TOD，面向价值评估的工具＊——多尺度价值梯度图

Alain Chiaradia Stephen Jones，2 Louie Sieh Fiona Waters，4

1 香港大学建筑学院

2 伍兹贝格建筑事务所

3 香港城市大学工程学院

4 Waters Economics

张灵珠/译

以公共交通为导向的开发理念（TOD）是推进交通可持续发展最为成功的尝试之一。TOD可被视为一种城市规划和设计的方式，它使可持续的交通方式既便捷又有吸引力，并通过将城市发展集中在地铁站周围，使交通服务的效率最大化。自2010年以来，TOD在中国乃至全球范围内得到快速发展并广泛应用，相关研究文献更是呈指数级增长。近年来许多研究对TOD的主要成就、问题、解决方案、研究主题及存在的不足进行了较为全面的综述[1-3]。

既有关于TOD的研究大多探讨的是TOD效能的诊断，侧重交通行为的优化，但近年来开始扩展到它的广泛效应。例如，吕国玮等人[4]创建了基于绩效和价值的TOD分类方法，其中TOD被定义为可持续模式占通勤50%以上的发展类型[5]。这些城市规划与交通方面的TOD研究主要探讨了周围建成环境的组成，包括车站地区的“3D”（密度、多样性、设计）[6]、居住和工作场所的集中度、土地利用多样性及这些要素对出行选择、房地产价格、直接/间接中产阶级化、居住和工作地选择、社区生活等各个方面的影响[1，3]；即车站地区的组成如何塑造经济、社会和环境价值。

当前研究在以下三个方面尚有不足。首先，正如lbraeva等[1]强调的，用于诊断目的和用于社区规划实践的TOD之间有差异；其次，TOD尚未形成完整的城市规划理论概念；最后，TOD研究在城市规划和设计的实践过程中明显缺乏实用性。与此同时，也缺乏对空间互动模式进行可视化展示的技术：一个地方发生了什么事件？一个地方有什么？它与另一个地方发生的事件是否有关联？以及另一个地方有什么？换句话说，是竞争地点的影响和演变。当然，这与TOD、城市设计和规划、交通、经济之间的重叠密不可分，因为TOD的网络组构、一个地方的改善和投资可能会限制另一个地方的发展潜力。这些多尺度空间的相互作用在“交通的广泛经济效应”（WEI）框架中有所体现[7-8]。

本文旨在提出一种可视化工具来捕捉空间之间的相互作用，使人们在城市规划、城市设计和社区规划实践过程中对TOD多尺度价值影响的讨论成为可能，同时选用香港作为一个极端案例进行探讨[9]。

1 相关概念与研究综述

TOD早期的定义是“在公交车站和核心商业区平均600m步行距离内的混合使用社区。TOD开发在步行环境中将住宅、零售、办公、开放空间和公共空间混合在一起，使居民和员工可以方便地乘坐公共交通工具、自行车、步行或汽车出行”[10]，此后TOD的定义出现了许多改进版本。

现有研究往往强调TOD开发分类/诊断及其在影响交通行为方面的有效性[1-3，11]。这些研究中使用的关键建成环境指标为密度和多样性，是众所周知的5D框架中的要素[12]。5D中的其他3项（设计、目的地可达性和换乘）则较少被使用。尤因等[13]对5D的定义进行了具体解释。

1“交通的广泛经济效应”（WEI）理论框架

2 交通投资的互动关系示意

研究最多的是TOD对于出行行为的影响，如乘坐公共交通工具和采用主动交通方式增加通勤率[14]。建成环境的变量包括到中央商务区的距离、车站的开放年份和公交车站的数量；社会人口变量则包括汽车拥有量和家庭收入等。除了可持续的出行方式，对住宅位置、城市形态和社区生活等引起的房地产效应也有所研究。然而，尽管现有研究对宏观和中观空间尺度上，城市范围内公共交通网络在不同区域之间的互动和竞争有所认识并加以度量，但却很少有对其可视化的研究[15-19]。

