浅谈机场与区域经济的互动关系

许 幸，杨绪彪 （上海工程技术大学，上海201620）

0 引言

在我国，机场与其所在地区国民经济的发展之间存在不容忽视的密切关系，机场与所在区域的经济发展相辅相成。首先，机场建设和发展为航空运输及附带业务提供了便捷，促进对外贸易的进一步发展，直接拉动机场所在地区的经济增长。经济增长推动产业结构升级，为提高区域开放水平及人才引进等方面打下经济基础。另外，区域经济的发展水平和规模是机场发展航空运输业的基础，直接影响机场航空客货运输需求。相对来讲，经济越发达对机场发展航空运输业务越有利，反之，则不同。机场应合理规划，在相应政策的扶持下，合理配置资源，避免资源浪费或运营容量不够而造成航班延误、运输短缺等情况。

纵观机场与区域经济之间的紧密关系，研究两者之间的良性互动发展，一方面，有利于机场更好的完善自身建设，实现高效盈利。另一方面，有利于实现区域经济的可持续发展。

1 机场与区域经济的互动关系

1.1 机场对区域经济的影响

机场对区域经济的影响包括直接经济活动、资本积累效应、资本吸引效应、进出口促进效应以及产业结构优化。可归纳为直接影响以及间接影响。本文分别从直接影响和间接影响的角度进行阐述。首先，直接影响。机场发展直接刺激所在区域经济增长，具体表现在创造就业机会、吸引资本投资、吸引新业务的资金流入等。据统计，每个机场，每完成一百万航空旅客吞吐量带动的经济效益就高达18.1亿人民币，更可观的是，大约可以增加5 300个相关的就业岗位。在建设或扩建机场的过程中，当地的投资和就业结构得到升级。其次，间接影响。机场，尤其是枢纽机场利用其对物流、人流的集散优势，吸引大量的汽车制造业、生物制造业等高新技术产业高度聚集，从而加快区域内部各种信息和资金流动，进而带动所在区域经济社会的全面发展。

1.2 区域经济对机场的影响

区域经济为机场的建设和发展提供支持和保障。区域经济为机场发展提供客货运输需求、提供技术需求和资金支持。首先，区域经济越发达，在人流、物流的集散方面的需求越明显。运输需求带动机场的发展。其次，地方政府可以为机场发展提供政策上的扶持，通过政府的开明政策改善机场运行环境，完善机场路侧的综合交通网络，为航空运输提供完善的服务体系做铺垫，以此增加航空运输的优势，从而直接或间接的带动机场发展。

机场与区域经济互动发展关系图如图1所示：

2 定性研究机场与区域经济的互动关系

可以通过Granger（格兰杰）检验，定性机场与区域经济互动发展关系。

Granger模型如下：

式（1）和式（2）中为两个变量的Granger因果关系检验方程。其中，参数t代表年份；参数p和q表示模型的最佳滞后阶数；参数u1t等为残差项。

该检验的原假设为H0：β1=β2=…=βp=0,对于式（2）若xt滞后变量回归系数估计值显著，拒绝H0。则yt是由xtGranger引起，则xt是yt的Granger原因；若不显著，则无该方向的因果关系。具体判断时，通过对比F统计量和临界值Fα即可。若F＜Fα时，拒绝H0，xt是yt的Granger原因；若F＞Fα时，则接受H0，xt不是yt的Granger原因。实际运用时可通过P值判断，若该值低于5%或者10%显著水平则拒绝H0。同理，可以验证yt是否为xt的Granger原因。

通过格兰杰检验，可以论证关于机场与区域经济之间存在互动关系的猜想，为后续测算机场与区域经济之间的互动打下理论基础。

3 量化机场与区域经济互动发展

量化机场与区域经济之间的影响也是必不可少的环节。机场运营管理者通过量化衡量机场对所在地区及周边的经济影响。根据作者阅读的文献，国内外学者在研究机场对区域经济影响时，主要使用的方法有投入产出法、收益集合法。

3.1 投入产出法

经济学家W.Leontif于20世纪30年代在美国首次提出投入产出分析法的概念并编制了世界上第一个“投入产出表”。目前，投入产出表拓展到研究企业及内部之间的经济联系。投入产出法将影响划分为：直接影响、间接影响、诱增影响。

投入产出表具有3个前提条件。首先，同质性假定；其次，比例性假定；最后，技术不变假定。其基本形式如表1所示。

从整行看，以第i个部门为例：

表1 投入产出表

即：总产出=中间使用+最终使用。基于投入产出表测出机场与区域经济相互之间的直接影响和间接影响。

3.2 收益集合法

侧重对机场或者航空系统对本地居民和区域内企业影响事实的收集及统计，需要大量的走访和调查工作，很多影响难以量化，受限于我国现有统计数据，很多指标较难获得。

4 结论

当前我国的机场建设并不完善，仍存在一些盲目性。大小城市机场资源分布不合理。有些运输需求小的区域，机场资源过剩导致亏损，而有些机场容量已经达到饱和，资源非常紧张。除此之外，各个区域内的各个独立的机场之间缺乏全局统筹，使得机场之间分工不够明确，因为资源没有被最大程度地开发利用而导致运营效益过低。

纵观中国机场，能盈利的机场大多是存在于一线发达城市的大型枢纽机场，另外，部分运营得当的中型机场也可以实现盈利。除此之外的大部分机场，均常年属于亏损状态。以江苏为例，江苏省拥有南京禄口国际机场、南京马鞍国际机场、苏南硕放国际机场、徐州观音国际机场、常州奔牛国际机场、南通兴东国际机场、连云港白塔埠国际机场、连云港花果山国际机场（即将建设）、淮安涟水国际机场、盐城南洋国际机场、扬州泰州国际机场共9个机场，其中，除南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场，其余7个机场均处于亏损状态。机场规模并非越大越好，必须与当地的情况相适应，才能带动机场与区域经济的共同发展。

对研究人员来讲，若是缺乏对机场与区域经济互动发展的深刻认识、无法准确掌控两者的协调优化，将会很大程度上制约机场与区域经济的共同发展。所以对机场与区域经济发展互动关系进行更深一步的研究具有深刻的理论意义和实际意义。通过不断的研究探索加深对于二者之间互动发展机制的认识，在认识的基础上预测机场与区域经济互动发展结果，为机场的投资和扩建提供合理的建议。