大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

崇志国

北京市市政工程设计研究总院有限公司

不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合的发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，在将我国中长期铁路建设与城市可持续发展结合并提升到一个新高度的同时，还能促进城市的更新和转型发展，推动中国城市化由粗放型扩张向科学、精细化方向转变。截至2018年底，我国运营轨道线路总长度达5 761.4km，累计运营线路185条，共有3 394座车站（换乘站305座）。其中，北京将近400座，全年累计完成客运量38.5亿人次，庞大的人流集散规模为轨道交通站点周边地区带来丰富的城市功能需求，密布在旧城区的轨道站点不但承担起疏导市民出行的功能，还为旧城区带来城市更新的新机遇。城市建设热点也随之集中在轨道站点周边地区，以站城一体开发的方式供应大量复合空间，承载多种城市功能，满足市民多层次的活动需求。

1 北京城市副中心站概况

北京城市副中心站综合交通枢纽1是北京市总体规划中全国十大客运枢纽之一，是京唐城际铁路与京滨城际铁路进入北京的首站，也是城际铁路联络线上北京东部的重要节点。北京城市副中心站综合交通枢纽是支撑京津冀协同发展的重要举措，是打造以首都为核心的世界级城市群、示范带动非首都功能疏解、支撑实现京津冀一核两翼空间格局形成的重要落脚点。依托京唐城际和城际铁路联络线，可实现副中心1h直达雄安新区；依托城际铁路联络线，15min直达北京首都国际机场，35min直达北京大兴国际机场。副中心站枢纽将形成以不同层级轨道为主、多种交通方式协调共存的复合型交通走廊。

北京城市副中心枢纽站场规模8台14线，自北向南依次布置为京唐场（4台7线）和城际联场（4台7线）。整个车站为地下3层站，其中地下三层为铁路站场；地下二层主要为城际车站客运功能的候车厅、出站通廊，以及公共换乘空间、商业、办公、设备用房；地下一层主要为城际车站的进站厅和公共商业空间，部分核心区内商业设置夹层，未来可与地面商业连通。

北京城市副中心站房为跨线式的地下站房，属于大型铁路旅客车站。站房位于副中心枢纽的北侧居中核心区，东西两侧布置多层公交、小汽车接驳场站；南侧主要为换乘和商业空间；核心区与东南方向的地铁换乘轴及商业紧密联系，共同构成枢纽地下空间最重要的流线通道。

2 站城一体设计与布局

北京城市副中心站综合交通枢纽工程主要由城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站、市政配套设施、M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴枢纽用地西南区域的文化休闲公园组成。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于其东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。

1 北京市全国客运枢纽总体规划示意

2 北京城市副中心站综合交通枢纽区位示意

3 北京城市副中心站综合交通枢纽总平面图

内部的交通组织以构建完整的交通体系为主，整体思路为枢纽交通与物业交通分离。在交通组织方案设计时也遵循如下原则：机动车辆在地下进出，净化地面环境；为枢纽交通提供多方向集散服务，枢纽内部东西两个场站连通服务；枢纽南向主要为轨道交通客流集散方向，西向主要为公交客流和出租客流集散方向，东向主要为社会车辆客流、旅游大巴客流、出租车客流集散方向；为减少客流交织，枢纽客流进出分层，到发分离；为枢纽客流提供便捷舒适的公交服务，使公交枢纽尽可能的靠近城际车站。

2.1 整体布局

枢纽用地东北区域的枢纽站区主要为城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站；枢纽用地东南区域的轨道换乘区主要为M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴；枢纽用地西南区域的运河客厅区主要为滨河景观和文化休闲公园。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。轨道交通换乘区地上为轨道交通换乘轴玻璃顶、下沉广场、商业及酒店综合体，地下为M22线（平谷线）、M101线和M6线3条轨道交通车站以及串联城际车站与3条轨道交通车站的换乘廊道。

北京城市副中心站设计为地下3层（局部设置夹层），主要功能包括城际车站，轨道交通车站及换乘通道，公交、出租、网约车、枢纽配套社会车、自行车停车场等接驳场站，公共服务空间、市政配套设施、综合交通枢纽配套等，各功能区平面分区，竖向分层。通过结构开洞与玻璃屋顶设计，开放枢纽上方的共享空间，导入自然光，从而达到地下空间地面化、室内空间室外化的效果，整个地下交通营造了立体、高效、舒适、共享的空间体验。