房地产效应也得到了广泛研究，该效应取决于交通基础设施的类型（铁路、地铁、轻轨）、房地产类型（办公室、零售、住宅）和居民收入水平。地铁站附近可能会因为拥挤、噪音和潜在的犯罪率上升而导致物业价值下降[1]，也可能价格会在车站中心达到峰值，这取决于TOD设计的投资量[20]。住宅价格不仅与相对车站的距离有关，还与站点在网络中的位置及站点是单线还是多线换乘有关，这些都是在中观和宏观空间尺度上的相互作用。TOD建设前后的价格差异可能很大（如在200m范围内可增值11%），其中办公和零售物业的价格与车站距离的关系尤为密切[20]。

对住宅而言，车站附近的价格往往更高。低收入群体更有可能住在离车站更远的地方，因为住房成本对他们来说至关重要。商店和服务的可达性也很重要，低收入群体使用汽车的比例相对有限，因此服务的接近度至关重要。对于不同阶层位置的选择，还有另一种解释，是因为低薪工作所位于的工业用地更容易乘公共汽车或私家车到达，而地铁站地区对中高收入居民可能更具吸引力，因为中央商务区和办公中心通常可以乘坐火车或地铁轻松到达。高收入地区和户型较大的住宅对“混合用途”和“接近一切”的特征非常重视，且住户更愿意为这些邻里特征支付费用[1-3]。交通网络全局配置、土地利用规划[21]、交通网络带来的便利与土地利用之间的协同[16]，以及土地价格变化与企业、人口区位偏好之间的相互作用，都会影响交通网络可达性。

与房地产效应相比，城市形态宏观和中观的空间相互作用及社区生活效应得到的关注较少[1-2]。从城市的整体形态[22]、地铁网络组构[17，19]、路网组构[15-16]、城市土地利用总体规划[21]以及TOD站点在网络中位置的影响[16]，我们认识到城市形态与出行行为在不同空间尺度上的相互作用。对于社区生活效应，学者们已经研究了潜在的中产阶级化及市场驱动的直接/间接置换效应[2]。TOD的发展特征可以提供除必要性活动以外的活力公共生活[23]。研究同时还发现，社会资本与TOD的综合发展之间也有关联[24]。

TOD的这种情况似乎是与出行行为、环境问题和价值获取等方面相关[25-26]。这在传统上意味着“经济效能”；在一个地点进行更全面的投资，可以改善用户的总体出行便利度、提高生产力、创造经济增长，但也可能取代产出和就业机会。这些是主要交通投资（如地铁网络和TOD开发）需要考虑的因素。

在过去十年中，“交通的广泛经济效应”（WEI）[6]理论框架对TOD的广泛影响进行了一系列描述（图1）。在此框架下，交通投资兼具静态和动态影响，这种影响跨越局部的微观空间尺度、区域的中观空间尺度和城市的宏观空间尺度。考虑到地铁系统作为城市空间走廊具有网络发展的特性，投资效果既向下分散又向上聚合，可捕捉邻近度的变化（静态）和位置的变化（动态）。邻近度变化会改变出行频率和分布，位置变化则导致行程改变，土地利用变化影响出行分布，可达性变化将鼓励个人和组织重新考虑他们的位置决策。地方政府通过规划和法则来限定住宅或商业的用地选择，通过设定最大建设密度来控制发展。城市范围内的土地利用总体规划修订需要将这些相互作用考虑在内，因为新服务开放所带来的可达性变化是暂时的，且具有多尺度的相互依赖性[17，21]。当地社区亦可影响政府的土地使用决策。房地产开发商需要预见这些变化，并尽早进行投资（有时是有风险的投资），以提供住宅、商业或办公空间；运营商则需要预测服务和收入水平。值得注意的是，交通投资不仅会对不同类型的交通方式产生影响，从简单的步行改善方案到新的地铁线路，而且会对多种空间范围产生影响，因为各种投资可能在不同的空间位置产生竞争关系（图2）。

WEI框架开始考虑利益相关者及TOD的预期影响，不同利益相关者的投资效果和目标各不相同，有时相互矛盾，无法整合为一个目标[27-28]。因而没有单一的最佳解决方案，而是存在具有替代和协同效果的一系列备选方案，这些备选方案将在利益相关方之间进行讨论。因此，在WEI框架中，TOD正逐渐形成作为整体规划概念的独特潜力。这样的概念是“全面的”，因为它同时涉及土地使用、交通、环境、经济发展、城市设计和社区发展等问题。之所以称之为“规划”，是因为这些问题与需要解决的社会和制度约束相抵触，而不仅是经济和物质约束。Jamme等[2]和Ibreava等[1]都强调，TOD概念对规划理论的潜在理论影响尚未得到充分探索。

