论“一带一路”多式联运一单制构建的法律可行性

冼婧晗

(1.大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026； 2.广州航海学院 海商法研究中心，广州 510700)

一、“一带一路”多式联运一单制提出的背景

自《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称“一带一路”愿景)提出以来，随着中国对外货物贸易的高速发展，现代交通技术的日新月异，多式联运在国际货物运输中占据着越来越重要的位置。“一带一路”愿景关于交通基础设施的合作重点部分内容明确指出，“……促进多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则”[1]。因此，“一带一路”愿景下的国际多式联运发展，必须靠兼容规范的运输规则做保障。国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提到，“发展‘一单制’运输组织……加快发展多式联运一单制”[2]。这表明“一带一路”多式联运运输规则应将多式联运一单制纳入考量。

“一单制”一词主要出现在物流运输领域，在多式联运的语境下，一张运输单证包含货物的基本信息、计费规则、交接服务等信息，可以满足发货人“一次托运，一单到底”的需求，完成全程综合运输，最大限度地实现货物物流便利化。[3]在“一带一路”愿景下，本文研究的多式联运为国际多式联运，包括铁路、海运、空运、公路等多种方式联合的跨境综合货物运输。目前，国际货物运输单证主要分为两类，(1)本文讨论的“运输单证”，是指集装箱运输中的运输单证。第一类是以海上、铁路、航空等运输为代表的单式货物运输单证，受各个单式货物运输规则调整。第二类是以两种或两种以上不同形式的运输方式构成的多式联运单证，受多式联运运输规则调整；或为以某一单式运输加上其他运输方式组成的部分或全程运输的联运单证，最典型的代表为海运单证(即“海运+其他”模式)，符合多式联运运输规则定义，但优先适用海运规则中的关于多式联运规定。

要保障“一带一路”下多式联运一单制的构建与实施，从法律角度分析，主要应解决三个问题。首先，作为一张统一综合运输单证或多式联运单证，其法律性质和法律效力如何；其次，要实现“互联网+”的一单制，必然涉及电子数据，电子单证的效力应如何界定；最后，要实现“一带一路”多式联运一单制，应如何构建多式联运单证规则。为此，本文以多式联运单证规则为蓝本，在国际货物运输规则的基础上，比较以海运提单为代表的各单式货物运输单证规则，对构建多式联运一单制进行法律可行性分析，为“一带一路”多式联运运输提供法治保障。

二、多式联运一单制构建的必要性

(一)单式运输单证不能满足多式联运的复杂性

在国际法语境下，与“多式联运”一词相似或相近含义的英文表述主要有“combined transport”和“multimodal transport”。[4]30“combined transport”在1973年《多式联运单证统一规则》规则2(a)中，被定义为至少两种不同的运输方式，进行从一国接管地运至另一国交付地的货物运输。而“不同的运输方式”在规则2(d)中明确定义为两种或以上的运输方式进行的货物运输，例如海运、内河运输、空运、铁路运输或公路运输。在1980年《联合国国际货物多式联运公约》(以下简称《货物多式联运公约》)第1条中，“international multimodal transport”是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运到另一国境内指定交付货物的地点”，但公约并未定义“不同的运输方式”。虽然1973年《多式联运单证统一规则》是国际惯例，没有强制拘束力，且《货物多式联运公约》属于未生效的国际公约，但是其对“多式联运”的定义提供了重要的借鉴。区别于多式联运，传统的单式运输方式是指全程运输只用一种运输方式。随着集装箱运输的发展和现代物流技术的进步，实现“门到门”运输成为行业的必然需求。因此，在传统的单式运输中催生出一种“单式运输+其他运输”的方式。在法律领域最典型的例子是《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)中规定的“海运+其他”的运输责任制度。目前，没有比较统一的关于“运输方式”的定义，但多式联运不仅仅是不同运输方式的简单叠加，多式联运更应被视为一种独立的运输方式存在。[5]

