我国一市多场发展与运营模式探讨

苗光远，李明捷，姜 泽

(中国民用航空飞行学院，四川广汉618307)

一、 引言

一市多场简言之就是一个城市存在两个及以上机场同时运行。 伴随经济的飞速发展，航空运输需求持续快速增长。 我国一些大型城市的机场面临终端设计容量饱和、基础设施保障能力不足等问题，导致航班延误增加，进而对航班正常性造成影响。 因此，研究和建设第二甚至是第三机场，从而形成“一市多场”同时运行的多机场系统将成为未来大型城市发展航空运输的必然趋势，例如上海的浦东国际机场(已运营)，北京的大兴国际机场(已运营)以及成都的天府国际机场(在建)。 虽然上海的双机场系统已经运营发展了一段时间，但是我国在“一市两场，一市多场”如何协同高效运营与发展方面还处于积极探索当中。 如何科学地进行航空需求供给侧结构性改革、完善多机场之间的功能定位、提升运营管理水平、提高交通系统运行效率，已成为机场系统规划和运营管理人员面临的突出问题。 文章就国内外一些“一市多场”发展以及运营状况进行介绍，并结合中国实际国情给我国“一市多场”的发展及运营模式提出些建议。

二、 国内外一市多场运营发展模式分析

(一)美国纽约

纽约是美国的经济第一大市，是全球的金融、政治中心，也是世界航空运输的重要枢纽。 纽约市一共有6 座机场，都由纽约市纽新港务局(Port Authority of New York ＆ New Jersey)管理运营，其中主要三个机场为肯尼迪机场(JFK)、纽瓦克机场(EWR)和拉瓜迪亚机场(LGA)。 这三大机场的跑道数量、位置、客运吞吐量、功能定位、当前概况、年起降架次的概况如表1 所示。

表1 纽约多机场发展概况(2018 年)

20 世纪中期之前，拉瓜迪亚机场由于靠近市中心而承担了大部分的航空运输业务。 肯尼迪机场建成后因其是国际枢纽机场定位和更大的基础设施规模很快便在机场中处于领先地位。 紧接着纽新港务局接管了纽瓦克机场并对其进行了改扩建，旅客开始回流入纽瓦克机场。 60 年代纽新港务局对拉瓜迪亚机场也进行了改扩建，但是紧邻两个超大机场(肯尼迪与纽瓦克机场，国际航线主要由这两个机场承担)，并且纽新港务局规定在此机场起降的班机不可以飞行超过2400 公里，所以其主要经营国内航线和部分加拿大航线，服务于对时间需求较敏感的商务旅客。 80 年代初低成本航空进驻纽瓦克机场使其客运量一跃超过肯尼迪机场。 80 年代末肯尼迪机场又进行了大规模的扩建，使其吞吐量快速增加。 90 年代纽瓦克机场开始不断扩展国际业务，与肯尼迪机场争夺国际市场。 而拉瓜迪亚机场由于跑道较短而周围又被高度开发，不适合进行大规模扩建，因而只适合发展支线或和短途航线，与两大枢纽机场形成互补的格局。 现在纽约的三大机场是“两大国际主枢纽＋国内辅枢纽”的发展状态。另外近年来纽约各机场的国际、国内和商务、休闲的定位区分越来越不明显，各机场逐渐呈现出功能混合的态势。

(二)英国伦敦

伦敦大都市圈是英国的政治、金融中心，以及世界六大都市圈之一。 伦敦城市区有5 个较大型的民航运输机场，分别为希斯罗机场(LHR)、盖特威克机场(LGW)、卢顿机场(LTN)、斯坦斯特德机场(STN)和伦敦城市机场(LCY)。 这五大机场的跑道数量、位置、客运吞吐量、功能定位、当前概况如表2 所示。

表2 伦敦多机场发展概况(2018 年)

