新建通沪线接入京沪线并行段施工方案分析

2020-11-08张宏

工程建设与设计 2020年20期

关键词：西站道岔工期

张宏

（中铁一局集团新运工程有限公司，陕西咸阳 712000）

1 工程概况

新建通沪线自宁启线赵甸站引出，沪端接入京沪线上海枢纽，改造前该段京沪线为陆家浜站至安亭站至黄渡站，如图1 所示。

图1 原有车站分布图

通沪线与京沪线自安亭西站、安亭站、黄渡站并行。改造后通沪线与京沪线增加安亭西站，四线并行，如图2所示。

图2 通沪线接入改造后车站分布图

并行段改造施工包括“四板块十项工程”，具体如下：

1）既有安亭站升级改造工程。（1）在设计安亭西站位置设安亭过渡站代替原车站；（2）安亭站关闭升级改造并站场抬道；（3）安亭过渡站关闭回迁至改造后安亭站。

2）安亭至黄渡站间原蕰藻浜航道升级，铁路抬升改造工程：（1）新建蕰藻浜下行双线特大桥，将既有京沪双线拨移至便线绕行；（2）拆除既有京沪线及蕰藻浜中桥，原位新建蕰藻浜上行双线特大桥；（3）安亭至黄渡段双绕便线回拨，通沪线外包京沪线改造完成，如图2所示。

3）新建安亭西站工程。

4）黄渡站改造工程：（1）黄渡站站场抬道；（2）黄渡站分上、下两侧逐步改造；（3）车站沪端咽喉处春浓路下穿施工。

2 施工思路

按项目整体进度分为4个部分：新建安亭过渡站及安亭站迁站；新建安亭至黄渡双绕便线；便线回拨及安亭站改造并回迁；新建安亭西站及黄渡站改。

1）新建安亭过渡站，安亭站联锁换装迁站至过渡站。切换当日连通原货场，货运不受站改影响，如图3所示。

图3 安亭站迁站过渡图

2）在安亭过渡站至黄渡站间原既有线北侧新建便线，新建蕰藻浜下行双线特大桥，跨度、净空符合蕰藻浜航道升级需求。

分次拨接既有京沪上、下行线至双绕便线，维持原信号联锁不变。拆除原京沪线、蕰藻浜中桥，新建蕰藻浜上行双线特大桥并铺轨，如图4所示。

图4 京沪线双绕便线图

3）原安亭站升级改造并抬道，安亭过渡站联锁换装回迁至安亭站，切换当日连通升级后货场，货运不受影响。同步回拨京沪上行便线，启用安亭至黄渡站间京沪上行改线及通沪上行线（沪通联络线）。如图5所示。

图5 安亭站回迁及改线图

4）安亭过渡站拆除过渡线路及道岔，新建安亭西站。安亭西—安亭—黄渡站联锁换装，京沪上行便线同步回拨。黄渡站升级改造，先北侧、后南侧，分片封闭改造。沪端咽喉区分两侧春浓路下穿施工，连通地方断头路。如图6所示。

图6 改造后“三站两区间”图

3 施工重难点

3.1 安全风险

通沪线接入与京沪线自 K1419～K1432 段并行，京沪线为铁路干线，行车密度大，邻近地段长。本项目施工历时 5年，时间跨度长。工电供多专业交叉施工，安全风险高。

3.2 施工难度高

安亭站2次迁站，第一次原车站抬升改造迁站；第二次原车站改造完毕回迁。过程中确保货场不停运。2 次联锁倒替，各专业2次切换。

双绕便线包括特大桥永临结合段及路基过渡段，轨道、信号及接触网设备均部分过渡，情况复杂。

安亭过渡站、安亭站、黄渡站共拆除及插铺正线道岔 45组，站线道岔近百组，集中施工强度高，难度大。

原位拆除蕰藻浜中桥并新建特大桥，蕰藻浜航道设 128m钢桁梁增大跨度并抬升高度，确保航道升级需求，两端与营业线夹交区高难度施工。

黄渡站改造过程中，需分南北侧并逐条站线改造，尤其是3 道、4 道改造是营业线外包施工；尽量压缩时间减小对中央粮库影响；结合站改春浓路（4.5m+8m+8m+4.5m 框架）下穿车站咽喉区施工，穿越车站4股正线及2组道岔，难度极高。