多式联运法律制度的提出，无论是以多式联运角度还是单式运输角度考量，目的都是解决全程综合运输中不同运输方式之间产生的冲突和纠纷。多式联运法律制度要解决不同运输方式在同程运输中可能发生的冲突，协调不同单式运输法律制度之间的关系，平衡运输关系当事各方的责任和利益。而单式运输法律制度，即使可以满足对“某一单式运输+其他运输”模式的责任调整，但始终是从某一单式运输出发考量，对于权利与义务的分配以及法律责任的规制存在倾向性，不利于平衡和协调各类型运输方式的法律冲突。再者，目前各类型单式运输法律制度的立法进程差异较大，以“某一单式运输+其他运输”的法律责任模式实现各不同运输方式的法律责任协调难度大、用时长，难以满足物流运输行业门到门运输的现实发展需求。此外，运输单证与运输责任之间存在密切联系。如1973年《多式联运单证统一规则》规则2(c)规定，“多式联运单证是指证明履行和承诺和(或)承诺履行货物多式联运合同的一种单证”。1991年《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》(以下简称1991年《多式联运单证规则》)规则3和《货物多式联运公约》第10条都明确规定多式联运单证具有证据效力。多式联运单证的合同证明作用和证据效力功能决定了其被视为体现运输责任的重要文件。因此，重新审视多式联运单证规则，让一张多式联运单证贯穿运输全程，简化运输过程中的手续与流程，都让多式联运一单制成为必然。

(二)多式联运一单制提出的法治意义

多式联运一单制的提出有利于促进国际贸易与国际货物运输规则的改革。运输单证的统一与便利化是现代科技与社会发展的必然要求，多式联运一单制为减少跨境贸易与运输过程中不同制度、不同运输方式之间的矛盾而存在，这会进一步促进国际贸易规则为实现货物贸易便利化的改革，以及国际货物运输规则为实现“门到门”运输的改革。具体表现为：(1)承认一单制下多式联运单证的法律效力，有利于提高解决国际贸易纠纷的效率，节约司法成本。特别是在“一带一路”国际商事争端解决中，有利于平等保护中外当事人合法权益，营造公平公正的司法服务环境。(2)实现多式联运一单制，有利于协调好各种国际货物运输规则的关系，减少国际贸易中的摩擦，保障当事各方的合法权益，促进国际贸易的达成。(3)多式联运一单制是“一带一路”愿景下多式联运大交通运输建设中的制度保障，亦是优化国际营商环境的重要体现，其中电子单证和法律效力的承认亟待解决。

三、多式联运单证的法律适用困境

目前尚无关于多式联运专门的生效的国际公约。《货物多式联运公约》截至目前，只有13个国家签署、批准及加入，未达到该公约第36条“30个国家政府签署或同意加入”的生效条件。[6]1973年《多式联运单证统一规则》和1991年《多式联运单证规则》均是由联合国贸易发展委员会和国际商会(ICC)共同制定的、在国际货物运输行业中普遍使用的多式联运单证规则。其中，1991年《多式联运单证规则》是在《货物多式联运公约》的基础上制定的，但其在性质上属于国际惯例，只有在双方当事人选择时才适用。在国际法层面上，目前没有具有强制效力的法律规范对多式联运专门做出规定。在私法自治的原则下，国际惯例的存在保障了多式联运的蓬勃发展，多式联运单证在实践中大量存在。缺乏生效的国际公约并没有阻碍多式联运的发展，多式联运的发展也不依赖于某一生效的国际公约。[7]但在关于多式联运国际法强制性法律规范缺位的情形下，调整当事双方权责关系事项只能靠约定；约定事项以外所产生的法律纠纷就需要依据当事人选择的准据法填补法律适用空白。在国际多式联运规则与国内多式联运规则缺乏协调机制的情况下，国际货物贸易和运输产生的纠纷依然得不到有效解决。此外，多式联运单证在没有统一法或协调示范法确认其法律效力和功能的情况下，即使存在一张全程综合运输单证，其在法律上的效力仍然存疑，不确定性与不稳定性难以保障运输当事人的权益。因此，依靠其在国际货物运输中“一单到底”的通行目标始终难以实现。