20 世纪80 年代伦敦五大机场实现了私有化，均由英国机场集团(BBA)统一经营管理。 之后BBA 被认为具有垄断性质，导致航空公司和旅客利益受到普遍侵害，2012 年被强制英国反垄断机构强制拆分。 BBA 也改名为希斯罗机场集团，仅仅管理运营希斯罗机场。 目前伦敦各机场已经形成了较成熟的功能互补的差异化发展模式。 希斯罗机场是伦敦最著名、规模最大的国际门户枢纽机场，其近一半的运力服务于英国航空。 希斯罗机场的逐渐饱和为其他机场带来了发展机遇。 盖特威克机场由于距离市中心较远，在GIP 集团管理下着重发展远程航线，而且其四成的运力服务于廉价航空。 斯坦斯特德及卢顿两个机场距离市中心也较远，廉价航空的运力都占比超过了八成，其中斯坦斯特德机场还服务货运市场，而卢顿机场另外服务于对于时间相对不敏感的休闲度假市场。 城市机场是距离市中心最近的机场，可以说是专门为商务人士量身定做的机场。 但是也由于距离市区过近而限制了发展规模，其仅仅有一条1508 米长的跑道，所以只能起飞一些小型螺旋桨飞机和小型喷气飞机。 直到2011 年英国航空开始在此运行空客A318 机型，这个情况才得到改善。 但是由于距离市区近，城市机场也是唯一一个夜间关闭的机场。 目前大伦敦地区的各机场，已经形成了较成熟的功能互补的差异化发展模式。

(三)日本东京

东京作为日本的首都以及世界最大的城市之一，拥有全球最繁忙的航线网络。 东京拥有成田机场(NRT)和羽田机场(HND)。 这两大机场的跑道数量、位置、客运吞吐量、功能定位、当前概况、年起降架次的概况如表3 所示。

表3 东京两机场发展概况

东京机场管理体制方面，羽田机场的所有权和管理权归属国家，成田机场的所有权和经营权都归属成田国际机场株式会社。 成田机场虽然不直接由政府参与管理，但是政府对两个机场的政策调控力度很大。 1978 年成田机场启用后，日本国土交通省交通政策审议会就两场职责和定位确立了羽田机场承担国内航线、成田机场承担国际航线的划分方法。当时主要考虑国际航线航程较长，旅客对成田机场地面交通时间较长不会太敏感。 之后羽田机场作为国内航空网的枢纽机场充分发挥着其作用，就国际航线而言，也要满足高需求商务航线和深夜凌晨的市场需求；成田机场不断充实着国际航空网络，同时也在努力增强连接国内航线转机的能力。但是近年来，这种分工方式逐渐显现出不合理的地方。 由于国际经济交流日益繁忙，越来越多的商务人士对成田机场感到不方便，尤其是国际中短程航线，商务人士希望能够更加方便快捷地到达东京市中心。 2014 年后，国土交通省担心这种分工方式会成为日本经济发展的瓶颈，于是不断增加羽田机场的国际航线航班，实现东京两场的双向发展，不断满足航空市场的需求。 而成田机场公司也通过充实廉价航空来增加旅游观光旅客。 所以现在两个机场形成了互补发展的模式:羽田以商务为主，成田以观光旅游为主。

(四)中国上海

上海是我国第一大城市，经济的快速发展加快了民航的腾飞，上海目前拥有浦东机场(PYG)和虹桥(SHA)两大机场。 这两大机场的跑道数量、位置、客运吞吐量、功能定位、年起降架次的概况如表4 所示。

表4 上海两机场概况(2019 年)

上海是中国第一个拥有两个机场的城市，这对我国其他将要发展第二、第三机场的城市具有极大的参考价值。 原先就上海两个机场的功能定位问题，上海市政府与中国民航总局共同决定:将虹桥机场定为国内机场，保留部分国际机场备降的功能，浦东机场定为国际机场。 利用10 年左右的时间，形成以浦东机场为基础的门户型枢纽，远期建设成为复合型大型国际航空枢纽。 虹桥机场通过分步骤地将国际、国内航班向浦东机场转移，逐步向通用航空、公务航空市场开放，同时保留支线机场功能和国际、国内航班的备降功能，成为大型通用航空机场。 如今上海机场集团下的浦东和虹桥机场年旅客吞吐量合计超过1 亿。 浦东机场作为上海航空的主要枢纽，已经成为国际大型复合航空枢纽，逐渐在亚太地区航空市场竞争中占据主导地位。 虹桥机场以国内点对点运营为主，已成为国内大型枢纽。 两机场已经形成，国际＋国内、主枢纽＋辅枢纽、优势互补、互为备降的发展模式。

(五)中国北京

北京是我国首都，全国第二大城市。 其拥有两座超大型的国际枢纽机场:首都国际机场(PEK)和大兴国际机场(PKX)。 这两大机场的跑道数量、位置、客运吞吐量、功能定位、年起降架次的概况如表5 所示。

