上海局货运承运清算机车牵引工作量分析

陈雪韬 中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

自2018年开始，依据《铁路货物运输进款清算办法（试行）》（铁总财〔2017〕333号），铁路货物运输长期实施的货运管直清算办法终告结束，构成铁路运输企业主营业务收入之一的货运业务正式实施承运清算模式。在新模式下控制货运付费支出大项、测算企业提供服务清算收入是铁路货运业务落实“强基达标，提质增效”工作的迫切需要，也是努力达成“铁路高质量运输”、完成经营目标的现实要求。

本文结合近年来上海局集团公司始发货票对应的机车牵引工作量数据，分析探讨机车牵引里程对承运清算结果的变化和影响。

1 货运承运制清算下机车牵引工作量与承运清算结果之间的内在关系

1.1 机车牵引工作量的分类

机车牵引工作量分为计费、车流、实际完成三类，工作量指标为机车牵引万总重吨公里。计费机车牵引工作量在货物运单制票时由系统计算生成。车流机车牵引工作量按相关车流径路字典计算生成。实际机车牵引工作量由按总公司调度命令实际完成机车牵引工作量汇总而成。

1.2 机车牵引工作量的用途

按最新的清算政策机车牵引费和机车牵引服务收入由计费和实际机车牵引工作量分别计算得出，计费和实际机车牵引工作量两者的多少将影响承运企业付费清算及提供服务企业清算收入。

清算办法规定：

机车牵引费=∑（每票所经分线路所属企业、分内电计费机车牵引万总重吨公里×对应机车牵引费清算单价）。

机车牵引服务收入=∑{[（每票本企业完成的分线路企业、分内电的机车牵引万总重吨公里×对应机车牵引费清算单价）÷（每票全部提供服务企业完成分线路企业、分内电的机车牵引万总重吨公里×对应机车牵引费清算单价）]×每票承运企业支付的机车牵引费}。

1.3 机车牵引工作量的构成

由清算办法可知：

按票计算的计费机车牵引工作量=∑（每票所经分线路所属企业、分内电计费机车牵引里程）×机车牵引总重。

按票计算的实际机车牵引工作量=∑（每票分企业完成的分线路企业、分内电的机车牵引里程）×机车牵引总重。

由于货物重量在装车制票后不再发生变化，那么分析计费与实际机车牵引里程可以更加直观地体现机车运行与运货组织情况。

对比计费机车牵工作量对应的本企业提供服务清算收入与实际机车牵工作量对应的本企业实际发生的变动成本，测算盈亏情况，为制定经营方案、安排运输组织、提升企业运营效益及相关工作效率提供数据支撑。

2 2019全年我局始发货物运单机车牵引基本情况

2.1 全年货物运输按票统计机车牵引里程情况

2019年全年已提供清算运单248.4万张，其中按实际工作量清算运单248.176万张，占比99.9%。计费牵引里程与实际牵引里程一致的有54.79万张，占比22.07%。

按绝对值统计，实际牵引里程大于计费牵引里程（以下简称里程差）10 km以上的有55.83万张，占比22.49%，其中管内17.8888万张，直通37.9418万张。里程差50 km以上的有36.188万张，占比14.58%，其中管内8.0353万张，直通28.1528万张。里程差100 km以上的有27.095万张，占比10.91%，其中管内4.5057万张，直通22.5895万张。

2.2 按运输方式分类

2019年全年集团公司货票机车牵引里程差异按运输方式分类情况见表1。

表1 2019年全年集团公司货票机车牵引里程差异按运输方式分类情况

全年货物机车实际牵引里程超过计费机车牵引里程30%以上的货票，整车最多有68 916票，占所有按实际径路清算货票的2.77%，其次是集装箱16 517票，占比0.66%。从每种运输方式内部比例来看，整车有23.52%的货票里程差大于5%居首，快速班列22.46%次之，整列与集装箱占比分别为15.56%和11.67%居中，行包专列最低只有1.62%。所有运输方式实际里程差出现的情况大量集中在里程差5%~30%的范围里，而所有货票里程差超过30%的货票总体占比虽然不高只有3.68%，但总量却不少共有91 447票。

2.3 按品类分类

2019年全年集团公司货运机车牵引里程差异按品类分类情况见表2。

表2 2019年全年集团公司货运机车牵引里程差异按品类分类情况

里程差范围在5%至30%之间的货票大宗货物总计190 150票，白货总计153 924票，大宗货物中管内发送煤炭30 501票、钢铁10 200票，此两类占据大头共40 701票是其他剩余品类总和（16 354）的2.5倍，直通发送方面则集中在金矿、粮食、钢铁三类分别有61 338、39 440、10 103票，是其他剩余类型总和的4.9倍。里程差超过30%的货票大宗货物总计63 897票，白货总计27 586票，管内发送钢铁11 469票，直通发送煤炭17 649票都明显高于其他品类。

