京津冀区域物流配送体系绿色度评价指标研究

□ 宁铁娜

(天津市物资贸易学校，天津 300000)

1 研究京津冀区域物流配送体系色度评级指标必要性

自2014年以来，习近平总书记多次强调京津冀协同发展，并将其上升为国家战略；2015年5月发布了《京津冀协同发展规划纲要》，京津冀地区再次成为全国乃至世界关注的焦点。京津冀作为我国重要的三大经济圈之一，地处渤海经济圈核心位置，是我国重要的政治、经济、文化、科技中心。2019年，京津冀地区生产总值达到84580亿元，占全国GDP的8.54%。物流业作为京津冀地区经济发展的支柱和主导产业，对京津冀区域经济提升和社会发展起着重要的推动作用。随着智慧物流的问世以及京津冀协同发展和“一带一路”等的实施，京津冀区域物流产业迎来了新的发展机遇。同时，众多物流企业的参与也进一步加剧了物流行业的竞争形势，而保持物流配送效率和服务水平日益成为电子商务和物流公司赢得这场“战役”的关键竞争点。效率是京津冀一体化发展的重大要求之一，京津冀区域物流配送效率的提升，是区域经济协调发展的首要措施。因此，构建一套行之有效的京津冀区域物流配送体系绿色度评价指标势在必行。

2 京津冀区域物流配送绿色度评价体系构建的原则

本文进行京津冀区域物流配送绿色度评估主要坚持以下几点原则。

一是科学性原则，即京津冀区域物流配送绿色度指标的筛选必须是合理、科学的，有科学的筛选方法，能够做到客观、有效和准确。

二是全面性原则，即京津冀区域物流配送绿色度体系是一个复杂的体系，物流配送体系绿色度的评估必须是全面的，涉及或囊括所有影响京津冀区域物流配送绿色度类型和相应指标，且应避免出现重复选择、无意义选择、过少过多选择等，应该是基于科学基础之上的全面选择。

三是动态连续性原则，即要坚持发展的眼光，考虑到区域物流体系的发展，物流配送体系绿色度的变化特征，纳入动态连续的绿色化评估变量。

3 评价指标的确定

为了对指标进行有效筛选，本文选取了数名物流产业领域的专家，进行指标筛选打分，指标体系评估的数据是采用主观判断和客观数据相互结合的调查方式获取。其中，绿色度评价体系中的定性指标；如绿色物流管理标准完善性、企业绿色文化、社会大众的绿色认可度、绿色环保理念及意识等指标，主要采用了专家主观经验判断。依照“优”、“良”、“中”、“差”四个层次并以此进行4、3、2、1四个档次的赋值。而对于定量指标，如仓储智能化效率、仓储货物的周转率、仓储单位电能消耗、仓储环节产品完好率、分拣正确率等指标数值，则是来源对被调查的物流企业的实际统计数据。由于定量和定性的数据属性存在差异，为了进行统一，本文对数据进行了标准化处理，运用求补法进行负向指标正向化处理，求得指标的正向相同属性，采用横向比较的极差法进行处理，极差法的处理公式如下所示：

其中，Aij表示i企业第j个二级指标的无量纲指标，Xij表示i企业第j个二级指标的数值，min(Xij)表示j个二指标在所有被调查物流企业中的最小值。max(Xij)表示j个二级指标在所有被调查物流企业中的最大值。

根据以上，最终京津冀区域物流配送绿色度评价体系共包含6个维度，38个元素指标。京津冀区域物流配送绿色度评价体系指标的具体衡量标准及属性参见下表1。指标的标准化处理程序，最终可直接在SPSS中实现。