北京城市副中心站在设计初始就考虑与周边环境相结合，将水景、自然光、绿色植物引入地下，打造了充满阳光的地下车站，提升了旅客的候车品质；在候车厅顶部和站台顶部设计大面积楼板开洞，保证车站主要空间的自然光照和旅客宽阔的视野，加强整个副中心公共空间的连续性，实现了高效换乘与舒适环境的双赢；通过车站本体与地上城市景观绿地、城市慢行系统进行无缝衔接，形成区域活力示范区。

2.2 地下交通

枢纽的地下交通主要包括东向为主的社会车辆客流、公交客流、旅游大巴客流、出租车客流，西向主要为公交客流和出租客流，南向主要为轨道交通客流集散方向，北向为京哈入地后远期预留联系通道与慢行交通廊道。机动车辆在地下进出，能够净化地面交通环境。当前，枢纽的地下空间方案是由其复杂的交通条件和市政条件决定的。现状M6线位于地下二层，M101线和M6线交叉，所以铁路线路需要下穿M6线。为了平稳换乘，平谷线站厅标高与城际车站站厅标高一致，在枢纽的地下交通中换乘设计与步行交通最为重要，需要解决地铁与地铁之间，国铁与地铁之间，国铁、地铁与公交之间3种交通方式的换乘。在设计初始，规划设计团队考虑了地下城市空间的“地面化”，大量引入自然采光，形成完整、明亮、高辨识度的换乘空间，一改乘客对于地下换乘通道的刻板印象，创造独特的换乘体验，最终构建枢纽及其周边区域的步行网络，加强地下空间和地面空间的连续性。

（1）水平慢行交通

在副中心枢纽中将地铁M6、M101、地铁平谷线与城际车站在水平方向串联，最大限度地实现平层进出。核心交通换乘体系主要由地下一层和地下二层组成，站位间的最短距离为正南北向的换乘轴，通过引入自然光，使地下空间有了明确的方向感，行人也更容易进行空间识别。

副中心站的地下一层以城市功能为主，城际车站南侧为东西向公共走道，南北向为非付费换乘轴公共走道、商业、下沉广场等公共服务空间，在公共服务空间内设楼/扶梯及无障碍电梯，用于联系B2层的M22线（平谷线）站厅及M101站厅，服务地铁进出站客流，营造开敞的共享空间，以及构建主次分明、区域连通的步行系统。沿着平谷地铁线为东西向的慢行主廊道，沿着换乘轴为南北向的主廊道，基于整个主廊道，形成串联商业、公共空间、交通功能的慢行支线，提供休闲的慢生活通道。这种换乘通道构建了枢纽的开放性空间体系，促进了枢纽内商业活动的发展，方便乘客在此处进行商业与娱乐活动。

地下二层主要是地铁、地铁与城际之间的换乘，换乘轴按照右行原则，将人流分为向南、向北两种流线。换乘通道的布置以人流设计为导向，辅以“阳光”再次强化空间引导，实现地下人流系统的清晰流畅，避免了主要流线的交叉。沿平谷线方向为城际与地铁的换乘大厅，兼作东西出站厅的连通空间。

通道换乘的设计考虑现代枢纽的快节奏、高效率，在该项目换乘厅内预留了城际与地铁之间的安检互认条件。城际车站分为东西两个出站口，西出站厅出站换乘地铁更加便捷，未来将从城际站台引导换乘地铁乘客从西出站厅出站，同时预留东侧的容错通道。

（2）垂直慢行交通

垂直慢行交通的设计是一种多维的立体构思，它限定了竖向空间，使得慢行交通的系统研究从二维转向三维，这也是建筑各功能子系统有机联系、秩序井然的前提。在日本，步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，提供从建筑内部穿越的通道、中庭、架空层、内街等空间，从多个层面（地面、地下和空中）将客站与区域内的步行交通连接，形成立体、高效的步行网络体系。由此可见，垂直慢行交通的可达性是交通职能高效利用和综合体开发成功的先决条件。副中心枢纽同样构建了层次清晰的垂直慢行交通：地下一层的换乘轴为M6线与其他地铁线、城际线的换乘通道，通过该通道可以下至地下二层换乘通道，也可以通往地下一层非付费公共换乘轴和周边建筑楼座，公共换乘轴两侧布置商业，方便乘客购物消费，通过整合和优化，实现乘客向潜在消费者的转化、综合体与周边街区的“共生”，打造出现代城市的慢生活体验。副中心枢纽的地铁换乘正是通过地下一层、地下二层进行立体的竖向组织，从而实现慢生活、高效率相结合的换乘体验。