多式联运一直在各种单式运输规则体系中发展。在海运规则中，《统一提单的若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)和《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)中没有关于多式联运的专门规定，但其海上货物运输合同适用范围的定义没有明确排除在使用海运提单的海上运输责任期间中的其他运输方式。(2)《海牙规则》-《维斯比规则》第1条(b)款：“运输合同仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。”1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)第1(6)条规定，如海上运输合同中包含海运以外的其他运输方式，公约只有在运输包含海上运输部分才适用。这更接近于最初“门到门”运输形态的规定。《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)在第四章第八节“多式联运合同的特别规定”中，(3)《海商法》第102条至第106条。对多式联运合同、多式联运经营人的货物运输责任期间、赔偿责任和责任限额做出了规定，但没有对“多式联运单证”进行定义。根据《海商法》第102条，两种或以上不同运输方式的全程运输，其中一种属于海上运输的，构成多式联运，适用《海商法》调整。在满足一定条件下，多式联运单证亦可视为海运提单。[8]《鹿特丹规则》第1条规定，该公约中的运送合同除适用于海运外，还可以适用于其他方式的运送。若《鹿特丹规则》生效，在适用该公约的前提下，“海运+”合同下的运输单证，既是海运单证，也是多式联运单证。

在铁路运输领域，国际铁路运输规则由《国际铁路货物联运协定》(以下简称《国际货协》)和《国际铁路货物运输公约》(以下简称《国际货约》)两大规则体系构成，中国只加入了《国际货协》。[9]29在“一带一路”沿线国家中，大部分国家加入的是《国际货约》，如奥地利、比利时；部分国家加入修订后的《国际货协》，如中国、朝鲜。[9]30基于《国际货协》第3条对适用范围做出的规定，双方必须均是缔约国成员方能选择适用，相较于《国际货约》中适用范围的要求更严格，导致《国际货协》的适用十分受限。[9]30-31因此，在“一带一路”的铁路运输过程中，运输合同当事人选择适用不同的公约时，必然发生规则冲突。为了在频繁转换规则的跨境铁路运输中节省时间，实践中出现了《国际货约》/《国际货协》统一运单(CIM/SMGS运单)。国家铁路局于2017年9月发布《国际货约/国际货协运单指导手册》，其中在“纸质/电子运单的一般规定”中的“适用条件”的规定中明确，“国际货约/国际货协运单在国际货约范围内作为国际货约运单使用；而在国际货协范围内作为国际货协运单使用”[10]。CIM/SMGS运单只统一了运单的形式，但该单证没有解决《国际货协》和《国际货约》规则冲突的问题，包括该运单本身的功能与法律性质。CIM/SMGS运单实际只是铁路运单，除非国际铁路运输合同中包括补充转运部分至国际铁路运输政府间组织(OTIF)的缔约国范围内，可适用《国际铁路货物运输合同统一规则》(COTIF-CIM)(最新修订为2016年5月1日)下关于多式联运中铁海联运或铁水联运的规定，(4)《国际铁路货物运输合同统一规则》第1(3)条和第1(4)条。，或在《国际货协》中适用铁水联运区段运输，可视为多式联运。

在空运规则中，《关于统一国际航空运输某些规则的公约》(简称《华沙公约》)和《制止危害民用航空安全非法行为公约》(简称《蒙特利尔公约》)中都有关于“联合运输”的规定，(5)《华沙公约》第31(1)条：“对于一部分用航空运输，一部分用其他运输方式联合办理的运输，本公约的规定只适用于符合第一条条件的航空运输部分。”《蒙特利尔公约》第38(1)条：“部分采用航空运输，部分采用其他运输方式履行的联合运输，本公约的规定应当只适用于符合第一条规定的航空运输部分，但是第十八条第四款另有规定的除外。”在一部分为航空运输，同时包含其他方式运输的情况下，严格限制适用于为履行航空运输合同而进行的装运、交货或转运的运输。[11]

