京雄城际铁路特大桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道施工物流组织研究

刘五虎

摘要：随着我国高速铁路飞速发展，CTRSⅢ型板式无砟轨道施工物流通道及物流组织在高铁建设中越来越重要。本文结合京雄城际铁路无砟轨道施工过程中工期紧、任务重、标准高、地方协调难度大、特大桥梁临近既有线和交叉施工等特点，对无砟轨道施工物流通道的规划设计、物流组织、技术管理等方面进行论述，提出适用于高速铁路特大桥地段的无砟轨道施工组织模式。

关键词：特大桥梁;CTRSⅢ型板;物流通道;物流组织

中图分类号：U213.244              文献标识码：A

目前我国基建事业高速发展，多线施工已成常态，CTRSⅢ型板式无砟轨道施工物流组织技术管理研究对于优化资源配置、降低施工成本和提高运输工效具有重要意义[3]。无砟轨道施工物流组织技术管理的目的是通过对工点结构及场地研究，规划施工物流网状图指导物流运输，确保不对施工产生干扰。从最终目的来看主要是保证施工现场所需材料和物质的连续供应，确保施工所需材料吊装倒运顺畅，尽可能减少物流对施工作业的干扰[1-2]。本文结合京雄城际铁路复杂的周边环境，探讨特大桥梁与其它线路不同外部环境下物流组织模式及施工方法。

1 工程概况

新建京雄城际铁路一标起讫里程为DK15+300～DK40+150，正线长度28.033 km。正线区间采用有砟轨道和无砟轨道两种形式，有砟轨道和无砟轨道之间设置过渡段。无砟段长23.38 km，其中黄固特大桥23.18 km，区间路基0.2 km，其余均为有砟段，曲线超高在底座上设置，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线范围按线性完成过渡[1]。CRTSⅢ型板式轨道板有P5600、P4925、P4925B、P4856、P3710五种，共8280块。

2 现场施工特点

（1）无砟轨道多为桥上作业，施工空间狭小，临近京沪、京九铁路，与机场高速、轻轨、机场北线高速、地方管廊等工程交叉施工，桥下物流组织受限，施工组织难度大。

（2）自密实混凝土各项指标要求严格，为确保在要求时间内完成灌注，对物流通道要求高。

（3）无砟轨道板施工工期为1.5个月，工期紧、任务重。

3 施工物流组织

根据工期要求，无砟轨道板划分为24个作业面同时展开施工，每个作业面配置约50人。大规模人员机具进场施工与各参建单位物流交叉运输及内部物流运输之间的矛盾突出，物流組织受限是无砟轨道施工的制约因素。为了确保现场物流畅通，无砟轨道施工前需要提前在梁下按大约5孔1处作为轨道板临时存储场地，供应相应孔跨所需轨道板;结合现场调查进行划分管理，规划便道切口，统一规划好各作业面运输车辆行驶线路图，避免因多点同时开工，造成通道堵塞，影响现场施工。

3.1 临近既有线段单通道施工组织

单通道施工主要适用于部分临近京沪、京九铁路距既有线较近区段，避免临近既有线侧吊车吊装作业影响行车安全，严禁吊装作业，远离既有线侧因地势及征地原因，便道无法拓宽，仅有单侧4 m宽便道。为了避免物流阻塞，尽量减少该施工区域大型机械设备进出数量，经现场试验论证，悬臂式龙门吊吊板方案可行。底座板施工完成后，使用悬臂式龙门吊直接从桥下存板基础上吊板上桥，然后进行散板、铺板施工，避免桥下吊车倒板及板车运输占用通道。其它物资材料使用吊车提前吊装上桥放置在规划位置，自密实混凝土采用泵送，泵车及罐车占用既有区域便道，由于泵车支立后通道阻断，利用便道切口实行两侧物流运输。

由于悬臂式龙门吊承担吊板、散板、铺板等任务，工作效率较低，适用于作业面600 m左右场地受限地段。

3.2 三线并行段单通道施工物流组织

黄固特大桥17 km与机场高速、轻轨三线交叉施工，其中7 km为共构段、10 km为并行段。共构段三线共用便道，便道宽为6～10 m，充分利用共构段夹角地拓宽便道，每100 m增设1处错车道和1处吊装作业面;并行段三线便道分开使用，物流运输相互干扰较小，对于下穿道路处，采取下穿道路处断开两侧同时施工，充分利用错车道和吊装作业面疏解物流运输，合理安排施工机械，减少机械闲置率。无砟轨道施工采用板车及吊车二次倒板运输到指定位置吊装上桥，轨道式龙门吊散板、铺板，混凝土灌注利用桥下通道及吊装作业面进行运输及吊装上桥作业，使用龙门吊灌板。由于倒板和混凝土灌注工序时间完全错开，物流组织互不干扰[2]。

由于交叉施工较多，特别是地方综合管廊施工影响，适用于作业面长度1 km左右区段施工。

3.3 路桥相接段双通道施工物流组织

黄固特大桥临近路基桥头、桥尾作业面，可利用路基地段提前预留通道作为罐车上桥通道，实现物流双通道运输，先施工桥梁段，再施工路基段。采用轨道式龙门吊散板、铺板，桥下通道作为板车及吊车二次倒板运输通道，路基预留通道作为罐车上桥运输通道。桥上采用龙门吊灌板，路基段采用吊车灌板，待轨道板铺设完成后进行预留通道恢复。

由于采用双通道，物流运输畅通，施工效率高，适用于作业面长度1.5 km左右区段施工。

4 结语

结合京雄城际铁路不同外部环境地段特点，分析特大桥梁段与多线交叉施工及邻近既有线施工物流组织模式。

（1）根据京雄城际铁路工期紧、任务重的特点，研究了不同外部环境下不同施工的工艺工效。

（2）结合现场施工情况，临近既有线单侧通道狭窄地段，工作面长度600 m为宜;对于并行、交叉段工作面长度1 km为宜;对于路桥相接地段工作面长度1.5 km为宜。

（3）现场施工便道一般为单侧，从成本和征地角度来说，通常采取便道拓宽或增设错车道满足施工需求，在便道拓宽困难情况下，利用地方交通网，从不同切口进入施工现场，单向运输，确保物流运输畅通。

（责任编辑：陈之曦）

参考文献：

[1]齐二石，方庆珀.物流工程[M].北京：机械工业出版社，2006.

[2]蒋长兵，吴承建.现代物流理论与供应链管理实践[M].杭州：浙江大学出版社，2006.

[3] 赵海宽，王涛，宋馆.加快铁路货场物流化改造提升铁路物流能力和质量[J].中国铁路，2014（9）：1-5.