4 地下交通换乘

5 地铁M101“阳光”站厅效果图

6 副中心站地下一层换乘流线

7 副中心站地下二层换乘流线

8 副中心站地下一层慢行通廊效果图

9 副中心站竖向交通核示意

在当代铁路综合交通枢纽中，以人为本的立体步行网络是实现站城一体的重要基础，唯有做到步行友好、方便人行、高效便捷地往来于站城之间，才能更好地激发交通枢纽周边的活力。副中心站的交通综合开发重整了城市既有格局，成为城市空间结构演变的引擎。其地下交通主要在于人流疏解，客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点。在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，在连贯的地下空间中完成人流疏散，最终实现与城市步行网络节点的贯通，形成一个连续的立体有机网络。

（3）竖向空间节点

地下空间在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适、便捷的交通联系，并且在节点引入广场、绿化、阳光和休息设施。既可以打破地下空间的封闭性，又可以为地下空间带来阳光和绿化，形成宽敞、富有变化和趣味的特色空间。这样在一些核心转换节点处，会自然而然地形成“竖向交通核”。

在副中心站M6、M101、平谷线与城际车站直线串联的换乘轴中，采光屋顶引入阳光，营造管道化空间造型，换乘轴中设计了多处贯穿上下层的共享空间，这些“竖向交通核”构建了换乘轴内的标志性节点，为行人带来了明确的空间识别点，换乘轴为正南北向，使地下空间有了明确的方向感。站域合理布置公共空间节点和慢行交通系统，以促进多流动、多选择、多种商业形态的互相支持，从而构建满足多样化活动的慢行活力区。构建的立体慢行空间的展示交流功能还可以让城市重拾文化记忆、绿化生活空间，为城市注入新的活力。

3 站城融合策略

促进站城一体化发展的关键在于充分发挥客站的导向作用，并基于此形成系统的针对客站、城市开发及规划建设的发展策略，充分利用客站优势，带动客站及城市相关区域的发展。在副中心站枢纽的建筑方案中，规划设计团队从整体性出发，把副中心站与整个通州的发展作为一个整体，从宏观角度进行站城融合策略的引导，在宏观、中观、微观三个尺度上将城市功能和产业在空间区位上有序组织，基于客站在宏观城市、中观街区和微观枢纽层面对区域的影响进行分析。

3.1 微观：竖向交通核的产生

在副中心站枢纽中，规划设计团队创新性的将竖向的空间节点打开形成“竖向交通核”，“竖向交通核”突破了车站的本体，将车站与地上的城市建筑联系成为一个功能多样、高效率的整体。“竖向交通核”作为所处区域中的一个开放性环节，步行是其最重要的连接方式，因此“竖向交通核”要发挥其整体性，将范围控制在步行可达的范围之内。在副中心枢纽中，将东侧城际站区域内的4个核心相连，拓展地下商业街，创造出对步行者友好的室内城市，建筑景观一体化设计，重视建筑与城市的绿色衔接。

北京城市副中心站以枢纽为核心，在客站与其所带动的周边地区进行有机联系并形成整体，高铁对城市所施加的各种影响，其契合度和强度在这一地区获得集中的体现。副中心站站域的综合开发和地下空间的综合开发不同于往常的客站综合体，站和城融合发展，客站区域定位于交通枢纽，强调交通疏解，客站周边城市空间服务交通枢纽，兼容土地综合开发，以竖向交通核为起点，形成站域的整体发展，提升整个站域活力。

3.2 中观：站域一体化

（1）站域一体化开发

针对站域的综合开发是以客站为核心，在客站与其所带动和影响的核心区域（步行圈内）进行有机联系而形成的功能多样、空间立体、高效率的整体，其本身是站域空间圈层化发展的一种新型城市功能区。站域在此多承担着城市副中心职能，客站的发展不再拘泥于客站本身，而是利用城市解决车站的问题，同时利用车站解决城市的问题，促进站与城市的相互融合。