这种理论框架还需要适应TOD影响的多个空间尺度和上述空间的交互模式，以及考虑不同利益相关者立场之间的相互关系。建成环境设计中的“价值”概念，正如咨询、政策报告、学术课程及越来越多的学术文献[29]所阐述的，可以提供一个概念性的共同点——探索TOD作为总体规划概念的可能性。在基于价值的理论框架中，WEI框架强调更广泛的经济效益存在于使用者价值（用户利益）、交换价值（房地产影响、产业布局、居住地选择）和公共价值（环境、社区生活等）之间。由于没有针对这类棘手问题的单一优化解决方案，且多个利益相关者存在冲突，因而需要明确一个规范的方向。

人们在面对决策，尤其是面对复杂的权衡时，正逐渐变得理性化，因此确定这一规范方向的过程其实就是价值管理的过程，前提是权力不能过度集中在少数人手中。在下文中，我们将讨论一种可视化工具，该工具可以就与TOD相关的空间相互作用及多尺度价值影响进行对话，在城市设计、城市规划和社区规划实践中具有巨大潜力。

2 价值评估工具

2.1 价值评估工具的开发

在2018—2020年期间开发的价值可视化工具，其动机是为了寻求一种简单的替代方法，对TOD城市设计项目中战略城市设计的备选方案在城市设计价值中的贡献大小和多尺度的相关影响方面进行可视化[30-32]。价值评估工具以彩色图表为核心，本质上是一个像素化的价值梯度图（Value Gradient Map），因此该工具的首字母缩略词是VGM。

VGM被用于教学环境中模拟和可视化城市设计价值，与学生进行互动交流并增强教学课程的学习体验。在专业设计咨询工作室，团队将VGM作为一种启发式设计工具，用于分析TOD项目设计选项的相对价值。最近，VGM也被用于与客户或项目利益相关方一起，通过结构化研讨会，以互动方式探索城市设计价值的工具。迄今为止，研究、教学和专业实践之间的这种合作对于该工具的开发至关重要。

VGM可以被视为一个“游戏”[33-34]，其流程细节取决于参与者的角色（如学生、专业设计师、客户或其他利益相关者），目标始终是通过城市设计使一个地方的价值最大化。参与者根据价值标准讨论并确定给定场地或设计项目方案的价值，评分标准从-10到+10。这将为给定的土地范围生成一个相对价值的视觉存储库，即价值梯度图。VGM通过一系列图形的叠加，在协作情况下实现价值可视化。参与者能够就现有价值、设计对价值创造的影响（如价值流失、价值获取、价值创造）及在城市环境中对轨道交通线网和TOD地铁站进行干预时发生的价值转移进行对话。团队可将价值评估可视化，并与设计方案的目标进行比较，其中对不同尺度空间互动的理解是关键。

VGM是经过精心构思和开发的工具，是一种启发式方法，可快速使用、易于修改、易于理解，用户可以快速输入和输出。因此可以基于价值评估快速展现想法和讨论，并对新的轨道线路和TOD站点开发带来的影响进行再次评估。

2.2 价值评估工具概述

VGM实际上是一个图形界面，允许团队将价值分数逐步输入到成比例的格网平面图像中，生成区域、地区或单个场地的价值地图。分析一个用地、考虑标准、输入VGM只需10～15min，结果也可以即时输出。该工具内置于微软Excel中，首先将作为底图的基础图像以.jpg图形文件的格式导入到文件中，再将标准比例的一系列网格叠加在底图上，网格中的每个单元格都可以输入-10到+10的数字，并链接到颜色梯度变化。当输入每个单元格的数值时，会以梯度模式对其相对值评估予以可视化，最终形成一个整体梯度图。

在使用过程中尺度的设置有所不同，常用的设置中区域尺度为25km，如图3所示，探讨新的主要基础（HST、铁路、地铁、高速路等）和总体规划对大湾区区域动态的影响；次区域尺度为10km，如图4所示，探讨新的基础设施、地铁、TOD对区域的影响及空间作用；城市尺度为1km，如图5所示，探讨基础设施（地铁线和地铁站）如何改变空间优势、使用价值和集聚经济；地区尺度为100m，如图6所示，探讨新运营的北港岛线和地铁站对鰂鱼涌地区活力的影响；单个场地则为20m，如图7所示，探讨太古坊地区是否有足够的空间维持CBD1和CBD2之间的优势、场所营造和数字场所营造如何提升这种优势以及价值流失背后的后果。

