虽有一定程度的发展，但与国际先进水平还有较大距离，在于日韩的竞争中还处于弱势地位。而在船舶配套行业中船用柴油机等核心配套设备占有举足轻重的地位，笔者针对日韩以及我国的船用低速柴油机的竞争格局进行分析。

（一）日韩船用低速柴油机企业

自21世纪以来，亚洲正逐步成为世界造船中心，同时也逐渐成为世界船用低速柴油机主要制造基地。从2011年统计的船用低速柴油机完工量看，中日韩的产量占到全球的90%以上（以功率计）。此外，就柴油机订单来看，远东地区的船用低机订单占到全球的93%，如图5所示。日韩成为最大的竞争对手。

日本使用的是技术持续跟进型发展模式，一直持续跟进欧洲领先技术，经过几十年的努力，日本的船用低速机发展已经处于世界领先地位，不但品种齐全、体系完整，其规模也很大，国产化率达到95%～98%。同时，日本的船用低速机自主研发能力也获得全面的提高，在高附加值和高技术产品领域都占据了重要地位，在高精尖的设备研制领域甚至可与欧洲相比肩。但是这一发展模式也注定了日本的低速机在发展之处就埋下的隐患：很难超越其跟进对象。特别是最近几年，由于日元升值、国内经济低迷、造船业下滑等原因，导致日本的船用低速机行业的发展进入瓶颈期，在海外竞争中逐渐不占优势。

韩国使用的是典型的政府主导发展模式。虽然韩国船舶配套业起步较晚，但是其发展十分迅速，只用了短短数年就建立起了完整的工业体系，并迅速地获取了较大的市场份额，设备国产化率更是达到了90%以上，以十分强势的姿态进入到船用低速机的竞争中来。在发展初期，韩国政府的干预手段多，力度大，保护措施也十分强硬，这令韩国的船用低速机在政府的保驾护航中顺利得到巨大发展，技术水平迅速追上世界水平。但是这一模式也同样具有隐患，正是由于政府干预过多以及过度的保护，势必招来主要行业对手的指责，在国际贸易活动中产生争端，这样的情况已经在其造船領域出现过。

虽然，日本韩国的低速机发展都存在一些问题，但是它们在技术水平、生产规模、竞争手段都仍然十分强大，是我国在成为造船强国的道路上强有力的竞争对手，尤其是以现代重工为代表的韩国造机企业，其产品质量稳定、营销手段灵活，还拥有全球服务网络，并还有成本、汇率优势，不仅在国际市场，在我国国内市场也同样抢占了不小份额的市场。

（二）国内主要船用低速柴油机企业

我国的造船历史虽然悠长，但是一直以来受到“重造船、轻船配”“靠外扶内”的思想影响，船舶配套行业一直得不到相应的重视，发展较为缓慢，与日韩相比，还未形成特色明显的发展模式。但是就船用低速机而言，其国内竞争也是比较激烈的。在前期旺盛船市的推动下，国内船用低速机企业迎来一轮飞速发展，总产能达到1300万马力。

国内低速机制造企业主要来自中国船舶（原中船重工、中船集团合并重组）以及民营造机厂。

1. 中国船舶

在南北船集团拆分20年后，两大集团再次重组，2019年11月，中国船舶集团有限公司正式成立，成为目前全球最大的造船集团。这是央企战略性重组的重大事件，也是船舶行业结构调整，提升船舶业的国际竞争力的大势所趋的结果。经过20年的发展，全球船舶行业以及配套行业都有了飞速的发展和变化，随着世界经济形势的低迷进入产能过剩阶段。中国船舶集团有限公司的成立正是通过对南北集团的合并清理重合业务，减少内耗，去产能，从而提升整体的海外市场竞争力，有效发挥出“1+1>2”效果。原中船重工的低速机业务主要分布在大连船柴、宜昌船柴、青岛海西柴油机等三家企业。主要生产MDT和WinGD，三菱UE的低速机较少。原中船集团的低速机业务主要分布在沪东重机、中船动力等两家企业。主要生产MDT和WinGD低速机，全球低速机市场份额达到20%以上，国内低速机市场份额达到60%以上。在南北集团合并后，对于船用低速柴油机来说也是结构调整提升竞争力的机会。

2. 民营造机企业

2005年以后，由于船舶行业的旺盛发展，一批民营造机企业应运而生，主要有安泰动力、熔安动力、珠海玉柴、中基日造等。但是随着金融危机的冲击，船舶市場陷入低迷，这些民营造机企业都或多或少的受到影响，主要依靠其背后的集团公司的实力在支撑。

因此，在国内的低速机企业中，原两大造船集团旗下的企业目前状况相对较好，而中船重工在研发技术方面与中船集团不相上下。船东偏好方面，国内船东比较偏好中船重工，但是中船集团更受国外船东的青睐。在两大集团重组后，更能够发挥出强强联合的优势。而民营机厂中江苏安泰动力利用其地理优势、地方政府支持，采取低价策略，逐渐也占据了一定的市场份额，但是其他低速机厂发展形势则不乐观。

参考文献：

[1]翁翔，潘燕华，尹隽.船舶配套企业成本管理及控制系统研究[J].中国制造业信息化，2008，37（11）.

[2]刘圣勇.中外船舶配套产业发展现状分析[J].商业经济，2012（12）.

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[4]刘啸波，任慧龙，李陈峰.世界及我国船用低速柴油机行业发展研究[J].船舶工程，2013，35（1）.

[5]邱俊，闫晓伟.船用柴油机的现状和发展趋势[J].船电技术，2011.

作者简介：

林晶，上海中船三井造船柴油机有限公司。