以案为鉴，再谈港内航行操作安全

徐斌

摘要：港内水域极易造成事故，稍有不慎就会追悔莫及。大型船舶在港内移动通常都申请引航，引航员的操作也不能完全避免风险，同样不能大意。2020年4月6日，一艘名为“Milano Bridge”的船舶，在进靠釜山新港过程中先后与码头及其他靠泊船发生碰撞，造成若干桥吊脱轨、倒塌并导致桥吊操作员受伤，造成巨大经济损失和不良社会影响。该案例成为近年来最严重的一起港内碰撞事故，事故影响极大，教训深刻。如何减少事故，走好“最后一公里”是船岸管理者应认真思考，认真对待，认真防范的大事。本文抛砖引玉，提供参考。

关键词：事故慨述;团队意识;操纵技术;安全防范

0引言

据韩国海事部门发布的信息显示，“Milano Bridge”轮为13870TEU超大型集装箱船，船长365m，宽51m，当时由2名引航员引航，空载进港，动电力设备工况正常，2艘拖船协助，港内实测风力为10kn、阵风14kn，涨潮流速0.5-02 kn。也就是说，以当时进港靠泊作业的条件属于常规作业，但为何还是出现了如此严重的事故呢？见图1、图2。

从事故成因来看，一般事故可能涉及人、船、环境和管理等方面，这些环节都可能存在事故链中间，而且，往往是多个原因叠加所致。该案例似乎也没有逃过“人为因素”这个“魔咒”。从事故视频和韩国海事当局调查报告来看，事故的直接原因是驾引合作不协调、驾引操纵不规范，具体表现为引航员陕车进港、高速入泊导致船速失控和应急指挥失误而引发事故。该案例在业界再次敲响警钟，船舶“最后一公里”内的安全风险永远存在！风险防控和隐患排查工作永无止境、任重道远！需要所有驾引人员共同不懈努力才有可能得到保障。本文通过以下几个方面的分析，希望与各位同行共勉，共同提升船舶港内航行安全保障工作的软实力。

1人为因素分析

引航员、船长等驾驶团队间存在集体失误。

（1）当事船长可能不熟悉韩国引航员的引航作风（当地引航员个性鲜明，有不少引航员暴脾气、急性子、沟通少，往往只简单介绍几艘拖船哪儿带、哪眩靠、缆绳怎么带，登船后大多大胆陕车进港，也不太仔细看引航卡等），或者自己个性也比较强，没主动沟通，—开始就没能建立和谐合作氛围，更谈不上相互交换靠泊方案和其他必要的信息。

（2）船长可能没有准备进港及靠泊方案，对本船空载、涨潮进港，吹拢风靠泊等特殊状况缺乏应有的戒备和足够认识，不熟悉进港靠泊操作过程的各个关键节点，更没有安全保障措施跟进。必须明确的是：每一位船长在每一次进港前必须提前收集各类信息，全面评估可预见的风险，掌握港口、航道、泊位、拖船、引航员、气象、潮汐等情况，认真做好进出港与靠离泊的预案，针对最不利状况制定应急保障措施，以便监督、跟踪引航员作业，正确判断引航员是否存在失误或不安全行为，并妥善纠正。

（3）船长、驾驶员都可能存在依赖引航员操作的潜意识，也可能是尊重、信赖引航员，才放任引航员独立操作，未能及早预见船舶将进入危险局面。

（4）船长自身可能缺乏“三自”操纵技能，以致在引航员明显有些惊慌失措时也没有给予合理的建议或及时纠正指挥予以挽回危局。

（5）引航员可能因老资格、经验丰富，存在过分自信，对特殊情况下操作疏于戒备，也没有很好制定靠泊计划，在操作过程中也没有视情扬长避短调整操纵方案。比如：资料显示码头前沿水位很高，引航员可能没太在意涨潮对进港操纵的负面影响，没有慎重考虑从岛的南边进港池靠泊的可行性。

（6）引航员显然不太熟悉所引领船舶的船性和主机操纵特性，滥用快车，以致入泊速度过陕而惊慌失措;船长、驾驶员显然也没有履行主动说明、随时监督、适时提醒的职责。

简而言之，本案例的驾引人员均缺乏应有的职业安全意识和职业精神，缺乏应有的风险戒备意识，缺乏应有的缺乏对人、船、大自然等敬畏之心，而且，驾驶台资源管理也存在问题。

2操纵技术分析

大家都知道船速、横距、靠泊角是船舶靠泊安全操纵三要素，而船速、船位、船向则是引航员把握的引航三要素。本案例显然既没有满足操纵三要素要求，也在引航三要素上存在严重问题。具体表现如下：