基于上述情况，整理关于多式联运和运输单证的适用情况，见表1。

表1 多式联运和运输单证的适用情况

综上，可以看出关于多式联运的专门公约并未生效。在海运规则中，最先出现关于多式联运规则的趋势，但其定义的多式联运必须包含海上运输；而《鹿特丹规则》是首次定义“门到门”的运输公约，虽然仍要求包含海运为核心要素，但对统一及规范全程或部分多式联运运输已有突破，可惜目前未生效。《国际货协》和《国际货约》对多式联运适用的范围也仅限于特定区段的铁水联运或铁海联运。在航运规则中，《华沙公约》和《蒙特利尔公约》严格限制了除航空运输以外的不同运输方式的适用范围，且仅适用于为履行运输合同的辅佐作业过程。虽然众多运输公约都有涉及不同的运输方式构成的运输，但真正考虑到平衡不同运输方式之间的法律责任和冲突的只有《货物多式联运公约》和《鹿特丹规则》，且两公约均未生效。因此，除非当事人主动选择适用多式联运单证规则，否则一张单证统一不同运输方式的全程或部分运输的目标难以实现。

四、多式联运单证功能及其电子单证效力之辨析

(一)海运提单制度下的功能借鉴

多式联运单证的功能决定了其使用范围和法律性质，明晰其具体功能具有重要意义。《货物多式联运公约》第1(4)条和第10条规定，多式联运单证是合同的证明，是交货的凭证，是接管货物的初步证据，即具有证据效力。1973年《多式联运单证统一规则》规则2(c)、规则9和规则10，以及1991年《多式联运单证规则》第2.6条、第2.7条和第4.3条都明确规定，多式联运单证可以证明运输合同，证明货物已被接管，是交付货物的凭证。据此，多式联运单证的基本功能包括：多式联运合同的证明功能，多式联运经营人的接管货物的证明/初步证据功能，多式联运经营人交付货物的凭证。

多式联运单证一般可分为可转让单证与不可转让单证。在满足一定条件下，多式联运单证是可转让的。《货物多式联运公约》第6条和1973年《多式联运单证统一规则》规则3均规定，多式联运单证若为“凭指示”单证，通过背书的形式可以转让；若为不记名单证，可直接转让。1991年《多式联运单证规则》第2.6条(a)项规定，可以可转让方式签发多式联运单证，但未定义“可转让方式”。《海商法》第319条规定，多式联运单据可以是可转让单据，但亦未具体规定转让方式。据此，多式联运单证具有流通功能，一般需满足两类要求：一是凭指示单证应以背书形式转让；二是不记名单证，可直接转让。

在流通功能上，《海商法》海运提单的规定与多式联运单证规定类似。而海运提单功能不同于一般的运输单证，如海运单、空运单、铁路运单等，其特有的功能为“document of title”，学术界一般将此译为“物权凭证”或“权利凭证”。海运提单的物权凭证效力在学术界仍是有争议的，[12]但在实践中已大量适用。对于多式联运单证而言，可转让多式联运单证是否可具有与海运提单同样的物权凭证功能，直接影响其流通功能的使用。基于《海商法》第79条关于海运提单转让的规定与可转让多式联运单证的规定基本一致，在满足包含海运的多式联运中，海运提单的签发等同于多式联运单证的签发，此时的多式联运单证应视为具有物权凭证效力的多式联运“提单”。(6)《海商法》第79条规定，“提单的转让，依照下列规定执行：(一)记名提单：不得转让；(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；(三)不记名提单：无需背书，即可转让”。在国际贸易与运输中采用跟单信用证结算的情形下，《跟单信用证统一惯例》UCP500第26条明确接受多式联运单证，且未排除可转让的多式联运单证。《跟单信用证统一惯例》UCP600第19条亦有明确接受多式联运单证的表述。在商事惯例中，银行愿意接受多式联运单证，包括可转让的多式联运“提单”，一定程度上反映了多式联运“提单”的物权凭证功能，因为“银行不接受不能进行有效抵押的单证”。[4]73[13]