2.4 按到达方向

2019年全年集团公司货运机车牵引里程差异按到达局分类情况见表3。

从货物终到方向看，发往成都、西安、郑州、武汉等局货票实际机车牵引径路较计费径路都有较大幅度的增加。里程差在5%~30%之间的货票数量，发往成都50 601票、西安33 208票、郑州22 349票排名考前，按占比来看昆明28.86%、成都28.58%、西安26.33%、南宁26.10%占据列前4位。里程差在30%~100%范围的货票数量，发往武汉21 422票、南昌7 792票、西安4 030票，从总票数和占比来看武汉局在都排首位。

表3 2019年全年集团公司货运机车牵引里程差异按到达局分类情况

3 造成差异的原因

3.1 运输组织合理性仍有待提高

客观因素，由于线路繁忙程度不同、车辆编组需要、货车故障检修、自然灾害等因素会造成机车未按最短径路走行，出现迂回运输等情况。从表1可以看出，整列运输发生里程差的概率要比整车运输来的低，而行包专列由于固定走行径路发生里程差异的概率是最低的。

主观因素，除以上客观因素外仍有大量实际走行径路远超计费径路的情况发生，对此类货票的机车牵引径路进行分析，发现大量货物在运输时有上下行，不同方向、不同线路的折返走行情况。调度未统筹兼顾时间、空间、成本等综合因素、只单一考虑某一运输指标要求，如：车辆排空需求，列车成组需求，货车占用时间，局部通道畅通保障等，人为造成各类不合理的车流组织安排。

3.2 区间卸车与调卸作业

2019年统计所共核对修正终到本局卸车信息1.3399万条，其中管内9 866条，外局制票终到本局的3 533条。通过分析卸车信息发现卸车站与票面终到站不一致的运单按品类可大致划分为下几类：

一是防洪备料和路料，包括石子、石碴、碎石、片石、钢轨、水泥轨枕等，这两类货物由于用途特殊性故需要区间卸车或者异地卸车；

二是煤，包括原煤、洗精煤、混煤等，这些货物大多发往港口站故存在大量的站内调卸；

三是路用机械零配件，包括润滑油、柴油、车辆零配件、转向架、轮对、其他挂运车辆等，此类货物最终目的地是各类检修基地，所以实际卸车地点也不在原货运票据填记的卸车站上；

四是空自备车，空自备平车等各类企业自备车由于企业装卸车地点需要，也频繁进行调卸作业。

3.3 非营业站制票

此类情况多出现在较小的货运站，由于站点运量少，人员与设备紧缺，故未配备相关货运票据电子化上报设备。如要在此类货运站装车，需同时由临近的营业站代为制票。同理如卸车在此类站点，由于没有上报设备，需由临近的营业站代报货运票据电子化卸车信息。

4 建议与对策

（1）调度部门加强培训与考核。由于货运组织调度的特殊性与复杂性，在货运运输途中不可避免的会发生径路变更，调度部门应该综合考量各项运输指标需求，加强培训与考核，通过利用各种辅助软件协助调度对货物运输的走行径路加以判断，分析，权衡，提供决策支持，避免和减少折返、迂回运输等情况的出现，更加科学合理地组织我局货物运输。

（2）管内货物运输应极力选择最短径路。管内货票一旦启票承运，货票对应各项付费支出就已锁定，本企业提供服务清算收入由于工作量都在管内发生，所以相关清算收入也能全额取到，但是考虑到实际工作量产生的变动成本后每票货物的盈亏情况往往与预期不同，如表3中显示，我局管内全年有39 186票货物里程差大于30%以上，随然国铁集团清算单价往往高于变动成本，但是通过测算前几年我局机车牵引实际变动成本，保守估计我局机车牵引实际变动成本单价约为国铁集团公布清算单价的75%,所以当里程差超过30%后光清算到的机车牵引费已不足以覆盖实际机车牵引产生的变动成本。同时由于牵引里程的增加，线路使用费和车辆使用费也不可避免的一同增长，在这种情况下此类货票的运营成本将大幅攀升，盈利情况堪忧。故在安排管内货物运输组织时，应力图选择最短径路，压缩机车牵引，线路使用，货车使用等工作量、降低产生的变动成本，力求每票货物盈余最大化。

（3）鼓励本局机车多担当牵引任务。根据目前的清算政策，机车牵引费是按照既定单价计算的，因此在当前还存在着周边外局的清算单价高于我局的情况下，为控制付费支出，应注重事前控制，在共同担当牵引任务的分界口，无论本局承运还是外局承运，都应考虑多安排本局配属机车牵引，以减少付费支出和增加服务清算收入。

（4）细化部令申请相关工作，积极配合国铁集团调试、试用部令申请相关软件，由于现阶段承运清算程序部令收集匹配功能还未完善，所有直通货物运单均按实际走行径路清算，但随着软件功能的完备，无部令迂回运输相关工作量不予清算的政策在不久的将来必定会执行，应提前做好相关准备，力争避免因无部令迂回运输的产生而导致的清算工作量损失。

（5）可以尝试汇同财务，货运，机车，车辆，工务，供电等多部门联合开发货物运输各环节工作量实际变动成本，实时提供货物运输信息，为有关行动部门安排运输生产提供多方位，多角度的信息展示、方案模拟、和数据支撑。