2.1快车进港、高速入泊犯下港内操作安全之大忌

（1）快速导致很難在短时间或安全距离内把惯性很大的365m大船停住;

（2）快速导致转入内港池后重新调整靠泊计划的时间严重不足;

（3）快速前冲致使拖轮拉力与侧推横推力失效;

（4）快速导致碰撞码头的程度加剧等。

2.2引航员严重违反操作规范

该船属于超大型集装箱船，空载进港时，吃水很小，螺旋桨60%部分露出水面，舵叶一半暴露在外，吹拢风6～8m/s，顺流约1kn，受风面积大等不利因素，相对操作难度比较大，引航员理应特别谨慎对待，但是，其显然对空船时舵力、螺旋桨推力、侧推器推力大幅度下降将会导致舵效和旋回性变差的认识不足，对靠泊时可预见的吹拢风影响和顺流进港不利因素考虑不够，对进港靠泊时机选择及拖轮配置判断不周，不仅只安排2艘拖船协靠;而且，一直到碰撞码头，也未能将船艏拖缆带上，导致无法将船艏及时拖出，也是事故发生的—个重要原因。通常，此类型集装箱船在国内各港的标配是至少3艘总功率在15000HP左右的大马力拖船。

2.3引航员应急措施失当导致事故无法挽回、损失加剧

（1）右转进港池时，使舵时机偏晚导致船位偏左，与泊位船和码头横距变小，速度又太快、入泊角呈负角度，态势非常不利，但引航员仍然未果断放弃直接靠泊计划。

（2）缺乏良好船艺，采用加车大舵角企图拉开横距之举，导致控速几乎不可能，增大了船艉触碰码头和靠泊船的可能性。要知道加车减小风压影响是有条件的，应建立水域充分的基础上。

（3）在泊位外档倒车，加剧船艉左转贴近码头，直接导致螺旋桨损坏。

（4）如果船艉拖船带在中偏右位置就比较合理，便于发挥应急制动的作用，即使当时的带法也可以后“八字拖”达到减速的目的。

3港内航行安全风险把控措施

（1）岸基必须强化船长驾驶员岗位聘用和业务培训管理体系，实行船长驾驶员分等级管理和聘用，坚持严要求、高标准，严格把好素质关、质量关、聘用关，确保满足各类船型、航线的船舶的安全管理和安全操纵的配员要求。

（2）岸基应该加大船长驾驶员避碰与操作能力培训教育投入，确保船长驾驶员业务技能和实践经验不断提升，满足安全履职需求;充分利用譬如船长引航员沙龙、船长安全例会、船长业务精准培训、内贸“三自”带教、接班见习制度等活动开展船长驾驶员安全培训和技术交流。

（3）岸基海务监督部门和管船人员及时提供船舶航行安全信息与工作提示，强化定期上船现场检查和随船考核制度。

（4）管船人員应建立单船微信群，密切跟踪船舶动态，对重点航段、重点港口、重点操作实行监控、指导。

（5）严格执行《引航员在船操作须知》各项规定，岸基加强监督执行情况。

（6）船长严格执行体系有关进出港操作须知要求，提前从各方收集港口、航道、泊位、引航点与引航员情况、VTS、拖船、气象、潮汐、交通流等信息，以及可能存在的风险点;先行制定进出港操作预案，开好驾驶员抵离港会议，测试好“四机一炉”等设备工况，做好一切进出港安全准备工作。

（7）船长要确保引航员安全登船，尊重引航员建立和谐轻松的合作关系，主动与引航员交流引航计划和靠离泊方案，厘清各类潜在风险与不利因素，了解船位控制、船速控制、拖船协助、靠离泊顺序等操作流程，合理组织驾驶台团队和使用资源管理规范，在引航员与船长、驾驶员、舵手间形成互补的安全关系，确保船舶安全、顺畅地进出港靠离泊。

（8）船长和驾驶员应保持密切监控船舶运动态势，一旦有任何疑虑或发现引航员未按引航计划执行，及时、得体地向引航员表达自己的担忧（比如连续报告船速、多提风力偏大或潮流较急、不时提醒主机倒车功率偏小等），如果得不到回应，则立刻说明自己疑虑，请引航员予以注意及纠正。

综上所述，只有—个专业精湛、技能熟练、精诚合作、信息互动的驾引团队，坚持做到“四要四不要”，即是“风流要吃准、船型要注意、横距要放宽、心态要放稳”“泊位长度不达标不要靠泊、桥吊没让清不要入泊、拖船没带好不要冒进、驾引没沟通好不要硬上”，才能有效保障超大型集装箱船舶在港内的航行安全！