表1 京津冀区域物流配送绿色度评价体系指标的衡量及属性

4 京津冀区域物流配送绿色度评价评价指标体系的建立

根据最终确定的京津冀区域物流配送绿色度评估模型，利用Super Decision决策软件，构建京津冀区域物流配送绿色度评估的AHP结构模型，如下图1所示。

图1 层次结构模型

AHP结构模型分为绿色物流政策、绿色仓储与分拣、绿色配送效能、绿色配送运输、绿色包装、社会认同等6个控制层，控制层下又设有准则层38个指标。

4.1 计算各层次的判断矩阵

组成的京津冀区域物流配送绿色度评估管理团队，采用1-5分的“五分法”赋分标准。例如，以P1为准则的判断矩阵如下表2所示。

表2 以p1为准则的判断矩阵

此后，对计算判断矩阵P的最大特征值及其对应的特征向量，得到判断矩阵P最大特征值λmax=3.0037。通过计算得到：

由于CR=0.003<0.1，故矩阵P通过一致性检验。

4.2 AHP法确定指标权重

表3 评估指标的权重确定

其中：

W1=(W11，W12，W13)

=(0.043，0.025，0.018)

W2=(W21，W22，W23，W24，W25，W26，W27，W28，W29)

=(0.051，0.045，0.011，0.032，0.017，0.055，0.020，0.045，0.043)

W3=(W31，W32，W32，W33，W34，W35)

=(0.005，0.020，0.019，0.037，0.012)

W4=(W41，W42，W43，W44，W45，W46，W47，W48，W49，W40，W41)

=(0.027，0.011，0.029，0.027，0.029，0.029，0.029，0.033，0.034，0.036，0.029)

W5=(W51，W52，W53，W54，W55，W56)

=(0.015，0.026，0.017，0.021，0.025，0.013)

W6=(W61，W62，W63，W64)

=(0.025，0.020，0.010，0.019)

W=(W1，W2，W3，W4，W5，W6)

=(0.171，0.164，0.182，0.210，0.152，0.121)

4.3 模糊层次综合评价

①隶属度矩阵计算。结合上文计算的权重，最终形成评估指标的单因素模糊评估结果见下表4。

表4 单因素模糊评估结果

由以上单因素模糊评估结果，构建二级指标的隶属度矩阵R：

②评估矩阵计算。

根据隶属度矩阵R1、R2、R3、R4的测算结果，计算一级指标P1的评估矩阵B1，则：

B1=W1·R1=(0.043,0.025,0.018)

=(0.545，0.307，0.129，0.089)

同理可以求得B2、B3、B4、B5、B6。

B2=(0.158，0.248，0.228，0.059)

B3=(0.376，0.267，0.238，0.050)

B4=(0.079，0.228，0.228，0.366)

B5=(0.234，0.253，0.171，0.342)

B6=(0.242，0.349，0.258，0.346)

从而构建京津冀区域物流配送绿色度总体评价矩阵B。

③综合评估得分。

根据计算公式：

U=W·B=(0.171,0.164,0.182,0.210,0.152,0.12)·

=(0.076，0.526，0.339，0.059)

=(优，良，中，差)

根据实证研究结果可见，京津冀地区物流配送绿色度评价为“优”的概率为7.6%，评价为“良”的概率为52.6%，评价为“中”的概率为33.9%，评价为“差”的概率为5.9%。按照隶属度最大的原则，确定京津冀地区物流配送绿色度评价处于“良”。由此发现，京津冀区域近年来物流业发展较快，在绿色物流方面发展水平一般，存在一些问题，主要表现如下：

