120 阀试验台常见故障及检修

郭罕智

（吉林石化公司，吉林 吉林 132000）

1 120 控制阀的特点及性能

120 阀在设计中遵循了保证使用、方便检修的原则，并达到运用上安全、经济上合理、技术上先进的要求。结合103 阀性能优点，并吸取了ABDW 阀及DB-60 阀的一些结构优点，综合考虑了120 阀的结构和性能，其主要特点归纳以下6 点。

（1）仍采用二压力机构，但采用直接作用方式。由于我国现用的货车制动机均属二压力系统，同时，在下坡道行驶时的制动机衰耗问题已基本解决，所以120 阀仍采用二压力机构，有较好的混纺性能。

（2）二压力阀的结构仍采用103 阀效能好的橡胶膜板和金属滑阀机构。主阀作用部中的主活塞采用橡胶结构，可较高的作用灵敏度，且具有良好的密封性，结构简单、检修方便。作用部仍保留金属滑阀（连同节制阀）。当滑阀停留于某一确定位置上时，一些通路连通，而同时另一些通路切断。对于执行一连串连续动作来说，滑阀无疑提结构既紧凑而且联锁性较可靠的元件。它具有：良好的作用联锁性；在恶劣的运用条件下，有较长的寿命；自动防止异物侵入的特性，对空气质量的要求可稍予降低。

（3）提高紧急制动波速的考虑。103 阀紧急部因本身阻力较大，作用过程时间长，所以紧急制动波速较低。目前120 阀的紧急阀直接采用104C 型客车阀的紧急阀，设计成二级控制，当施行紧急制动时列车管急速减压时，在紧急阀中先比较容易地打开一个小尺寸的先导阀，消除大尺寸的放风阀背压，紧接着再顶开放风阀，这样就达到了缩短列车管排气过程、大大提高紧急制动波速的目的。

（4）提高缓解波速的考虑。ABD（ABDW）阀的加速缓解效果是比较理想。因此，120 阀也采用由附加的加速缓解风缸压力空气向列车管逆流的原理，达到加速缓解的目的。

（5）适应压力保持操纵。列车在长大下坡道运行时，如果运用循环操纵，则列车编组将受制动系统再充气的限制。因为列车在下坡道上缓解工况下，它的自然增速极快。

在120 阀设计时，考虑到长大列车在下坡道上采用“一把闸”操纵时为适应机车的补气功能，必须采取的相应措施。也即在它的主阀作用部设有制动保压时为沟通列车管与副风缸的呼吸小孔，以平衡主活塞两侧压差，从而适应机车旅行压力保持操纵的需要。

（6）设置半自动缓解阀。为了方便调车作业，节省人力和减少耗气量，在120 阀中增设了半自动缓解阀。它是靠人工拉动手柄后，使制动缸压力空气排入大气，达到缓解的目的。因阀内设有自锁装置，手柄拉动约3S，当听到制动缸排气声时，即可松开手，单独使制动缸空气全部排出。

2 120 主阀的试验台常见故障

（1）充气缓解位试验时主阀排气口漏泄量过大。120 型控制阀在充气缓解位时制动管、副风缸、加速缓解阀都有压缩空气，而制动缸压缩空气是经过紧急二段阀、半自动缓解阀、滑阀、加速缓解阀排向大气。因此，当制动缸压力为0 后，主阀排气口仍有漏泄，必定是制动管、副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸缓解通路之间有漏泄。紧急二段阀上的O 形密封圈不良缓解阀与主阀连接面之间的橡胶垫装反滑阀与滑阀座研磨不良，或被异物划伤，或组装时导致加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆的O 形密封圈不良。充气缓解位漏泄试验时，局减排气口漏泄过大，原因有：节制阀与滑阀顶面硬座不良或有拉伤；滑阀研磨不良或被异物拉伤；主阀体或滑阀套漏泄。

（2）紧急制动位漏泄。紧急制动位时，主阀排气通路是从滑阀座经过加速缓解阀通大气的，因此如产生漏泄也主要在此通路上。滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，滑阀套或主阀体漏泄。紧急制动位时列车管增压。原因有：滑阀或滑阀座硬座研磨不良或被异物拉伤；节抽阀与滑阀顶面研磨不良或被异物拉伤；紧急二段阀上套O 形密封圈不良；局减阀套O 形密封圈不良；加速缓解阀套上O 形密封圈操作，或阀体与加速缓解阀套的接触面或有缺损；当主阀膜板有气孔，主阀上、下活塞有变形或砂眼，主阀上、下活塞间的O 形密封圈有操作，主活塞杆有气孔，主活塞上的坚固螺母松动；滑阀套或主阀体漏泄。

