徐州北上行系统阶段计划兑现率分析

2020-11-05袁峰峰中国铁路上海局集团有限公司调度所

上海铁道增刊 2020年2期

袁峰峰中国铁路上海局集团有限公司调度所

随着我国铁路日益蓬勃的发展，我们必将以“强基达标”作为我国铁路各项工作的主题，以“提质增效”为铁路各工种的奋斗目标。要伴随着“强基达标”这一主题完成“提质增效”的伟大目标，我们就势必要从铁路各个行业入手，由简至繁，由浅入深。2020年5月，我局（上海铁路局）提出要进一步提高调度工作质量，突出调度精细化管理，充分发挥各工种的主观能动，更好完成集团公司的运输任务。为此，首先就要提升调度员的阶段计划兑现率。而计划调度员作为调度所的“龙头”，更应当身先士卒，不断提高，以更好的指引各调度完成各项生产经营指标。

1 阶段计划兑现率

为提升阶段计划兑现率，首先要详细了解阶段计划的含义，阶段计划兑现率计算方式如表1所示。

表1 阶段计划兑现率计算方式

其中，班计划兑现率又能细分为列数兑现率、车次兑现率、时间兑现率，各兑现率计算方式如表2所示。

表2 各兑现率计算方式

另外，阶段计划按3 h一阶段掌握，提前3 h下发下一阶段的计划，车站开车时或者局界口交车时，按该次列车在运行图的实际时间与计划时间比较，不超过计划时间前1 h或后0.5 h，为该次列车时间兑现。同时考察列车车次和实际开行列数与班计划、阶段计划的兑现比例。

从以上公式可以看出，要提升阶段计划兑现率，并且保证完成运输任务，就必须在不减少总列数的前提下尽可能增加实际兑现列数，这就要求各车站相关部门提升计划完成效率。以徐州北上行计划为例，徐州北上行出发场（以下简称上发场）的发车列数占有极大的比例。本文选取了2020年5月16日-2020年7月9日的阶段计划兑现率进行具体分析，通过数据分析，我们可以发现以下几个问题：

（1）时间兑现率与列数兑现率和车次兑现率相比明显要低，平均不到60%。（2）18:00-21:00和06:00-09:00两个时间段兑现率较低。（3）03:00-06:00和15:00-18:00两个时间段阶段计划兑现率较高。

2 影响阶段计划兑现率的因素

针对上述三个问题，结合徐州北站上行系统实际作业情况以及现场作业中各种工作情况，影响阶段计划兑现率的因素有：

（1）时间兑现率较低的原因是上发场有较多列车无法在计划规定的时间范围内（即计划时间前1 h后0.5 h的范围）开出或交出。其影响因素大致有：

①机车叫班时间与车底送达上发场的时间不一致，上发场开车的车底来源众多，包括东陇海连云港的始发车，虞城县口接入的上行车流，新河口接入的上行车流，京沪线的车流，以及上行编组场内自编始发的车流等。各种车底对应不同的开行方向，虞城县方向有HXD1B、HXD2C两种电力机车（分别对应郑州局的郑州方向和新乡方向），利国方向也有徐州和济南两种机车。徐州北站三级十场的结构导致机车在上发场进行出库调车作业时，多数会与列车发车进路产生交叉进路，极大的影响上发场的列车开行。

②上发场同时承担了虞城县口和利国口的分界口交车任务，而由于列车在途运行时间不同（上发场至虞城县站间货物列车运行2 h，上发场至利国站间货物列车运行35 min），导致各分界口18:00前有效车上发场开行时间不同（虞城县口的车流16:00前开出有效，利国口的车流17:25前开出有效）。此时，车站调度员与计划调度员联系不到位，信息掌握不全面，车站值班员对股道运用不熟练导致场内满线，对复杂情况应对不得当以致堵塞等都会导致阶段计划无法实现。