（2）站域地上、地下空间的一体化发展

站域地下空间综合开发以车站建筑的地下空间为中心，以地下步行通道为交通骨干，形成一个各种交通线路在地下互相连通与便捷换乘的网络系统，再加上繁华的商业设施、便利的地下停车设施及空中步行道的联系，可以吸引大量乘客和顾客在地下和空中空间中活动，从而缓解站域交通矛盾，紧密联系周边区域交通和城市设施，实现地上、地下交通一体化。其建设通常伴随着立体交通设施的建设。

10 北京城市副中心站综合交通枢纽空间结构示意

针对副中心站综合交通枢纽地区施工量大的特点，考虑工程建设需求与征地等工作进展，明确开发时序，确保地上、地下一体化开发。整个街区组团南部地区为待开发区域，其中着重考虑京哈铁路的近远期处理方案，落实规划部门的“近期实施勿扰现状，实施预留规划”的基本要求，充分保障京哈铁路远期入地的可行性。在副中心站的开发过程中，地下综合开发的核心是地下交通系统的网络化，着重考虑了地上、地下交通的平滑衔接，做到快速、有效地疏散出入客站的客流，提高交通设施的可达性与便捷性，最终整合多样化的人行流线，用一体化的设计解决通行的复杂性。

3.3 宏观：站城融合发展

从区域宏观视角研究当代铁路综合枢纽的发展布局，先确立站城一体开发中“站”的中心地位，充分发挥交通枢纽的枢纽效应，多种交通方式的汇集也必不可少。同时，还要构建便利的换乘条件，方便多种交通模式之间的换乘，增强综合交通枢纽的效率。站城融合发展必须依托高效的交通网络，减少节点间的时空距离，进而优化资源配置，形成聚集与扩散中心，使多个节点和城市协同发展。统筹考虑区域总体规划，从站域整体角度进行地下空间开发利用规划，合理制定开发利用时序，从先地上开发后地下转变为一体化开发或地下先开发和规划预留，高效、统一地衔接地下公共空间、交通体系及周边建筑，进而实现站域地上、地下的互动与衔接。

城市副中心站综合交通枢纽有多条轨道交通及国家铁路经过，可以有效辐射两个机场和整个京津冀地区，发挥了交通枢纽的吸附核效应，聚集总部、金融、高端商务等业态，形成合作共赢的产业生态圈。枢纽以聚集的城市功能与形态构建24h活力中心，从城市乃至更大区域整体出发进行整合策略的引导，将涉及到的各个层面相互协调，将交通、建筑及城市空间进行系统地整合设计，地下交通枢纽顺应地上逻辑，最终连通区域空间、融合区域环境，从而实现大型铁路客站地区的健康、可持续建设。

4 结语

当前中国的站城融合发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性的特点。部分项目还是“站是站，城是城”，铁路用地和商业地产用地界线清晰，铁路用地的开发强度与其他高铁客站并无二致。这一趋势，实质上是相关机构为提高设计中标率、方便地产项目招商而偷换概念，将站城一体等价于“铁路客站周边的地产开发”。本文提出从微观、中观、宏观三个尺度引导车站枢纽的功能布局、产业配置及土地利用，通过多层级的有序组织，形成相互合作、错位竞争的良性关系，并以整体性发展的方式提高城市机能的运转效率，促进城市功能的复合化发展，打破客站与城市的“割裂”，做到真正意义上的站城一体、畅通融合。

本项目位于北京城市副中心的核心区域，所在的0101街区是北京市总体规划中“一带、一轴、多组团”的重要组成部分，从方案设计初始就备受关注，站城融合理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持，为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性。

注释

1 北京城市副中心站综合交通枢纽项目由北京市市政工程设计研究总院有限公司、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司和法国AREP 设计集团所组成的联合体中标并进行设计工作。目前项目已进入初步设计阶段，文中涉及的设计内容均为总体方案阶段资料，最终方案以实际建设为准。

图片来源

图1 来源于《北京城市副中心控制性详细规划（街区层面）（2016-2035 年）》；其他均由项目设计联合体提供。