（3）制动灵敏度差。制动灵敏度差故障大致可分为两类：一类是因为漏泄或充气孔尺寸过大造成的主活塞两侧不易产生压力差；另一类原因是由于加工或组装造成的主活塞上移时阻力过大，制动管减压时主活塞不易上移，其应力主要产生在滑阀与滑阀座、主活塞杆与铜套之间以及滑阀弹簧销与铜套之间发生别劲或滑阀、节制阀严重缺油，润滑不良。

（4）自然缓解。其主要原因是各种漏泄造成的，当充气、制动、保压三个位置的潺潺试验已经通过测试合格，则不会产生自然缓解。

3 120 阀检修

（1）提高120 阀部件耐用性的目的是为了提高整阀的耐用性，除了在分解检修的时候严格按着规程来操作，还要对各个部件的质量进一步的提高。

通过在现场对120 阀故障检修中出现的一些问题总结，应注意以下几个方面：①提高120 检修场地的标准，保证良好的清洁度；②检修时，加强对各弹簧参数的检测，对分解后的弹簧进行弹性测试；③提高各滑阀面、导向面的精度要求和加工、组装质量，防止活塞上移时在滑阀和滑阀槽之间，活塞杆导向面和滑阀导向槽之间产生“别劲”现象；④提高安装螺栓孔的加工精度，尤其是同心度的精度，建议采用铝合金材质，防止现场使用时滑丝造成整阀报废；⑤半自动缓解手柄根部在作业过程中有断裂现象，为此建议加大该直径或改良材质，提高强度。

控制阀在车辆制动装置中的地位与分配阀一样重要，是车辆制动机的主控部件即心脏部件，控制阀的良好性能是制动机发挥正常作用的保证。即控制阀的性能直接影响着列车制动机的作用性能，影响着列车安全的行驶。

由于120 控制阀的主要结构和103 阀一样由滑阀、膜板、O 形密封圈及橡胶夹心阀组成，其运用状态也基本一样，因此120 控制阀在检修时（厂修除外），只拆下主阀、紧急阀、滤尘器和滤尘网，中间体一般不需拆下。

（2）检修作业流程如下：外部除尘，控制阀在进入检修间之前，堵塞安装面和阀体各孔，经高压（加添加剂温水）冲洗设备将外部尘埃。油垢及剥离的铅油层冲洗掉，然后用压缩空气吹扫干净，以保证检修间的卫生环境条件，确保检修质量。

（3）分解检查。主阀、紧急阀必须全部分解检查，主要检查各橡胶膜板、O 形密封圈、橡胶夹心阀的状态；检查各弹簧的锈蚀变形情况，其外径、自由高度应符合要求。检查各阀口是否损伤；各导向杆、导向套的导向面有无划伤；其它零件有无变形、锈蚀等。

（4）清洗检查。分解的零件，必须将外表的尘泥、油污清洗干净，阀体内腔用高压风吹扫干净，阀体和各盖有损伤者，加修或更换；各橡胶件有划伤、裂纹、变形、老化变质应更换；各种弹簧有所折损、锈蚀变形者应更换；各活塞及杆碰伤变形或裂纹应更换；夹心阀开胶，变质应更换，阀面不平或压痕过深应用砂纸磨平，夹心阀芯板下胶面层不足原形一半量应更换，滑阀、滑阀座、节制阀等各滑动面有划伤及接触不严时，应研磨；滑阀、阀座紧急杆限制孔各缩堵孔有堵塞时，应用小于各孔尺寸的钢针疏通，并清洗，吹扫干净。

（5）组装及试验。对于使用润滑油脂，组装时滑阀节制阀各滑动面上应一律采用甲基硅油和7057硅脂，不准使用其他油脂代替。然而，在检修中依然发现个别阀中的密封圈用的是普通黄油。大多数人认为，硅油与硅脂用的越多越 好，以致于多余的油脂粘到膜板上，或被吹到阀体暗道中。经分解检修后的控制阀必须在试验台上逐个按《120 控制阀试验技术条件》进行试验，合格后方可装车。