2.3 价值评估工具的概念基础

价值概念和我们开发的工具主要基于以下三个方面：交换价值、使用价值和公共价值[29，35]，融合了不同空间尺度下对交通WEI的理解[6]，分别对应于宏观、中观和微观不同的空间尺度。WEI为更好地了解TOD动态价值提供了理论框架。

3 区域尺度——大湾区的价值梯度图

4 次区域尺度——深圳与香港（交换价值评估）

5 城市尺度——香港（交换价值评估）

6 地区尺度——香港鰂鱼涌地区

VGM考虑了正负值之间的大小和对比度，并在网格上通过比例缩放等级来表示，转换为多尺度彩色梯度图，可直观描述用户对给定区域的相对价值评估。为了在设计项目开始之前及过程的不同阶段创建分析，工具的设计也考虑了价值随时间的变化。从城市形态角度看，不同空间尺度上的价值流动和转移从区域到单个场地分多个层级表示，依TOD项目的具体尺度而变化。这种方法与利用大量开放和专有数据的数据密集型地理设计软件形成对比[36-39]。我们的方法与新兴方法保持一致，这些方法侧重于早期设计选项的生成阶段[33]，期间有多个利益相关方，但并没有单一的最佳选项[27-28]。

2.4 价值评估准则

价值评估准则建立了对尺度敏感的标准，以指导人们在制定决策的研讨会上对价值应用、对私人/公共利益的看法以及正/负面的外部性、评估和价值对话等方面形成体系，比如将项目的典型标准与特定标准相结合（表1）。

2.5 价值评估工具在三种情境下的应用

价值评估工具可应用于以下三种情境：

（1）教学。在香港大学为期12个月的城市设计硕士课程（MUDP2020城市设计的价值：社会、环境、经济）及同济大学为期30个月的建筑学硕士课程（2010273城市设计实践与方法）中，VGM被用作“学习城市设计价值观基础”教学课程的一部分。钟斯（Jones S）和沃特斯（Waters F）通过TOD案例研究阐述城市环境中的价值概念，为从业者提供了关于价值的观点，为专业实践提供了新的视角。

表1 价值评价准则

7 单个场地——香港太古坊（交换价值评估前）

（2）专业的设计工作室。VGM支持“价值评估审查”，可用于分析项目更广泛的背景或项目建议，帮助快速进行战略设计决策、制定项目设计概要及其重新制定和完善。

（3）价值创造研讨会。由顾问设计师为其商业开发商客户及利益相关者提供服务，参与者探讨用户利益、确定和制定不同选项的价值创造策略。

以上三种情境都是在协作研讨会氛围中围绕VGM进行开放式对话的形式，在这种环境中，从价值本质和概念的简单概述导向对场地或设计选项的考虑。根据参与者的身份（学生、专业设计师或是客户），“游戏”的玩法、反馈和结果会有实质性的不同，这些异同将在下面进一步探讨。

在教学和工作室的实践中，该工具也被应用于中国和东南亚的一些重大项目，如深圳龙岗区的综合体开发（与深圳地铁3号线吉祥站直接相连，总占地39ha，建筑面积150万m2）、越南广南省维川县新城镇开发项目的详细案例研究（占地1 485ha，建筑面积1 760万m2）。

3 研讨会

3.1 研讨会的目标

研讨会向所有参与者介绍了一个价值框架，该框架超越了项目的纯粹财务可行性，涵盖了社会价值和环境经济，重点关注更广泛的无形价值形式，这些无形价值对于从战略到区域层面的城市设计和城市发展决策至关重要。VGM使参与者通过比较与对话来评估、阐明和更好地理解设计基准和选择决策的价值及宝贵可能性。无论是教育、专业工作室还是客户环境中都是如此，但三者的目标略有不同：对于教育而言，理解价值基础和学习如何评估价值范围内主要TOD设施的影响，并利用结果进行设计决策是关键；对于专业工作室来说，目标是帮助设计方案的快速展现，为客户、城市规划和开发商创造更好的价值，是在城市和地区规划政策的背景下，面对多用户偏好冲突和权衡的情况下做出战略性设计决策，以及在会议中就设计选择决策达成充分共识。