③徐州北站现采用CIPS系统进行统一管理，新的系统有利有弊，在集中统一的管理模式下，同时也会产生列车及调车进路无法及时排列的情况，通常每列车会影响40 s-60 s不等。另外车务、机务、车辆等系统制定的规定也会在一定程度上影响上发场的作业效率。例如，新乡机务段的机车必须等到列车信号好了才缓解，开车时会损失2 min甚至更多的时间，影响作业效率。

（2）18:00-21:00和06:00-09:00两个时间段兑现率较低的原因在于这两个时间段分别是白班和夜班的交接班时间。以虞城县口为例，我局7：20交接班，郑州局8：00交接班，在7：20-9：00这近两小时中，由于两局调度员交接班了解情况，互相暂停接车，造成阶段计划无法兑现，是这个时段兑现率较低的主要原因。另一方面，交接班时间各站段会有相应的交接班要求，作业效率明显下降，也是影响阶段计划兑现的一个因素。例如1.西陇海管内中间站交接班时要求检查试风仪，导致车站在7：20-8：00间不能试风，影响列车开车；2.车站调度机8：00交接班，接班司机接班时准备时间为1 h，也会影响小运转列车开行，从而影响车底的接续。

3 提高阶段计划兑现率可改善的措施及可优化的方案

（1）加强各工种之间的联劳协作。根据上发场开行的列车，提前查看各方向的车流，根据车流的到达时间安排机车出库，这样可以极大的缓解机车等车底或车底等机车的现象，为编组站提供更多的空间，减少股道无谓的占用时间，也可以减少车流的集结、中转时间。根据车底和车流接续的安排下达阶段计划，极大的提升了阶段计划车次和车流兑现率。

（2）规范编组站的作业模式。作业过程中，列车调度员根据计划调度员的安排，指示车站按指定顺序接入车流，理顺了编组场的车流和机车安排；列车调度员严格按照计划接车，充分利用编组场周边车站的股道，减少车底在编组场的停留时间。一方面疏解了编组场的股道，使列车到、解、集、编、发一气呵成，减少了“等”的时间；另一方面，特定车流优先接入能极大的保证阶段计划兑现率，大幅提升车次和时间兑现率，在很大程度上释放了编组站的能力，保证编组场的开行列数。

（3）加强不同岗位间的学习交流。坚决摒弃“各家自扫门前雪，不管他人瓦上霜”的作业模式，加强计划与计划，计划与行调，计划与机调，行调与行调间的相互联系，互通有无，互相了解，这样可以及时有效的组织安排车流，超前安排阶段计划，并加以组织实施。

（4）工作方式化“粗放”为“精准”。计划调度员方面，提前确定车流车次，并协同机调叫班，及时下达阶段计划，并通知列车调度员相关事宜以加强列车组织。列车调度员方面，要加强阶段计划铺画，精心排点，准确的将列车信息传达给其他工种，大到车流数目，小至接车股道，详细布置车站，由线到点，细化工作；遇管内有施工、天窗修时，要提前告知计划调度员以尽早安排车流机车；发生非正常情况时，需立刻通知邻台列车调度员和计划调度员变更计划，进行计划的调整和优化。机车调度员方面，也应当及时将机车的叫班和乘务员劳动时间告知计划和列车调度员，以及时安排机车的连挂和到劳乘务员的优先组织，避免出现因乘务员超劳换班而产生的车流迟滞。

（5）加强分界口的联系。尤其是交接班时间，计划调度员提前与邻局计划调度员协商交接车事项，并相应的安排阶段计划，充分利用交接班时间，既可以增加双方过车辆数，也能提升阶段计划兑现率。行车台也要加强相互联系，充分利用客车间隔，尽力保证分界口交车计划兑现。

（6）从“建机制，定奖惩，抓落实”三方面入手。完善现有考核机制，将阶段计划纳入月度考核，利用经济效应调动各工种的作业积极性，挖掘个人主观能动性。并且设置专项考核机制，对于制定的措施严抓落实，督促各调度员严格执行，以奖优惩劣的措施切实提高阶段计划兑现率。