首先，在区域协同发展规划方面，“绿色物流区域规划”指标得分并不高，大多数人评价为“中”(45%)、其次为“差”(25.2%)，这两个评语集所占的人数超过了70%。说明京津冀区域功能布局不合理，整体协同力有待提高。从京津冀公路运输角度考虑，京津冀区域在进行交通规划时，主要从本身出发，考虑自身利益最大化，较少关注京津冀区域整体交通的衔接，致使京津冀区域内存在大量的“瓶颈路”、“断头路”；第二，京津冀区域在物流功能分工方面尚不够明确，例如天津、秦皇岛、沧州和唐山均有港口，而这些港口未能做好京津冀区域内的合理分工；第三，“绿色化税收激励”、“绿色物流管理标准”的指标得分也不高，其中，“绿色化税收激励”评价为“中”的有47.9%，其次评价为“差”的有20.2%，两部分比例仅占到了70%。而“绿色物流管理标准”的指标得分也不高，大部分调查对象评价为“中”，比例为47.9%。由此说明，京津冀绿色物流政策有待深入研究。绿色物流政策健全不到位，造成京津冀区域分工定位不够清晰，产业雷同较为严重，产业集群度下降，从而降低了绿色物流发展效能。第四，通过调查还发现，一些中小物流企业对绿色物流发展规划重视程度不够。结合指标权重从低到高排列(排列越靠前，说明绿色度越低)，绿色物流车辆利用率指标权重得分排名在14位，说明在运输和搬运方面一些企业使用绿色运输工具、搬运工具(如电动叉车)频率较低；在包装方面，“可降解材料使用率”、“绿色包装材料选择率”、“包装材料循环使用率”排名分别为第7位、第8位和第9位，可见，被调查企业中使用可降解或可重复利用的包装材料的企业占少数；从物流信息传递方面来看，“标准周转箱使用率”排名第16位，而“信息自动采集比率”排名靠后，说明与其他指标相比，该方面有了较好的改善，但是，还是有42.2%的调查对象评价为“中”，说明信息自动采集技术应用还不是十分完善，物流企业也较少利用先进的信息技术。最后，根据绿色物流人才培育文化指标可见，其权重指标得分仅为0.02，排名靠前，问题较大，在绿色物流人才培育文化不健全的现状下，绿色物流人才，尤其是高端绿色物流人才较匮乏。

5 京津冀绿色物流配送的发展建议

5.1 基于城市圈的物流协同空间布局与功能定位

基于城市圈的物流协同发展关键是要明确区域在物流环境中的位置，强化物流领域的分工协作。基于京津冀区域产业同质化较为严重，区域产业集群发展滞后，产业集群急需加强等因素。应明确物流配送在京津冀区域物流中位置，确定区域发展的重点产业，从而降低物流成本，减轻物流对环境的压力。

5.2 基于智能型的京津冀物流技术系统建设

实现绿色运输技术、仓储技术、分拣技术和包装技术的综合改造提升。运输距离、运输联系、运输手段、运输时间和运输成本是传统运输中合理运输的“五个要素”。基于运输各环节对环境影响，交通绿色化的关键原则是降低道路运输车辆的总里程。合理优化京津冀交通运输业务组织结构和管理水平，实现交通运输方式无缝互联、零距离转移，推进交通运输组织结构和管理方式优化，完善市场准入和出口体系，建设京津冀小时交通圈，形成绿色物流配送体系，有利于构建京津冀区域物流、信息流、资本流的新模式。充分利用云计算、大数据、物联网，打造开放共享的“智能物流信息平台+绿色交通网络”，与“云平台”和“机器人科技”相结合，实现“绿色仓储”、“绿色分拣”、“绿色包装”的物流生态全过程，为赢得“蓝天之战”，促进京津合作发展提供有力支撑。

5.3 基于绿色战略的区域物流政策规划

根据目前京津冀区域发展状况，建议有关部门或组织对京津冀区域绿色物流进行科学设计，制定有利于京津冀区域绿色物流配送发展的交通管网和相应政策，合理制定有害气体、废料呆料的管理办法，支持开展科技节能环保的绿色物流配送运作模式，提升京津冀区域一体化发展进程，实现京津冀区域交通对接，“云平台”对接，解决“瓶颈路”、“断头路”等问题。制定严格的赏罚机制，指导企业开展绿色物流活动，大力倡导绿色物流，限制废弃物排放。对排放更多废气的车辆、浪费现有物流资源的企业处以高额罚款，相反，对在京津冀区域为倡导绿色物流而做出贡献的物流企业给予一定的补贴。大力培养优秀的物流技能作业人员，以及具备绿色物流设备研发、绿色包装材料研发、智慧物流研发等方面的高技能人才。针对现有京津冀区域物流从业人员开展服务绿色物流的岗位培训。引进国外从事绿色物流研究的高级专业人才，优化京津冀区域绿色物流人才层次结构。最终，实现京津冀区域生产、教育、科研协同发展。