3.2 研讨会的设立及内容

研讨会最初以常规会议的形式举办，但2020年新冠疫情的爆发迫使一些研讨会采用视频会议的形式进行，两种方式都运行良好。在“专业”和“客户”模式的面对面会议中，可将VGM投影，主持人在讨论过程中填写数值；在视频会议中，则可以将VGM共享，参与者出于相同目标发表评论或提问。在“教育”和“客户”模式中，采用了5～8名参与者的分组讨论形式。不论何种情况，VGM的数值都由参与者“填写”，他们始终处于讨论的中心。

研讨会主要目的是向参与者介绍城市设计价值的广泛性质，使用TOD案例阐明三个方面的主要内容，充分激发参与者对该工具实用性的想法。其中，“客户”模式是最容易实现和结构化的，而“教育”模式是最有效的教学方法。在“教育”模式中，要求学生使用VGM评估示例项目；在“客户”模式中，设计团队成员可根据实际开发项目进行评估；在“专业工作室”模式下，每隔一个月左右可以举行研讨会，以监控设计开发进度。“客户”模式也可以是面向设计方向设置的一次性半天会议。在所有模式中，评估讨论都是更好地掌握现状和计划的途径配置选项、用户偏好和最终价值之间复杂相互作用的有效手段。

迄今为止，VGM已在研讨会环境中应用于不同客户的多个实践项目，具体到中国的TOD开发，如河北省秦皇岛市海港区的滨水商业开发（低层休闲总体规划项目，占地45 000m2）；位于沈阳市沈河区青年大街的大型综合体项目（建筑面积25.2万m2，与地铁2号线工业展览馆站直接相连，3号线即将在地块南部设站）；此外还将举办数个商业项目研讨会，由于是保密项目，目前无法共享更多细节。

4 是否有效？

在所有情境下，大多数参与者都能迅速掌握城市设计价值概念，思考和使用这些概念和VGM界面辅助设计。经过基本的介绍，他们通常能在10～20min的初始会话中掌握操作。VGM的设计意味着对参与者的设计决策有立竿见影的价值影响，并且实时反馈给参与者，参与者紧接着可与共同参与者进行讨论或完善设计决策。学生团队也可以对方案或场地进行快速展现。

VGM作为一个知识共享工具无疑是成功的，它使利益相关者能够相对容易地将三个方面的城市价值概念与VGM的概念相关联，并迅速熟悉宏观、中观和微观空间尺度的城市设计价值。不可避免的是，随着参与者就一系列涵盖了TOD案例中WEI框架的城市设计问题（包括房地产价值、私人开放空间、交通、可达性和遗产问题）展开辩论，一场关于价值的丰富对话应运而生。这是一项重要的成果，因为它使所有人（无论是设计师还是非设计师）都能够直接对项目中复杂的空间进行互动。最后，VGM也是一个创造性的协同设计过程，可以通过围绕空间设计特征的对话来促成共识，并且让参与者比以往任何时候都更加了解空间配置的含义。

5 未来的研究方向

大多数“玩家”可以快速掌握熟悉的价值概念和TOD设施产生的空间互动依存关系，但往往难以将其分解成可以区分交换价值和其他形式价值的框架。个人参与者有时很难对城市设计的无形价值进行量化。关于三个方面价值的评分是否应该合并为一个平均值或相关联的分数，一些开发商更倾向于保持多层次的方式[32]。从业者有时会纠结于该工具的启发性和设计的最初推断，转而寻找大数据、实时分析平台的解决方案。然而，大多数早期方案设计阶段无法提供数据可用性、设置、交付周期和成本，但是却有必要测定一系列商定好的价值。最后，在“客户”模式下，或者在需要对多方利益相关者偏好进行协商的情况下，可以改进作为分析基础的用户组的定义。目前为止，假设的用户偏好是由用户通过模拟来描述的，未来可通过调研和访问的形式来咨询特定用户的偏好。

图表来源

图1 来源于文献[6]；图2～7 均为作者自绘；表1 资料来源于文献[6]，[29]，[30]，[32]。