在多式联运“一单制”的实践中，已出现以国际铁路运输为核心的多式联运提单的签发。以四川自贸试验区为例，在采用跟单信用证结算的情况下，成都国际陆港与中国银行签订协议，参照海运规则模式，签发多式联运提单。其业务模式为成都国际陆港作为货物承运人，保证货物运输“交货—运输—监管—提货”的过程中对货物的控制权，让多式联运提单拥有了物权凭证的功能，成为结算、融资、提货的唯一单证。中国银行接受了该多式联运提单，实现贸易结算功能。[14]目前，已有更多的自贸试验区推行以多式联运提单为中心的多式联运“一单制”，从个例到成为商业惯例只是时间问题。国际铁路规则对多式联运提单的物权凭证功能的承认亦存在可能性。

(二)多式联运单证的电子单证效力

《货物多式联运公约》中认可的书面形式包括电报或电传，是最早在多式联运单证中承认电子数据信息的公约之一。[15]1991年《多式联运单证规则》第2.6条规定，多式联运单证在法律允许的情况下可以被电子数据信息替代。据此，多式联运单证的电子单证是被多式联运规则所认可的，但没有对电子单证与传统纸质单证的替代程度或可行方式做进一步细致规定。

《鹿特丹规则》中进一步细化了关于电子单证的规定。《鹿特丹规则》第1(18)条、第1(19)条和第1(20)条分别对电子运输记录、可转让的电子运输记录和不可转让的电子运输记录做出定义。第1(18)条中明确，电子运输记录可以作为承运人或履约方收货凭证和运输合同的证明。第1(19)条中承认可转让的电子运输记录形式的存在，而实质上可转让的电子运输记录是可转让运输单证的电子化，前者与后者具有相同功能，即在满足一定条件下，可转让的电子运输记录是可流通的。[16]《鹿特丹规则》创设性地提出可转让电子运输单证的“专属控制权”，即该电子运输单证的权利持有人对该单证具有排他性的控制。[16]并且在第1(21)条和第1(22)条对可转让的电子运输单证的“签发”和“转让”做出明确定义，区别于传统纸质提单的定义。《鹿特丹规则》第8条(b)款规定，电子运输记录的签发、排他性控制或转让，与纸质运输单证的签发、占有和转让具有同等效力。《鹿特丹规则》赋予了电子单证具有传统纸质单证的同等功能的地位，特别是对电子提单等同于纸质提单的物权凭证功能的使用提出了可行性方案。

此外，《鹿特丹规则》还明确了纸质运输单证和电子运输记录的适用条件。《鹿特丹规则》第10条明确，纸质运输单证与电子运输记录是“非此即彼”的关系，即两种单证不能同时适用，只能任选其一。这样规定的好处在于，避免了因纸质运输单证与电子运输单证的不一致造成的不确定性。从前述条款可以看出，纸质运输单证与电子运输记录的签发与转让具有不一样的定义，使用程序与运作模式也不相同。前置的排他选择有利于后续使用单证的统一，也有利于保障履约方的权益。

《鹿特丹规则》中的运输单证定义具有包容性，且《鹿特丹规则》定义下的电子单证规则的功能与法律性质基本与多式联运单证的功能和法律性质一致，因此对多式联运单证的电子单证规则提供了很好的借鉴。完善电子单证规则，对解决传统纸质单证的无单放货问题、防止或减少提单欺诈具有重要意义。在区块链技术日渐成熟的现代社会，在电子数据的安全性和保密性得到技术性支持的情形下，电子单证替代纸质运输单证已成趋势。完善多式联运电子单证法律制度有利于促进国际贸易和运输的便利化，亦是保障多式联运合同当事人权益的法治要求。

