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青岛机场低能见度特征分析

2020-11-03张勇

中国应急管理科学 2020年5期
关键词:机场

张勇

摘要:本文利用青岛机场2007-2020年地面观测资料,运用数理统计方法,从日变化、年变化、年际变化等多时间尺度分析了低能见度(能见度<1000米)变化特征。结果表明:低能见度主要出现在冬季的清晨,频率极大值为6.0%;低能见度日数的年际变化呈显著减少的趋势;引起低能见度的主要天气现象是雾,其占比高达81.1%,其次是冬季的雪和夏季的雨,分别占比7.3%和5.5%;低能见度不同持续时间出现次数的峰值均在冬季。

关键词:低能见度;机场;日变化;年变化;年际变化

引言

民航气象中,能见度通常用目标能见的最大距离表示。能见度反映飞行员的视程大小,决定飞机能否正常起飞和着陆,是保障飞行安全的主要气象要素之一。尽管现代化机场和大型喷气式运输机配备有先进的导航、着陆设备,但能见度对飞行的限制仍不可低估,因为恶劣能见度导致机场关闭的事情时有发生。能见度是机场制定飞行最低标准的重要气象要素之一,当能见度恶劣时,会直接影响飞机起降,甚至危及飞行安全。青岛机场因天气原因致使航班延误、取消、返航、备降的情况中,低能见度是主要的原因之一。

由于低能见度对飞行安全和正常具有重要影响,因此国内外很多学者对此已有过深入研究[1-2]。沈俊等研究了虹桥机场近18年能见度的年际、季节和日变化特征,指出低于機场着陆标准的低能见度天气年发生频数有减少趋势;袁娴等对浦东机场平流雾的气候特征和天气形势进行了统计分析,发现机场平流雾多发于冬春两季;干新星利用武汉天河机场17年的观测资料,统计了机场低能见度天气的年变化、季节变化、日变化等特征,指出冬季低能见度次数最多、夏季最少,低能见度主要由雾引起;王楠等利用乌鲁木齐机场17年的观测资料,对机场低跑道视程与低能见度进行了对比分析,发现冻雾的日变化呈“两峰两谷”型,基本满足正态分布;陈露等利用成都双流机场13年的观测资料,分析了机场低能见度天气日变化、月变化以及出现时的天气特征,并选取了预报因子,建立了能见度预报模型。本文通过分析青岛机场低能见度的日、年及年际变化等特点,以期加深对机场低能见度发生发展规律的认识,提高航空气象预警和服务保障能力。

一、资料和统计方法

本文选取的资料为青岛机场例行天气报告中能见度数据,根据民航气象中关于大雾的定义,主要分析能见度<1000米的变化特征,将其定义为“低能见度”。资料长度为2007年1月1日-2020年12月31日,时段为每日00:00UTC-23:00UTC整点资料,时间均为协调世界时(UTC),以16:00UTC为日界,季节划分为春季(3-5月)、夏季(6-8月)、秋季(9-11天)和冬季(12-2月)。

由于本文使用的资料具有数目较大、分辨率高、连续性好和稳定性强的特点,所以利用数理统计方法,分析不同时间尺度低能见度出现频次的变化特征,具有较强的代表性。主要的统计方法如下。

(1)低能见度累年某月(某时)出现的平均日数(次数):G=Σgn/n,其中G为低能见度累年某月(某时)出现的平均日数,Σgn为历年该月(该时)低能见度出现日数(次数)之和,n为有效记录总年数。

(2)低能见度累年某月(某时)出现的频率:H= G=Σhn/n×100%,其中H为低能见度累年某月(某时)出现的频率,Σhn为历年该月(该时)低能见度出现日数(次数)之和,n为有效记录总年数。