既有京沪线运营维护等线形及标高有微调，另站区标高调整，相关线路及岔区接口顺接需提前测设、调整。

3.3 多专业交叉

信号联锁多次换装，涉及未插铺或未拆除道岔信号设备、信号软件过渡；局部开通或改造需信号过渡处理；线路有效长临时调整；股道先后开通、便线拨接等数据替换；以上各项施工中工电供专业 LKJ 数据变化与报批需与施工进度相匹配。

4 方案选择优越性分析

4.1 节约工期

安亭至蕰藻浜双绕便线是通沪铁路关键节点控制性工程。原方案从既有蕰藻浜中桥中部引出便线，部分改造完成再便线二次改线，最后回拨的施工方案；优化的方案为结合蕰藻浜下行双线特大桥，安亭站 3、Ⅴ道作为便线永临结合部分，中段增加临时过渡段，一次性双绕至北侧的方案。减少一次便线过渡，节约工期约 1年。为通沪线接入赢得时间，同时降低施工风险、节约成本、减小施工难度。优化效益明显。

地方下穿春浓路与黄渡站改结合施工，一次性改造完毕，减小了与京沪、通沪线的长期施工干扰，节约公路改造工期1年以上。新建安亭西站与安亭过渡站轨道工程永临结合，减少铺轨工程量，节约工期数月。

4.2 永临结合，降低成本

安亭西站与安亭过渡站永临结合，Ⅰ道与过渡3道、Ⅱ道与过渡4道、3 道与过渡5道、4 道与过渡6道相结合，仅需换铺长轨无缝化升级即可；另安亭过渡站有缝道岔利旧到其他新建车站，道岔二次使用，无浪费。

安亭至黄渡双绕便线中特大桥部分永临结合，轨道根据过渡期及永久速度分别测算研究，一次性施工到位。便线安亭端结合安亭站改，下行便线利用Ⅴ道，上行便线利用3道，对原3道50轨升级为60轨，以高代低确保京沪线行车安全，减少一次重复施工，降低成本。便线中间路基过渡段为60有缝线路，钢轨二次使用在新建车站到发线，道砟利旧用于安亭、黄渡站改，控制成本。

4.3 站改巧用工作空间

空间一：安亭站原位改造，利用安亭西站位置全站迁移，为原站改造提供空间。

空间二：新建安亭西站为非关键节点，保证总工期条件下延后施工，与安亭站过渡站线路永临结合，做到“一站二用”，为安亭西、安亭站改造创造了工作面。

空间三：安亭至黄渡双绕便线，利用下行特大桥将既有京沪双线过渡，原位拆除蕰藻浜中桥并升级改造，上行双线特大桥建成后结合安亭站回迁联锁换装同步回拨京沪上行便线，下行便线保持过渡，最后结合两端站改回拨成形[1]。

5 施工组织优化

施工管理模式深入底层，营业线改造结合部复杂多变，建立“设计深入现场及动态优化机制；建设、设计、施工、监理联合确认机制；重要、紧急问题纵向到顶的协调机制”，提高了指挥能力。灵活利用施工天窗，依照行别、垂停等需求，提前排布计划；利用每年集中修开大天窗阶段，将站改关键工程如连续拆除、插铺道岔，抬道，信号联锁，接触网改造等工程集中施工。建立“以邻营保证营业线、营业线小天窗保证三级重点、三级重点保证联锁换装大节点、大节点保证总工期”的模式。根据目标工期，预留缓冲工期后倒排工期，考虑节假日、调图等天窗影响因素，确保工期受控[2]。