五、以多式联运提单为中心的一单制构建的法律可行性

在《货物多式联运公约》和《鹿特丹规则》生效前景并不明朗的情况下，建立一套以多式联运提单为中心，借鉴《货物多式联运公约》、1973年《多式联运单证统一规则》、1991年《多式联运单证规则》和《鹿特丹规则》，以完善多式联运单证的功能为目标的多式联运单证规则，对实现“门到门”运输的一单到底、服务于“一带一路”愿景发展具有可行性。主要原因有三。第一，《货物多式联运公约》中对“国际多式联运”的定义，允许任意两种或以上不同运输方式构成多式联运，是区别单式运输规则的最大优势，其适用范围囊括了更多的多式联运组合情形，奠定了更多的受众基础。第二，虽然《货物多式联运公约》未生效，但延续其规定的1991年《多式联运单证规则》和1973年《多式联运单证统一规则》作为国际惯例在实践中大量适用，已充分证明其可行性。在此基础上对多式联运单证规则的功能进行完善，有利于吸引更多的缔约方将其纳入选择。第三，“一带一路”多式联运单证规则可以双边条约或多边条约的方式建立，“一带一路”沿线国家加入后，有利于统一运输过程中的单证，实现真正的“一单制”亦有了法治保障。

(一)适用范围与运输法律责任的协调

国际多式联运的定义是两种或以上不同运输方式的组合跨境运输。在目前还没有“运输方式”的明确界定的情况下，可参照1973年《多式联运单证统一规则》的规则2(d)对“不同的运输方式”进行定义，限定多式联运组合的适用范围。这样做的好处是，具象化运输方式，不会对运输方式产生争议。适用的多式联运组合是在国际惯例中认可的，有利于实现多式联运提单的物权凭证功能。“不同的运输方式”的适用范围可以根据实践中的情况进一步修订。

“一带一路”多式联运一单制的建立旨在统一单证的功能和明确其法律性质，因此，在保证该多式联运单证的法律性质和功能的前提下，应接受该单证对应的运输合同的国际公约或国内法律的强制性法律法规约束，可参照1991年《多式联运单证规则》第13条对强制性法律的规定。

(二)多式联运单证功能的完善

首先，在满足多式联运单证基本功能的前提下，明确多式联运提单的物权凭证功能是多式联运一单制成功的关键。多式联运提单的物权凭证功能得不到法律上的承认，不利于多式联运提单在国际贸易中作为流通与结算的唯一凭证，亦为国际贸易与运输增添了不确定性。

其次，应在多式联运单证规则的基础上吸收《鹿特丹规则》对电子单证的规定，进一步完善电子单证的功能。《鹿特丹规则》对电子提单的流通与实现物权凭证功能的规定值得借鉴。其对处理传统纸质单证与电子单证之间关系的规定亦是目前最佳的处理方式。因此，《鹿特丹规则》对电子单证的规定应纳入完善多式联运单证功能的整体考量。

六、结 语

“一带一路”多式联运一单制的构建，旨在让一张单证贯穿国际运输全程，简化和便利运输过程中的操作与减少纠纷。因此，基于多式联运单证规则，完善多式联运单证功能和明确其法律性质，构建“一带一路”多式联运单证规则是一个可行选择。该多式联运单证规则重点为了保障多式联运单证的功能，确保单证的法律性质，不改变运输合同本身的运输责任关系。这样，在保障多式联运单证功能发挥的同时，适用受众扩大，有利于进一步探索多式联运法律责任调整的合理性，推动多式联运运输规则的改革，为“一带一路”多式联运运输提供更好的法律保护，为“一带一路”愿景的成功提供强有力的法治保障。