(3)年际变化主要采用了一元线性回归方程分析,并通过了显著性检验、计算了误差。

二、低能见度的日变化、年变化和年际变化特征分析

累年各月逐时段低能见度的出现频率如图1所示。频率大值区主要集中于冬季的清晨,其中1月21:00UTC-次日02:00UTC出现频率均在4%以上,峰值为6.0%,出现在00:00UTC,04:00UTC之后,出现频率迅速降低,04:00-11:00UTC频率基本<1%,12:00UTC开始,出现频率又开始增多,至次日清晨达到极大值;此外,春秋两季的凌晨(21:00-00:00UTC)出现频率较多,频率较大值为2.1%,出现在4月22:00UTC和23:00UTC,00:00UTC之后出现频率迅速降低。由此可知,低能见度在冬季出现频率最多,而且出现时间早、结束时间晚,持续时间长,其次春秋两季出现频率较多,但出现时间晚、结束时间早,持续时间较短,其他时段出现频率较少,均<1%。

各月变化来看,从9月开始,低能见度出现频率于清晨开始增加,到冬季1月达到最大值,之后开始减小,4月之后,出现频率在各时次均<1%。由此可知,低能见度对飞行影响最大的时段为冬季的夜间至上午,其次为春秋两季的凌晨,而其他月份对飞行影响较小。

通过对2007年至2020年共14年的能见度资料进行统计,利用一元线性回归分析低能见度年出现日数的年际变化情况,结果表明,低能见度出现日数有显著减少的趋势,通过了99%的显著性检验。2007年,低能见度出现日数为28天,而2020年仅为8天(图2)。此外, 6月、10月均有相同的减少趋势(图略),而其它月份、季节则没有通过显著性检验或没有明显的年际变化。

三、各季低能见度日数及影响因素

全年平均低能见度的日数为15.2天,各月情况如图3所示。12月至次年2月,低能见度日数相对较多,其中12月为2.4天,1月为3.4天,2月为2.4天,其他各月日数较少,9月低能见度日数最少,为0.3天。全年低能见度日主要由雾造成(表1),由雾引起的低能见度占全部影响因素的81.1%,其次分别为雪和雨,占7.3%和5.5%。雪主要影响冬季能见度,雨是夏季影响能见度的除雾之外的另一种主要天气现象,6月-8月雨引起的低能见度日数分别占低能见度总日数的14.3%、50.0%和66.7%,其中8月引起低能见度的日数所占比例比雾(33.3%)要高。

四、低能见度不同持续时间的出现次数

如图4所示,各月低能见度持续时间越长,出现次数越少。全年低能见度持续时间为1小时以内、1-2小时和2-4小时出现次数分别为5.8次,3.6次和3.2次,频率分别为33.1%、20.6%和18.3%。持续时间1小时以内的年变化呈“单峰”分布,峰值出现在冬季,1月和2月出现次数分别为0.8次和1.1次,其次夏季和春季分别出现1.4次和1.3次,其中初春和夏季出现次数较多,3月和8月出现次数分别为为0.7次和0.6次,而初秋出现次数最少;持续时间为1-2小时、2-4小时、4-6小时和6-12小时的年变化均呈现“单峰”型分布特点,峰值均出现在冬季,其他季节较少出现,但持续时间为2-4小时的10月出现0.5次,仅次于12月和1月,这一点值得注意。

由此可知,冬季由于辐射雾的原因,各个不同持续时间的低能见度天气都可能出现,尤其长时间的低能见度天气,冬季出现频率最高;夏季出现持续时间小于1小时的低能见度天气次数比春秋季节多,通过前面分析可知,这是由于夏季短时强降水所致。

五、结论

本文利用青岛机场2007-2020年共14年的能见度资料,统计分析了机场多时间尺度的能见度变化特征,主要结论如下。

(1)低能见度主要出现在冬季的清晨,频率极大值为6.0%,其次春秋两季的凌晨出现次数较多,频率较大值为2.1%。

(2)低能见度日数的年际变化呈显著减少趋势,2007年出现日数为28天,2020年只有8天,冬季出现日数呈相同的变化趋势。

(3)引起低能见度主要天气现象是雾,其占比高达81.1%,其次是冬季的雪和夏季的雨,分别占比7.3%和5.5%。

(4)低能见度不同持续时间出现次数的峰值均在冬季,夏季持续时间小于1小时的低能见度天气次数比春秋季节多。

参考文献:

[1]钟家杰,刘峰.华南春季一次锋面大雾的边界层特征[J].广东气象,2000,29(1): 2-4.

[2]敖淑珍,张美平.近31年广州白云机场低能见度的气候特征[J].民航科技,2003,(4):2-30.

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