表5 北京两机场概况

首都国际机场2018、2019 年客运量都突破了1 亿人次，并且到现在都是我国吞吐量最大的机场。 2019 年9 月25日，北京大兴国际机场正式投入运营，一定程度上缓解了首都机场的运行压力。 由于目前大兴机场刚刚通航，其吞吐量并不大。 不过大兴机场将在2020 年迎来东航、南航等航企最大规模的转场，届时其吞吐量将迎来爆发式增长。 大兴机场的定位与首都机场定位一样都是超大型国际航空综合交通枢纽。 其规划2021 年实现旅客吞吐量4500 万人，2025 年达到7200 万人。

三、 促进我国 “一市多场”可持续发展的建议与措施

从以上看来，下面几个因素对机场的定位和发展影响程度比较明显:①机场所在的地理位置及周边环境。 ②政府(管理局)在其发展中起到的作用。 ③机场相互之间的影响。下文就这三个方面提出一些促进“一市多场”健康持续发展的建议和措施。

(一)机场位置及周边环境与其运营模式关系

虽然肯尼迪、希斯罗机场比起其所在城市中的其他机场更加国际化，但是造成其服务市场高端化、商务化的因素中，机场位置距市中心较近是造成肯尼迪、希斯罗、羽田机场服务于高端航线和商务旅客不可忽略的因素之一。 特别是上面介绍东京双机场时谈到过，商务人士希望能够更加方便快捷地到达东京市中心，所以羽田机场是他们最理想的选择。因此羽田机场开始增加国际航线，实现双向发展。 虽然距离纽约和伦敦市中心最近的机场分别是拉瓜迪亚和城市机场，并不是肯尼迪和希斯罗。 这个问题涉及机场周边环境的因素。 上面文中提到，正是由于拉瓜迪亚和城市机场距离市中心过近，导致其周边较早地被高度开发，从而限制了机场规模的扩大。 我国上海第二个建立的浦东机场是复合型航空枢纽，主要服务国际航线和高端航线。 但是浦东机场距离市中心相较于虹桥机场更远。 而且虹桥机场有两条跑道且飞行区等级为4E 级，满足除了A380 机型外几乎所有的机型起降，所以也可以发展国际和高端航线。 这点我们要向西方学习，商务旅客以及高端旅客对时间及机场便捷程度比较敏感，相反观光旅客对时间敏感度很低，所以将商务航线以及高端航线放于离市中心比较近的机场较为适合。

(二)政府(管理局)在其发展中起到的作用

纽约三大机场快速高效的发展与纽新港务局的统筹管理息息相关，特别是纽新港务局在三大机场的改扩建中起到的作用非常明显。 2012 年BAA 被拆分之前也对大伦敦机场群发展起到了不可忽视的作用。 “一市多场”机场的发展模式和定位不是一成不变的，东京的成田和羽田机场的发展历程就很好地证明了这一点。 日本国土交通省对东京两机场政策调控力度非常大，特别是就两场的职责和定位的调整中，使其紧跟市场的需求，快速协调发展。 同理，只有地方政府或管理局发挥其适当作用，“一市多场”体系才能协同健康发展。 机场的公共基础设施性质，决定了政府或管理局在机场的前期建设以及投资，中期的安全监管、效率监管等方面，有不可推卸的责任。 而且在“一市多场”中政府或管理局更要承担中间桥梁以及统筹管理者的角色，这样有利于机场在政府统筹管理下协调发展。

(三)机场相互之间的影响

一市多场在发展中的本质是要满足市场的总体需求。这就要求各个机场在发展中找到自己在哪个市场部分需求中具有优势。 超大型的国际枢纽机场适应于国际商务及高端航线，而低成本航空为次级的机场提供了发展方向。 上面文中提到，肯尼迪机场建成之前，纽瓦克机场承担了大部分的航空运输业务。 之后纽瓦克机场凭借改扩建和低成本航空的进驻客流量开始回升。 而拉瓜迪亚机场由于紧邻肯尼迪与纽瓦克两个超大型机场，所以主要经营国内航线和部分加拿大航线。 伦敦一市多场的发展情况也与纽约类似。 伦敦各个机场服务的市场范围不同，这样的不同服务目标有效减少了各个机场由于竞争而需要的重复性投资。 由于各个机场的目标不同，使得各机场对各自的业务高度专业化效率大大提高。 东京、上海与北京都是两场运行，这导致两场的关系更为密切。 两场一定会发展成相互补充、相互协调的发展模式。 所以一市多场的各机场一定要相互协调航班时刻、空域资源，尽最大可能地利用已开放的空中走廊，协调航空公司确定机型、航班密度，相互补缺，使各个机场更加高效地利用自身资源满足市场需求。